城市道路交通工程三新版.docx

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城市道路交通工程三新版

八、城市轨道交通

（一）了解城市轨道交通的分类和技术特征

1．城市轨道交通的定义

城市轨道交通是指以轨道交通运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统（有别于道路交通），主要为城市（有别于市际铁路，郊区及大都市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。

快速轨道交通：

以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。

通常可按每小时运送能力是否超过3万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。

2．城市轨道交通的分类

作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的决速大运量公共交通之总称”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及磁悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。

城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：

用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。

每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源；采用电力牵引，对环境的污染小。

（1）地铁

地下铁道（Metro或UndergroundRallway或Subway）是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的大容量快速轨道交通系统

（2）轻轨

公共交通国际联会（UITP）关于轻轨运输系统（LightRailTransit）的解释文件中提到：

轻轨铁路是一种使用电力牵引，介于标准有轨电车和快运交通系统（包括地铁和城市铁路），用于城市旅客运输的轨道交通系统。

（3）单轨

单轨系统（Monorail）是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统，其最大特点是车体比承载轨道要宽。

以支撑方式的不同，单轨一般包括跨座式单轨和悬挂式单轨两种类型。

（4）有轨电车

有轨电车（Tram或Streetcar）是使用电力牵引、轮轨导向、单辆或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。

（5）城市铁路

城市铁路（UrbanRailway）是由电气或者或内燃牵引，轮轨导向，车辆编组运行在市区、市郊以及卫星城之间，以地面专用线路为主的大运量快速轨道交通系统。

（6）磁悬浮列车系统

磁悬浮列车系统（MaglevVehicle）是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理、依靠电磁力来使列车悬浮并行走的轨道运输方式。

它是一种新型的没有车轮、采用无接触行进的轨道交通系统。

（7）线性电机车系统

线性电机车辆轨道交通系统（LinearMotorCar）是由线性电机牵引，轮轨导向，车辆编组运行在小断面隧道、地面和高架专用线路上的中运量轨道交通系统。

之所以将线性电机牵引的轨道交通系统列为独立的系统，是因为该系统与地下铁道、城市铁路、轻轨等有明显的区别。

（8）新交通系统

新交通系统（AGT-AutomatedGuidewayTransit）目前还没有统一和严格的定义，从广义上来讲，是那些与现有运输模式不同的各种短距离新交通方式的总称。

狭义的新交通系统则定义为，由电气牵引，具有特殊导向、操纵和转折方式的胶轮车辆，单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中小运量轨道运输系统

3．城市轨道交通的技术特征

（1）线路长度

①干线客运专线：

一般线路长度大于200km。

包括跨地区干线客运铁路网或者属于长客运专线的一部分。

②地区铁路：

一般线路长度大于50km，小于300km。

其特点是线路经过小城镇，有以下几种情况：

地区中心至县级市；县级市至另一县级市；经济区域内中心城市至另一中心城市；县级市至经济繁荣、人口较多的城镇。

③城市轨道交通：

市区轨道交通以市中心为圆心、半径为15km左右，线路长度一般不超过30km（城市环线除外）；近郊轨道交通的半径一般为25km；远郊轨道交通的线路长度根据各城市的具体情况确定，站间距大于4km，线路长度大于50km的远郊铁路一般应属于地区铁路的范畴。

（2）平均站间距离

①干线客运专线大于30km;②地区（城际）铁路为5-10km;③城市轨道交通郊区铁路为2.0-4.0km；市区轨道交通为1.0-1.5km（包括现代化有轨电车）；市区轻轨列车、有轨电车为0.6-1.0km。

（3）列车最高运行速度

①高速客运专线为200一300km/h;②地区（城际）铁路为120-160km/h;③城市轨道交通郊区铁路为≤120km/h；市区地铁为50km/h；市区轻轨为70km/h。

（4）供电制式

①客运专线为AC25000v;②地区（城际）铁路为AC25000V;③城市轨道交通郊区铁路为DC1500V、AC5000V；市区地铁为DC1500V、DC750V；市区轻轨为DC750V、DC600V。

（5）列车服务

客运专线为中长距离旅客服务，地区地铁为都市群和地区内城镇居民中短距离旅客服务；城市轨道交通为市郊居民、市区居民和外来行人服务。

①客运专线：

高速客运列车全列二等车厢，带有餐车、卫生间。

②地区（城际）铁路：

全列座位等、二等车厢，带卫生间。

③郊区铁路：

按线路全程运行时站位比例和卫生间取舍。

④市区地铁：

以站位为主。

⑤市区轻轨：

以站位为主。

（6）信号制式

高速客运专线与城市快速轨道交通的高水平的ATC（列车自动控制）人工驾驶或人土监控为主。

其余模式根据需要建设不同水行安全的自动闭塞，并有超速防护、自制式，可大大节省投资。

（7）线路结构区别干线客运专线、地区（城际）铁路的速度等级不同，对建筑限界、线间线半径、线路平顺度、桥梁结构等均有要求，其工程造价相差甚远

（8）其他车站及其设施、换乘方式、售检票大差别。

（二）了解城市轨道交通线网的规划要求和基本方法

1．城市轨道交通线网的规划要求

城市轨道交通线网布局的合理性，对城市轨道交通的效率、建设费用，对沿线建筑文物的保护、噪声防治、城市景观等都会产生巨大影响，对城市发展起着重要的推动作用。

符合城市总体规划的轨道交通线网规划，随着城市总体规划的变动而调整，且将相辅相成。

城市轨道交通线网的布局，除考虑地区的繁华程度、人口稠密程度外，还须考虑到轨道交通线网具有调整优化城市布局和用地功能的潜在优势，即所谓“廊道效应”。

做好轨道交通线网规划，将可减少拆迁和避免发生错误的布局。

2．轨道交通线网的规划

城市轨道交通建设应重视网络化运营效益，必须做好线网总图规划、线网实施规划和有关专题研究，并应符合下列规定：

（1）线网总图规划应重点研究线网的总体结构形态、覆盖范围、分布密度、总体规模、换乘节点、车辆基地及其联络线分布等。

采用定性、定量分析，经客流预测和多方案评比，确定远景线网总图规划。

（2）线网实施规划应重点研究线网的近期建设规模、建设时序、运行组织、工程实施、换乘接驳以及建设用地控制规划，支持远景线网规划的可实施性

（3）在线网规划完成后，应对线网资源的综合利用进行专题研究，包括车辆与车辆基地、控制中心、供电、通信、信号、自动售检票等系统的资源共享和综合规划研究，以及沿线建设用地、开发用地、交通枢纽及停车换乘等用地的控制性详细规划研究

3．线路总体布局应重点把握功能定位、接驳换乘、客流效益，并应符合下列规定：

（1）拟建线路应依据城市轨道交通线网规划进行选线布站。

根据在线网中功能定位和客流预测分析，明确线路性质、运量等级和速度目标。

（2）拟建线路应有全日客流效益、通勤客流规模、大型客流点的支撑。

车站应服务于重要客流集散点，起讫点车站应与其他交通枢纽相配合，构筑城市交通一体化，并落实城市规划用地。

（3）拟建线路起、终点不应设在市区内大客流断面位置，也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单向最大断面流量1/4的位置。

（4）每条线路长度不宜大于35km，旅行速度不应低于相关的规定。

（5）对超长线路应以最长交路运行1h为目标，旅行速度达到最高运行速度的45%～50％为宜。

（6）对穿越城市中心的超长型线路，应分析全线不同地段客流断面和分区OD的特征；分析在线网中车站和换乘点分布；分析列车在各区间的满载率，合理确定线路起讫点、站间距和旅行速度目标。

（7）当新建初期线路由两条线路的部分地段组合为一期工程，贯通运行时应具备下列条件：

①两条线路选用的车辆、轨道、信号和供电制式应一致，并不得影响远期车站规模。

②两条正线为二期延伸预留工程实施应有足够施工长度，并不得影响一期线路安全运行。

③两条线路初期组合贯通运行，应设置双线联络线（或渡线）。

当两条正线分别延伸为独立运营后，联络线退出正线运行，但仍应保留联络线功能。

（8）轨道交通全封闭式线路应采用立体交叉方式。

（9）对设置支线的运行线路，支线长度不宜过长，接轨点必须在车站，宜选在客流断面较小的地段。

正线、支线进站方向宜设置为同站台两侧平行进路。

（10）两条正线共线运行地段，应符合支线接轨条件，且应分别满足两线列车行车密度的要求。

4．线路敷设应符合下列规定：

（1）线路敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件，因地制宜地选择。

①当采用全封闭方式时，在城市中心区宜采用地下线，但应注意对地面建筑、地下资源和文物的保护；在城市中心区外围，且街道宽阔地段，宜首选高架。

有条件地段也可采用地面线，但应处理好与城市道路的关系。

②高架线地段，应注重结构造型，控制建筑体量，注意高度、跨度、宽度的和谐比例，既要维护地面道路的交通功能，又要注意环境保护和景观效果，做好环境设计。

③当采用部分封闭方式时，在平交道口必须设置“列车优先通过”信号，同时兼顾道路的通行能力。

（2）在线路长大陡坡地段，不宜与平面小半径曲线重叠。

当正线线路坡度或连续提升高度大于相关的规定值时，根据列车动力配置、线路具体条件和环境条件，均应对列车各种运行状态下的安全性，以及运行速度进行全面分析评价

5．车站分布

（1）车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，其位置应有利乘客集散，并应与其他交通换乘方便。

（2）高架车站应控制造型和体量，中运量轨道交通的车站长度不宜超过100m。

站厅落地的高架车站宜设置站前广场，有利于周边环境和交通衔接相协调。

（3）车站间距应根据线路功能、沿线用地规划确定。

在全封闭线路上，市中心区的车站间距不宜小于Ikm，市区外围的车站间距宜为2km。

在超长线路上，应适当加大车站间距。

（4）当线路经过铁路客运车站时，应设站换乘。

有条件的地方，可预留联运条件（跨座式单轨系统除外）。

6．车站布局

（l）车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模

（2）车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。

地下站或高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出人。

（3）换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min,并结合工程实施条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。

（4）换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站地下空间和设各资源共享。

属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。

（5）站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。

（6）车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。

地面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。

（7）地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。

（8）车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出人口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各口部的不均衡系数计算确定；并应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。

（9）车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。

（10）当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。

非付费区面积应大于付费区，付费区的面积应紧凑。

（11）非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求；位于出人口的站厅区域是进出站客流交叉流动的集散区（检票机或楼梯栏杆的外侧），其区域范围宜保16-20m的纵向空间。

（12）售票机前应留有不小于2m的排队空间。

在出站检票机内侧应留有4-5m的滞留聚集空间。

（13）车站的站台、站厅、楼梯、通道和出入口，应设置无障碍服务设施。

7．车站出入口与站厅的设置

（1）出人口布置应根据车站站位、周边环境和人流方向而定，尽量分散、多向布设，或与人行过街设施相结合，在有条件的地方宜与公共建筑连通。

（2）出人口外应有客流集散或停车的场地，并与城市公共交通接驳方便

（3）每座车站从站厅引出的出人口数量不得少于2个；出入口总疏散能力应大于远期高峰小时紧急疏散客流量的1.3倍。

（4）大型地下车站的主要设备用房区内，应单独设置一个直达地面的消防、救援专用人口。

在一般车站，经过分析论证，可利用靠近主要设备区的直达地面的独立出人口合并兼用。

专用人口位置应靠近城市道路。

（5）地下车站与商场共建时，宜分层、分隔设置。

车站出入口必须有不少于2个独立、直通地面的出人口，并应满足地下车站紧急疏散能力要求。

若车站出人口与地面建筑结合，应具备对建筑物倒塌的防御能力。

（6）对分期建设的换乘车站，其地面出入口应集中规划、合理布局、分步建设，节约用地，避免重复建设。

地面通风亭宜设置在城市道路规划红线之外，宜与周边环境相协调或合建，重视造型、景观和环保的要求。

（7）出入口、风亭的开口部应高出所处区域的地面道路积水水位，必要时应加设防涝、防洪设施。

地面出入口、风亭进风口、排风口与地面建筑合建时，应注意错开方向和距离，防止进、排风气流短路。

（8）出入口地下通道或换乘通道的长度大于100m时，应满足紧急疏散的消防要求。

8．车辆基地的布局和选址

（l）城市轨道交通车辆基地的布局，应根据线网规划统筹安排，充分考虑资源共享，明确各车辆基地在全线网中的地位和分工。

必要时，可结合地形和规划条件，进行综合开发的专题研究。

（2）车辆基地应包括车辆段、综合维修中心以及配套生活设施等，也可设置物资总库（分库）和培训中心。

其中车辆段的设置应符合下列要求：

①车辆段根据其作业范围可分为定修段和厂、架修段。

定修段承担车辆定修、月检、日常检修和停放的任务；厂、架修段除承担定修段的任务外，尚应承担车辆厂修和架修任务。

有条件的城市可集中设置车辆大修厂。

②停车场承担车辆的月（周）检和停车、列检的任务；仅承担停车、列检任务的停车场称辅助停车场。

停车场隶属于车辆段。

③每条运营线路宜设一个定修车辆段，当车辆段距终点站超过20km时，宜增设停车场（或辅助停车场）。

④厂、架修段和综合维修中心，宜结合轨道交通线网和车型情况按多线共用设置。

（3）车辆基地选址应符合下列要求：

①用地性质应与城市总体规划协调一致。

②用地位置应靠近正线，有良好的接轨条件。

③用地面积应满足功能和布置的要求，并具有远期发展余地。

④用地范围宜避开工程地质及水文地质不良地段。

⑤用地周边应有利于与城市道路连接，有利于与城市电力、通信及各种管道的引人，并有良好排水条件，宜与地面铁路连接。

9．城市轨道交通线网的规划的基本方法

（1）经验分析法；

（2）客流预测法；（3）公交增长法；（4）多模块网络层次分析。

10．高峰时段列车发车密度应保持一定的服务水平，维持乘客较好的舒适度和一定的列车满载率。

（1）在全封闭线路上，城市中心区地段的列车发车密度：

初期：

高峰时段不宜小于12对／h（5min间隔），平峰时段宜为6-10对／h（10-6min间隔）。

远期：

高峰时段钢轮钢轨全封闭系统不应小于30对／h，单轨胶轮系统不应小于24对／h。

平峰时段均不宜小于10对／h

（2）当线网中采用相同车辆制式的若干条线路，远期运量级相差较大时，宜采用相同或相近的发车密度，不同的列车编组长度；当运量级相差较小时，经过沦证，也可采用相同列车编组长度，不同发车密度。

钢轮钢轨全封闭系统发车密度不应小于24对／h，单轨系统发车密度不应小于20对／h。

（3）在高峰运行时段，在单向运行各区段内，列车乘客站席最大密度为5-6人／m2的区间数量（或里程），不宜大于全程的20％。

（4）在部分封闭型路段的平交道口应采用“列车优先通过”措施，做好路口交通组织设计，并确保安全的前提下，设计行车密度不应小于10对／h，一般运行时段不应小于6对／h。

例：

1．交通线路较长，对停车位的进出普遍存在干扰，但单位停车位占用面积最少，建筑外立面呈倾斜状的停车库为（　）。

A．直坡式停车库

B．螺旋坡道式停车库

C．错层式停车库

D．斜楼板式停车库

【参考答案】D

【解答】斜楼板式停车库楼板呈缓慢倾斜状布置，利用通道的倾斜作为楼层转换的坡道，因而无须再设专用坡道，所以单位停车用地最为节省，用地面积也最为节省，外立面呈倾斜状，且有停车库的建筑个性。

2．螺旋坡道式停车库是常用的一种停车库类型，具有很多优点，但同时也具有下列（　）缺点。

（多选）

A．交通路线不明确

B．螺旋式坡道造价高

C．坡道进出口与停车楼板间交通不易衔接

D．每车位公用面积较大

【参考答案】B、D

【解答】螺旋坡道式车库，布局比较简单整齐，交通路线明确，上下行坡道干扰少，车速较快，但造价较高，用地同样不够经济，每车位占用面积较多。

3．城市道路交通标志分为（　）类标志。

（多选）

A．指示标志

B．警告标志

C．禁令标志

D．交通指挥标志

【参考答案】A、B、C

【解答】城市道路交通标志指明道路情况和对交通要求的设备，我国城市道路上所用的交通标志共分3类34种。

其中指示标志9种，警告标志7种，禁令标志共18种。

.

4．轨道交通的换乘车站结构工程应符合下列规定：

主体结构及其相连的重要构件，其安全等级应为一级，按可靠度理论设计时，设计基准期为（）年，结构耐久性设计应符合结构设计使用年限为（　）年的要求。

A.20;50

B.50;100

C.80;120

D.100;200

【参考答案】B

【解答】轨道交通工程是百年大计，安全等级要求高，所以主体结构安全等级应为一级。

但车站内部的站台板、楼梯等与主体结构相连的构件以及设有重要机电设备的外挂结构，凡在维修或更换时会影响正常运营的结构构件，其设计使用年限也应采用100年。

主体结构及其相连的重要构件设计基准期为50年，结构耐久胜设计应符合结构设计使用年限为100年的要求