日本东京都市圈研究.docx
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日本东京都市圈研究
东京大都市区一体化经验
一、发展概况
东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。
大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。
国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。
大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。
二、促进一体化发展的措施
1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈
1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。
1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。
这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。
第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。
第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。
表日本首都圈五次基本规划内容
背景
地域对象
人口规模
区域整顿方向
第一次1958～1975年
应对人口、产业向东京的集中,建设与政治、经济、文化中心相称的首都圈
离东京市中心半径约为100公里的地域
整个地域人口在1975年达2660万,抑制建成区人口,市街地开发区域吸收人口。
在距东京市中心半径16公里处，设置5-11公里宽的绿带，阻止城市无限制地蔓延。
将新宿、涩谷、池袋建成综合性副中心。
在绿带外围设立城市发展区，建设13座卫星城，吸收人口及产业。
集中制约防止都市蔓延
第二1次968～1975年
随着经济高度增长的社会形势变化,绿色地带构想的重新认识以及与之相应的近郊整备地带的制定。
东京、埼玉、千叶、神奈川、茨城、 木、群马、山梨等八县市
趋势型,1975年首都圈人口总数预测为3310万人。
将生产、周转功能和研究设施向东京外围地区疏散；建成区作为分担中枢功能的地域，对都市空间再组织。
代替绿色地带，设定绿色整顿地带。
谋求有计划的市区地的展开，及绿地空间的协调共存。
在周边各城市开发区，继续推行卫星城市的开发政策。
大都市复合体
第三次1976～1985年
应对由于第一次石油冲击而引起的经济、社会形势的变化。
同上
抑制型。
抑制首都圈的全体,使1985年人口控制在3800万,东京大都市地区要减少人口,周边地区要适当增加。
再次强调分散中枢管理功能，提出在更广阔的地域范围内建立多中心结构。
副中心不仅是商业中心，而且应成为高度独立的具有多种功能的地区综合中心，尽量满足地区的职住平衡。
谋求周边区域的社会的、文化的机能，形成不依存东京大都市地区通勤的城市近郊外围地。
多中心大都市复合体
第四次1986年开始约15年
根据人口缓慢增长的固定增长率及国际化、高龄化、信息化、技术革新等的社会变化,面向21世纪而制定。
同上
渐渐采用以自然增长为中心的人口增长基调,缩小人为增长。
首都圈人口总和在2000年计划为4090万人。
改正东京大都市圈都心的一极依存构造。
形成以业务小都市等为中心的独立都市圈，把它当作多元化地型构造进行再建造。
对于周边地区，在推行以中型都市圈等为中心的各机能的集聚的同时，还要强化各地区之间的联合以及提高地区的独立性为目标。
独立都市组团结构
第五次1999～2015年
以多样价值观为基础的个人活动的活跃化;高龄化的前进,人口减少局面的到来;信息化、国际化的进展;对于环境的意识及行动的提高。
东京等八县市,并包含从广域合作角度考虑的周边地域。
以自然增长为中心,从1995年的4040万增加到2011年约4190万,之后人口减少,2015年达到4180万人。
由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域,并进行相互机能的分担、合作、交流,以形成分散型网络构造为目标。
为此,将成为首都圈的业务核都市和关东北部、内陆西部的中核都市圈作为“广域合作据点”促进其培育、整顿的同时,强化据点间及其它地域等的合作交流。
另外,把各地域活动中心都市作为“地域据点”提高其集聚功能。
分散型网络构造
转移城市结构，由传统的单中心城市向多中心城市转变，从而控制城市规模过度扩张，防止人口、产业和城市功能向核心区过度集中，成为战后东京历次城市规划的中心任务。
1985年，日本国土厅大东京都市圈整备局对区域改造进行了规划，提出将东京一极集中的结构改变为多极、多圈层的城市结构。
即将大东京都市圈进一步分成几个自立性的区域，在它下面又细分为业务核心城市和次核心城市，在那里配置政府机关、业务、金融、信息服务等中枢机构或会议场所，培育出自立性强的都市圈，并对各自的职能进行了相对明确的分工。
日本政府根据区域职能分工，进行科学合理的投资。
大东京都市圈是根据生产和生活这两大最基本的社会活动，着眼于现代化发展的客观需要，由一群功能不同的大中小城市通过集聚而成的富有生机活力的城市群。
目前，大东京都市圈主要由中枢管理城、生产城、居住城、生产和生活兼用城、学园城、游览城构成的。
中心城市东京为整个城市群体的中枢管理城，它的主要功能是对整个城市群体的政治、经济活动实行集中统一的组织管理，在文化娱乐方面主要增强它对其它城市的吸引力。
其它城市的活动是在中心城市的统一规划下展开的，这些不同类型的城市，在一定程度上减轻了工业过度集中带来的住房紧张、环境污染和交通拥挤等问题，从而形成了中枢管理活动“点”的高度集中和生产、生活活动“面”的水平分散的这种空间分散和内在联系相结合的有机整体。
战略措施及目标：
交通协作建设实现环状快速通道；都县协作强化空港机能；东京湾的统一协调利用；构筑高效的大区域物流系统；推进大区域防灾协作；首都国家中枢职能的优化；改善东京湾水质的统一政策；治理大气污染的协作对策；固体废弃物的协作处理；推进首都圈内信息共享；创建21世纪儿童健康成长的培养环境；大区域共同推行的产业政策；大区域行政体制改革。
以上各方面都有针对性很强的分项内容以及框架方案。
规划的内容深度以框架性为主。
日本首都圈规划构想分成规划背景、规划目标、空间结构、大区域协作战略、规划效果等5个部分，重点阐述总体构想，并不面面俱到。
其中交通、环境等重要方面比较具体，例如为提高交通效率的具体措施、水质和大气污染的治理措施等。
规划侧重解决重点问题。
首都圈整备规划首先提出的问题是东京国际竞争力的降低、大气和水质污染严重和迁都等问题。
结合重点问题，规划方案有针对性地提出解决方案，如强化东京的国家中心地位，体现在提高交通运输效率、增加航空港的吞吐能力、改善首都功能等方面，并有相对具体的措施。
规划重视跨行政区域的协作。
针对由于经济快速发展、人口和产业不断向中心城市集聚造成城市过密、地区发展差距拉大等问题。
东京与周边县市在空间与功能上已经密不可分，但是在行政体制上互不隶属，都市圈规划涉及的各个方面必然跨越行政区域。
都市圈规划从都市圈整体角度出发进行综合规划，不局限于行政区划的限制，不具体划分城市等级。
规划提出的措施并不是分解到行政单元和具体地区，而是由整个都市圈的成员共同执行。
重视国土均衡发展。
在主城区，通过建设副都心，尽量分散各种设施与功能；在近郊及周边地区，建设卫星城市，强化各城市分工，分担中心城市功能，缓解中心城市压力。
如提出横滨市、八王子市，主要发展住宅区，成为东京的卧室；厚木市，以研究开发和信息产业为主；横须贺市，主要承担医疗福利、物流等职能；成田市以国际交流和物流业为主等等。
分工明确的周边各个城市，与首都圈的中心东京构成一个有机整体，有助于降低交易成本，提高圈域运行效率，进而提高整体竞争能力。
政府及时调整区域发展战略，提出培育地域中心城市，形成“多极广域城市复合体”，即以东京都为主、外围卫星城市为辅的城市群格局。
后来，根据发展实际，又提出发展业务中心城市，建设自立都市圈，形成“多核多圈域型地域”构造，即形成由多个次都市圈组成的大都市圈。
近年来，随着国际化、信息化的发展，一些地域自立程度越来越高，日本有关当局又提出建立“分散型网络构造”的理念，形成首都圈“大环状连携轴”。
正是政府前瞻性的规划，使得国土狭小的日本，土地利用和整治始终在健康的轨道上运行，并且不断优化创新。
2．全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈。
轨道交通带动城市发展的理念贯穿了过去五十年中，东京都市圈的五次大规划。
每次规划，优先公共交通都是首要的原则。
国家和政府的补贴也大都投在了轨道交通的建设上。
东京的城市轨道交通建设，在资金上还得到了政府的支持，如日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府负担３６％的补贴，而对单轨等新交通方式，国家的补贴达２／３。
如今，四通八达的轨道交通，已经撑起了东京都市圈区域多核心功能分散的都市圈结构。
约有30家轨道交通公司经营着该地区总长2000多公里的轨道线路，构成了一个巨大的轨道交通网络。
东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。
其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。
车站经济圈。
东京的轨道交通除了线路多而长、密布全市外，营运部门也很多，总计30多家。
尽管如此，轨道系统却非常完善，只要进入上千个车站中的任何一个车站，都可站内换乘，直接到任何想去的车站。
而轨道的每个站台，都自然而然形成了一个经济圈。
东京的轨道车站的功能早已不仅仅局限于简单的交通通道。
在车站内，除了月台、站厅外，还有各种各样的店铺。
最常见的，就属超小型便利店了。
一家四五个平方米的小小店铺内，出售着报纸、杂志、漫画单行本、饮料、面包、饭团等多种商品。
此外，站内还有供应西式早餐的咖啡店、风味咖喱饭店、荞麦乌冬拉面店、便当快餐店等等。
店内大都明亮整洁，食物价格也很便宜。
单身族乘坐轨道交通时，不出车站就可以解决吃饭问题。
除了餐饮店，ATM自助银行、十分钟快速理发店，在东京的车站内也很常见。
车站还具有情报中心功能，车站内的显示屏会实时显示天气情况、当地的社区通知，大部分车站还都设置了无线LAN，在站内用笔记本电脑，可以随时免费无线上网。
还有些轨道交通车站，是在一栋大厦里。
这栋大厦通常会是大型的百货公司，或是大型的卖场。
出站口就是百货公司的地下一楼入口，车站与商业设施融为一体。
车站外，各种商业设施以车站为中心散开，在车站的四周，不用走太远的路，就可以满足生活中的各种需要。
轨道交通出行比例高。
东京都市圈绝大部分的客运依赖轨道交通。
根据东京都都市整备局的数据，东京都市圈每天上班上学的人中，轨道交通的乘客占到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。
借助于发达的轨道交通网络，只要住的地方离东京市中心的直线距离不超过60公里，花在上班路上的时间就可以控制在60分钟之内。
公交服务水平高。
各家公司专心经营着各自的线路，在准时、高速、安全、廉价、舒适上追求完美。
我们乘坐的列车出现晚点，出站的时候，工作人员给我一张延误单，上面有今天的日期以及延误的原因和延误时间，听说在这里，如果由于轨道交通晚点导致上班迟到，只要有这张延误单，公司老板就不能扣你的工资，我们今天也可能会迟到，希望对方不会介意。
政府统筹线路的规划。
在规划新线路时，也难免会出现冷门线路无人建设，热门线路多家竞争的情况，在这个时候，政府调控起到了关键的作用。
为了配合铁路线的延伸，在房地产开发的同时，京浜急行还全力投入铁道沿线的景点建设，积极赞助在沿线城镇举办的各种比赛。
所有的努力，都是为了给新城聚集人气。
十分重视综合交通体系的建设。
城市电气铁道、地下铁道、路面电车、公共汽车及出租汽车构成了庞大的公共交通系统。
线路布局合理，干线支线结合，换乘方便快捷。
交通网络分成三层，市区和密集居住区采用高架形式的电气铁道；郊区部分的电车、公共汽车、电气列车在路面行驶；市中心则采用地下铁道。
在交通设施建设方面，政府通过收取40%的燃油税，补贴城市交通的建设。
交通条件的快速改善，加强了城市间各方面的联系，给都市圈的发展带来了巨大活力。
3．港口一体化
在东京湾长达193公里的环形海岸线上，分布着东京，川崎，横滨，横须贺，木更津以及千叶六大港口，像我身后的横滨港以及不远处我们可以眺望到的川崎港，都是世界级的特大型港口。
政府统筹促进港口分工与合作。
这么多大港口紧挨在一起，就难免会互相不服气，要争个孰高孰低，而政府部门和相关的行业组织正在做的，就是要让这些围坐在同一张圆桌旁的六个兄弟各司其职，避免无谓的竞争，从而提高东京湾港口群的整体实力。
有中央政府参与统筹规划各港口的职能，各个港口有大致的分工。
东京港主要进口食品及其他消费品，横滨港主要接纳工业品，川崎港聚集了不少炼钢厂和发电厂，因此需要进口大量的原料和燃料。
提供最细致和人性化的港口服务。
日本港口服务的细致在全世界首屈一指。
中远的船只靠岸前，港口方面会传真一份码头以及周边海域的气象信息图，方便船务公司根据天气调整靠岸时间和靠岸方式。
这些额外的服务，在合同里都是没有的。
整体竞争力却在逐年下滑，东京港和横滨港的排名已经从世界前十名滑落到20名之外。
中远集团日本分公司的门口，摆着能装载一万个标准箱的超大型货轮模型，但让他们遗憾的是，这艘大货轮至今还没有来过日本。
张际庆认为，东京湾港口竞争力下降，症结在于码头装卸公司的割据过于顽固。
但由于各个行政区有自己的发展思路，因此这样的分工还是比较粗放。
日本国土交通省关东地方整备局港湾空港部长高桥浩二现在正会同一些民间组织，研究对现有《港口法》进行改革，促成东京湾港口的一体化。
要把分散的权力集中，日本选择向行政体制开刀，从上世纪90年代开始，政府就开始探索全新的道州制，也就是将目前的一都、一道、二府和43县这总共47个地方一级政府机构减少到9至13个道州，抵消中央和地方之间存在的双重行政设置。
轨道交通输送人流，港口码头则承载物流，比起堪称城市融合楷模的轨道交通，东京都市圈的港口一体化，在日本人孜孜不倦的头脑中，还是一个正在酝酿中的划时代的梦想。
4．促进都市圈产业联动与一体化发展
东京的工业结构演化模式。
按照都市圈发展规律，需要有较大的经济中心城市驱动并成为都市圈的核心，东京包括土地在内的各种自然资源十分有限，所以东京在发展中，运用了不同于欧美国家城市发展过程中低密度、粗放式的扩张模式，采用了以便利、完善的基础设施为基础，以集约化产业链为格局的发展模式，形成疏密相间、适度集中的都市圈。
东京的工业进程经历了初级工业化、重化工业化、高加工化和知识技术高度密集化阶段，走过了一个逐步高度化和产业结构不断优化的发展道路。
首先，在工业结构高级化过程中，经济结构呈现出高技术化趋势。
其次，都市型工业是能够广泛吸收就业、为满足现代城市功能服务的行业，这些行业一般具有劳动密集，花色品种变化快，耗水少、污染低，占地少的特点，从东京工业结构演化来看，都市型工业在整个过程中都发挥着重要的作用，一直位于主导行业之列。
第三，制定合理产业政策，推动产业链形成，有助于促进产业结构调整和经济发展。
在东京都市圈形成过程中，日本政府积极、适时、主动地实行产业结构调整政策，从而促进了产业结构的优化升级。
第四，充分重视与构筑合理产业链，以优化的城市职能分工促进区域共同发展。
5．完善的法律保障体系
日本首都圈的建设,首先得益于法律的保障。
日本是一个法制国家,一切活动均以法律为依据,城市建设也不例外。
为了推动和保证首都圈的建设,日本国会于1956年制定首都圈整备法,从而从法律上界定了界定首都圈的范围和发展方向。
随后又相继颁布和制定了首都圈市街地开发区域整备法（1958年）、首都圈建成区限制工业等的相关法律（1959年）、首都圈近郊绿地保护法（1966年）、多极分散型国土形成促进法（1986年）等多部法律法规。
在制定相关法律保证建设规划的顺利实施的同时,根据首都圈实际发展变化及时修改、完善相应的法律也是其成功的经验。
首都圈整备法在制定后就随着五次基本规划的进行经过了数次修改完善。
一系列法律法规的完善和实施,不仅促进了首都圈城市内部和城市之间协调发展和生产力的合理布局,更为重要的是使首都圈的规划有法可依,使首都圈的建设和管理纳入法制轨道。
都市圈规划的制定和实施需要法律依据。
日本的规划法律体系非常完备，除国土开发规划法、城市规划法等基本法外，还专门为都市圈规划和地方规划分别制定了法律，如东京都的城市规划所依据的首都规划法，筑波的城市规划所依据的筑波研究学园都市建设法等。
每个层面的区域和城市规划都有具体的法律作为编制和实施的保障，规划涉及的各方面主体都要严格执行法律，不存在执行规划时部门之间不协调的问题。
都市圈规划确定的是总纲式的构想方案，对于具体事项要通过专门立法、国家协调和地方实施等方式落实。
首都圈规划中提出的许多问题不是东京本身能够解决的，比如新航空港的选址需要国家协调和国会审议，而东京湾综合整治则需要专门制定法规。
6．重视财税政策功能
日本引导都市圈发展，除了依靠规划的引导和法律的保障以外，还充分利用财税政策。
一是通过国家项目对地方进行直接投资，如重点交通设施、港湾等。
二是通过财政转移支付，补贴都市地域发展项目。
日本的税收分为所得税、法人税和消费税三大类。
所得税税率为33%，消费税税率为30%。
20世纪70年代，大城市问题相当严重，为了引导企业向大都市外围转移，一方面，政府进行转移支付，将收缴税款的一部分返还接受企业的地方政府；另一方面，对企业实施税收优惠政策。
邮政储蓄和保险也是集中资金的重要渠道。
政府除财政转移以外，还通过政策性银行进行设立专项贷款和导向贷款，以政府信用引导民间银行投资。
民间银行进行贷款时，一般也要征询政府意见。
所以，在日本，资金流向大体能体现政府的战略意图。
7．政府的推动与协调
首都圈作为一个横跨若干行政区域的大都市区,在其规划和建设过程中必然存在许多矛盾和问题,但是日本首都圈自成立之时起,就同时形成了一套跨区域的强而有力的协调机构和政府机构来处理这些问题。
在日本,首都圈和其他两个大都市圈（中部圈和近畿圈）的规划和建设是由国土综合开发厅下属的大都市整备局①负责（图7）。
大都市整备局实质是推行首都圈和另外两个大都市圈建设的政府执行机构,除负责编制大都市圈发展规划外,还负责协调与土地局、调整局等局的关系。
另外,在国土审议会还特别成立了三大都市圈整备特别委员会,其成员由都市圈内的各地方政府领导人如县知事、市长、企业领导人、大学教授组成,然后成立规划部,由大学教授和企业负责。
这样不仅体现了地方政府的合作,亦体现了政府与企业和专家之间的协作。
大都市整备局和三大都市圈整备特别委员会的存在体现了日本政府对首都圈等大都市圈建设的重视,这是推动首都圈建设发展的一个重要力量。
三、一体化的意义
首都圈规划目标：
强化首都地位，激发经济活力，改善住宅环境，在全球化时代展现魅力。
维持首都功能和集聚的优势，构筑环状都市轴，实现大区域的结合与协作。
四、一体化过程中出现的问题
首都圈第一次基本规划主要仿照1944年的大伦敦规划,即在建成区周围设置5-10公里宽的绿化带,并在其外围布置卫星城,以控制工业等用地的连续扩散,从而防止东京规模过大和已有建成区过密状况的出现。
但是,此次规划并没有阻止城市的膨胀,而且城市扩展大大超出了原来的设想。
城市中心集聚的压力。
过度集中的问题，其发展过程中，很难限制人口和经济活动向这样的中心城市集聚，造成城市过密，地区发展差距拉大。
基础设施特别是交通基础设施的优先建设将加快中心集聚的过程，同时也削弱周边地域的独立性。
大都市区规划不能很好地管理大都市区的迅速发展。
东京的轨道交通非常拥挤。
国土交通省一直在做这方面的调查。
上世纪70年代的时候，因为车次不够多、路线也不完备，车厢拥挤情况非常严重，高峰时期的混杂率超过了220％（“混杂率”指实际乘坐人数与车厢定员人数的比例，混杂率越高，车厢越拥挤。
100％的混杂率即为车厢内所有人都有位子坐或有吊环/把手扶———记者注）。
而一旦混杂率超过200％，就容易造成危险。
“一级集中制的交通造成拥挤，通过环状公路来解决问题，但是建设率比欧洲低。
东京的道路目前是”。
周边地区的道路都是通向东京都地区（指东京23区）的，还有一些外围地区的车需要路过东京，也必须从东京都经过。
这是造成东京地区公路交通拥挤的重要原因。
环状公路的建设非常重要。
一旦环形公路建成，可以很大程度上对外围车辆进行分流绕行。
我们计划建设的环状公路总长522公里，但目前只完成了35％，约181公里。
而类似的巴黎和柏林，环状公路建成率都很高，达到了84％和97％。
在1958年分布的第一次首都地区总体规划中，仿效1944年大伦敦规划，试图通过在距东京市中心半径16公里处，设置5-11公里宽的绿带，阻止城市无限制地蔓延。
同时计划将新宿、涩谷、池袋建成综合性副中心。
在绿带外围设立城市发展区，建设13座卫星城。
但由于50年代末60年代初，东京地区的人口及就业增长速度远超过规划估计，郊区居住区的建设侵占了大量绿化用地，导致建设绿化带的设想基本落空。
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