汽车底盘构造与维修.docx
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汽车底盘构造与维修
《汽车底盘构造与维修》
一.汽车底盘
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汽车底盘
汽车底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。
底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。
二.传动系
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汽车的传动系
传动系的基本功用是将发动机发出的动力传给汽车的驱动车轮，产生驱动力，使汽车能在一定速度上行驶。
传动系一般由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。
目录
简介
1.一.传动系统概说
2.二.传动系的布置型式
功用
1.1、减速和变速
2.2、实现汽车倒驶
3.3、必要时中断传动
4.4、差速作用
种类
工作原理
简介
1.一.传动系统概说
2.二.传动系的布置型式
功用
1.1、减速和变速
2.2、实现汽车倒驶
3.3、必要时中断传动
4.4、差速作用
种类
工作原理
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编辑本段简介
一.传动系统概说
对于前置后驱的汽车来说，发动机发出的转矩依次经过离合器、变速箱、万向节、传动轴、主减速器、差速器、半轴传给后车轮，所以后轮又称为驱动轮。
驱动轮得到转矩便给地面一个向后的作用力，并因此而使地面对驱动轮产生一个向前的反作用力，这个反作用力就是汽车的驱动力。
汽车的前轮与传动系一般没有动力上的直接联系，因此称为从动轮。
传动系的组成和布置形式是随发动机的类型、安装位置，以及汽车用途的不同而变化的。
例如，越野车多采用四轮驱动，则在它的传动系中就增加了分动器等总成。
而对于前置前驱的车辆，它的传动系中就没有传动轴等装置。
二.传动系的布置型式
机械式传动系常见布置型式主要与发动机的位置及汽车的驱动型式有关。
可分为：
1.前置后驱—FR：
即发动机前置、后轮驱动
这是一种传统的布置型式。
国内外的大多数货车、部分轿车和部分客车都采用这种型式。
2.后置后驱—RR：
即发动机后置、后轮驱动
在大型客车上多采用这种布置型式，少量微型、轻型轿车也采用这种型式。
发动机后置，使前轴不易过载，并能更充分地利用车箱面积，还可有效地降低车身地板的高度或充分利用汽车中部地板下的空间安置行李，也有利于减轻发动机的高温和噪声对驾驶员的影响。
缺点是发动机散热条件差，行驶中的某些故障不易被驾驶员察觉。
远距离操纵也使操纵机构变得复杂、维修调整不便。
但由于优点较为突出，在大型客车上应用越来越多。
3.前置前驱—FF：
发动机前置、前轮驱动
这种型式操纵机构简单、发动机散热条件好。
但上坡时汽车质量后移，使前驱动轮的附着质量减小，驱动轮易打滑；下坡制动时则由于汽车质量前移，前轮负荷过重，高速时易发生翻车现象。
现在大多数轿车采取这种布置型式。
4.越野汽车的传动系
越野汽车一般为全轮驱动，发动机前置，在变速箱后装有分动器将动力传递到全部车轮上。
目前，轻型越野汽车普遍采用4×4驱动型式，中型越野汽车采用4×4或6×6驱动型式；重型越野汽车一般采用6×6或8×8驱动型式。
编辑本段功用
汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。
传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。
汽车传动系的基本功能就是将发动机发出的动力传给驱动车轮。
它的首要任务就是与汽车发动机协同工作，以保证汽车能在不同使用条件下正常行驶，并具有良好的动力性和燃油经济性，为此，汽车传动系都具备以下的功能：
1、减速和变速
我们知道，只有当作用在驱动轮上的牵引力足以克服外界对汽车的阻力时，汽车才能起步和正常行驶。
由实验得知，即使汽车在平直得沥青路面上以低速匀速行驶，也需要克服数值约相当于1.5％汽车总重力得滚动阻力。
以东风EQ1090E型汽车为例，该车满载总质量为9290kg（总重力为91135N），其最小滚动阻力约为1367N。
若要求满载汽车能在坡度为30％的道路上匀速上坡行驶，则所要克服的上坡阻力即达2734N。
东风EQ1090E型汽车的6100Q-1发动机所能产生的最大扭距为353Nm（1200-1400rpm）。
假设将这以扭距直接如数传给驱动轮，则驱动轮可能得到的牵引力仅为784N。
显然，在此情况下，汽车不仅不能爬坡，即使在平直的良好路面上也不可能匀速行驶。
另一方面，6100Q－1发动机在发出最大功率99.3kW时的曲轴转速为3000rpm。
假如将发动机与驱动轮直接连接，则对应这一曲轴转速的汽车速度将达510km/h。
这样高的车速既不实用，也不可能实现（因为相应的牵引力太小，汽车根本无法启动）。
为解决这些矛盾，必须使传动系具有减速增距作用（简称减速作用），亦即使驱动轮的转速降低为发动机转速的若干分之一，相应地驱动轮所得到的扭距则增大到发动机扭距的若干倍。
汽车的使用条件，诸如汽车的实际装载量、道路坡度、路面状况，以及道路宽度和曲率、交通情况所允许的车速等等，都在很大范围内不断变化。
这就要求上海翻译公司汽车牵引力和速度也有相当大的变化范围。
对活塞式内燃机来说，在其整个转速范围内，扭距的变化范围不大，而功率的及燃油消耗率的变化却很大，因而保证发动机功率较大而燃油消耗率较低的曲轴转速范围，即有利转速范围很窄。
为了使发动机能保持在翻译公司有利转速范围内工作，而汽车牵引力和速度有能在足够大的范围内变化，应当使传动系传动比（所谓传动比就是驱动轮扭距与发动机扭距之比以及发动机转速与驱动轮转速之比）能在最大值与最小值之间变化，即传动系应起变速作用。
2、实现汽车倒驶
汽车在某些情况下，需要倒向行驶。
然而，内燃机是不能反向旋转的，故与内燃机共同工作的传动系必须保证在发动机选择方向不变的情况下，能够使驱动轮反向旋转。
一般结构措施是在变速器内加设倒档（具有中间齿轮的减速齿轮副）。
3、必要时中断传动
内燃机只能在无负荷情况下起动，而且启动后的转速必须保持在最低稳定转速上，否则即可能熄火，所以在汽车起步之前，必须将发动机与驱动轮之间的传动路线切断，以便起动发动机。
发动机进入正常怠速运转后，再逐渐地恢复传动系的传动能力，即从零开始逐渐对发动机曲轴加载，同时加大节气门开度，以保证发动机不致熄灭，且汽车能平稳起步。
刚学驾驶车的朋友应该有比较深的认识吧，起动时忘踩离合或者离合放得太快就会“死火”。
此外，在变换北京翻译公司传动系传动比档位（换档）以及对汽车进行制动之前，都有必要暂时中断动力传递。
为此，在发动机与变速器之间，可装设一个依靠摩擦来传动，且其主动和从动部分可在驾驶员操纵下彻底分离，随后再柔和接合的机构——离合器。
同时，再汽车长时间停驻时，以及在发动机不停止运转情况下，使汽车暂时停驻，传动系应能较长时间中断传动状态。
为此，变速器应设有空挡，即所有各档齿轮都能自动保持在脱离传动位置的档位。
4、差速作用
当汽车转弯行驶时，左右车轮在同一时间内滚过的距离不同，如果两侧驱动轮仅用以根刚性轴驱动，则二者角速度必然相同，因而在汽车转弯时必然产生车轮相对于地面滑动的现象。
这将使转向困难，汽车的动力消耗增加，传动系内某些零件和轮胎加速磨损。
所以，我们需要在驱动桥内装置具有差速作用的部件——差速器，使左右两驱动轮可以以不同的角速度旋转。
编辑本段种类
汽车传动系可按能量传递方式的不同，划分为机械传动、液力传动、液压传动、电传动等。
汽车传动系按照结构和传动介质分，其型式有机械式、液力机械式、静液式（容积液压式）、电力式等。
三.行驶系
目录
简介
构成
功用
编辑本段简介
行驶系由汽车的车架、车桥、车轮（注意）和悬架等组成。
编辑本段构成
汽车的车架、车桥、车轮和悬架等组成了行驶系。
编辑本段功用
（1）接受由发动机经传动系传来的转矩，并通过驱动轮与路面附着作用，转化为汽车行驶的驱动力。
（2）将全车各部件连成一个整体，支承汽车的总质量。
（3）传递并承受路面作用于车轮上的各种力及其力矩。
（4）缓和不平路面对车身造成的冲击和振动，保证汽车平稳行驶。
四.转向系统
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汽车转向系统
用来改变或保持汽车行驶或倒退方向的一系列装置称为汽车转向系统（steeringsystem）。
汽车转向系统的功能就是按照驾驶员的意愿控制汽车的行驶方向。
汽车转向系统对汽车的行驶安全至关重要，因此汽车转向系统的零件都称为保安件。
汽车转向系统和制动系统都是汽车安全必须要重视的两个系统。
目录
类型
机械转向系统简介
1.转向操纵机构
2.转向器
3.转向传动机构
动力转向系统
1.液压式动力转向系统
2.电动助力动力转向系统
设计要求
发展趋势
现代汽车转向装置的设计趋势
1.适应汽车高速行驶的需要
2.充分考虑安全性、轻便性
3.低成本、低油耗、大批量专业化生产
4.汽车转向器装置的电脑化
现代汽车转向装置的发展趋势
1.现代汽车转向装置的使用动态
2.循环球式转向器特点
3.转向器生产专业化
4.动力转向是发展方向
转向系统常见故障
1.方向跑偏
2.方向摆头
3.转弯时转向沉重
4.转弯时转向不足
5.前轮最大偏转角的调整
转向系统养护
1.定期检查储液缺罐内动力转向液液面高度
2.动力转向系的清洗、换油与保护
类型
机械转向系统简介
1.转向操纵机构
2.转向器
3.转向传动机构
动力转向系统
1.液压式动力转向系统
2.电动助力动力转向系统
设计要求
发展趋势
现代汽车转向装置的设计趋势
1.适应汽车高速行驶的需要
2.充分考虑安全性、轻便性
3.低成本、低油耗、大批量专业化生产
4.汽车转向器装置的电脑化
现代汽车转向装置的发展趋势
1.现代汽车转向装置的使用动态
2.循环球式转向器特点
3.转向器生产专业化
4.动力转向是发展方向
转向系统常见故障
1.方向跑偏
2.方向摆头
3.转弯时转向沉重
4.转弯时转向不足
5.前轮最大偏转角的调整
∙转向系统养护
1.定期检查储液缺罐内动力转向液液面高度
2.动力转向系的清洗、换油与保护
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编辑本段类型
汽车转向系统分为两大类：
机械转向系统和动力转向系统。
完全靠驾驶员手力操纵的转向系统称为机械转向系统。
借助动力来操纵的转向系统称为动力转向系统。
动力转向系统又可分为液压动力转向系统和电动助力动力转向系统。
编辑本段机械转向系统简介
机械转向系以驾驶员的体力作为转向能源，其中所有传力件都是机械的。
机械转向系由转向操纵机构、转向器和转向传动机
转向系统
构三大部分组成。
转向操纵机构
转向操纵机构由方向盘、转向轴、转向管柱等组成，它的作用是将驾驶员转动转向盘的操纵力传给转向器。
转向器
转向器（也常称为转向机）是完成由旋转运动到直线运动（或近似直线运动）的一组齿轮机构，同时也是转向系中的减速传动装置。
目前较常用的有齿轮齿条式、循环球曲柄指销式、蜗杆曲柄指销式、循环球-齿条齿扇式、蜗杆滚轮式等。
我们主要介绍前几种。
1）齿轮齿条式转向器
齿轮齿条式转向器分两端输出式和中间（或单端）输出式两种。
两端输出的齿轮齿条式转向器如图4所示，作为传动副主动件的转向齿轮轴11通过轴承12和13安装在转向器壳体5中，其上端通过花键与万向节叉10和转向轴连接。
与转向齿轮啮合的转向齿条4水平布置，两端通过球头座3与转向横拉杆1相连。
弹簧7通过压块9将齿条压靠在齿轮上，保证无间隙啮合。
弹簧的预紧力可用调整螺塞6调整。
当转动转向盘时，转向器齿轮11转动，使与之啮合的齿条4沿轴向移动，从而使左右横拉杆带动转向节左右转动，使转向车轮偏转，从而实现汽车转向。
中间输出的齿轮齿条式转向器如图5所示，其结构及工作原理与两端输出的齿轮齿条式转向器基本相同，不同之处在于它在转向齿条的中部用螺栓6与左右转向横拉杆7相连。
在单端输出的齿轮齿条式转向器上，齿条的一端通过内外托架与转向横拉杆相连。
2）循环球式转向器
循环球式转向器是目前国内外应用最广泛的结构型式之一，一般有两级传动副，第一级是螺杆螺母传动副，第二级是齿条齿扇传动副。
为了减少转向螺杆转向螺母之间的摩擦，二者的螺纹并不直接接触，其间装有多个钢球，以实现滚动摩擦。
转向螺杆和螺母上都加工出断面轮廓为两段或三段不同心圆弧组成的近似半圆的螺旋槽。
二者的螺旋槽能配合形成近似圆形断面的螺旋管状通道。
螺母侧面有两对通孔，可将钢球从此孔塞入螺旋形通道内。
转向螺母外有两根钢球导管，每根导管的两端分别插入
转向系统
螺母侧面的一对通孔中。
导管内也装满了钢球。
这样，两根导管和螺母内的螺旋管状通道组合成两条各自独立的封闭的钢球"流道"。
转向螺杆转动时，通过钢球将力传给转向螺母，螺母即沿轴向移动。
同时，在螺杆及螺母与钢球间的摩擦力偶作用下，所有钢球便在螺旋管状通道内滚动，形成"球流"。
在转向器工作时，两列钢球只是在各自的封闭流道内循环，不会脱出。
3）蜗杆曲柄指销式转向器
蜗杆曲柄指销式转向器的传动副（以转向蜗杆为主动件，其从动件是装在摇臂轴曲柄端部的指销。
转向蜗杆转动时，与之啮合的指销即绕摇臂轴轴线沿圆弧运动，并带动摇臂轴转动。
转向传动机构
转向传动机构的功用是将转向器输出的力和运动传到转向桥两侧的转向节，使两侧转向轮偏转，且使二转向轮偏转角按一定关系变化，以保证汽车转向时车轮与地面的相对滑动尽可能小。
1）与非独立悬架配用的转向传动机构
与非独立悬架配用的转向传动机构主要包括转向摇臂2、转向直拉杆3转向节臂4和转向梯形。
在前桥仅为转向桥的情况下，由转向横拉杆6和左、右梯形臂5组成的转向梯形一般布置在前桥之后，如图9a所示。
当转向轮处于与汽车直线行驶相应的中立位置时，梯形臂5与横拉杆6在与道路平行的平面（水平面）内的交角>90。
在发动机位置较低或转向桥兼充驱动桥的情况下，为避免运动干涉，往往将转向梯形布置在前桥之前，此时上述交角<90，如图9b所示。
若转向摇臂不是在汽车纵向平面内前后摆动，而是在与道路平行的平面向左右摇动，则可将转向直拉杆3横置，并借球头销直接带动转向横拉杆6，从而推使两侧梯形臂转动。
转向系统
2）与独立悬架配用的转向传动机构
当转向轮独立悬挂时，每个转向轮都需要相对于车架作独立运动，因而转向桥必须是断开式的。
与此相应，转向传动机构中的转向梯形也必须是断开式的。
3）转向直拉杆
转向直拉杆的作用是将转向摇臂传来的力和运动传给转向梯形臂（或转向节臂）。
它所受的力既有拉力、也有压力，因此直拉杆都是采用优质特种钢材制造的，以保证工作可靠。
直拉杆的典型结构如图11所示。
在转向轮偏转或因悬架弹性变形而相对于车架跳动时，转向直拉杆与转向摇臂及转向节臂的相对运动都是空间运动，为了不发生运动干涉，上述三者间的连接都采用球销。
4）转向减振器
随着车速的提高，现代汽车的转向轮有时会产生摆振（转向轮绕主销轴线往复摆动，甚至引起整车车身的振动），这不仅影响汽车的稳定性，而且还影响汽车的舒适性、加剧前轮轮胎的磨损。
在转向传动机构中设置转向减振器是克服转向轮摆振的有效措施。
转向减振器的一端与车身（或前桥）铰接，另一端与转向直拉杆（或转向器）铰接。
编辑本段动力转向系统
使用机械转向装置可以实现汽车转向，当转向轴负荷较大时，仅靠驾驶员的体力作为转向能源则难以顺利转向。
动力转向系统就是在机械转向系统的基础上加设一套转向加力装置而形成的。
转向加力装置减轻了驾驶员操纵转向盘的作用力。
转向能源来自驾驶员的体力和发动机（或电动机），其中发动机（或电动机）占主要部分，通过转向加力装置提供。
正常情况下，驾驶员能轻松地控制转向。
但在转向加力装置失效时，就回到机械转向系统状态，一般来说还能由驾驶员独立承担汽车转向任务。
液压式动力转向系统
.其中属于转向加力装置的部件是：
转向液压泵7、转向油管8、转向油罐6以及位于整体式转向器4内部的转向控制阀及转向动力缸5等。
当驾驶员转动转向盘1时，通过机械转向器使转向横拉杆9移动，并带动转向节臂，使转向轮偏转，从而改变汽车的行驶方向。
与此同时，转向器输入轴还带动转向器内部的转向控制阀转动，使转向动力缸产生液压作用力，帮
转向系统
助驾驶员转向操作。
由于有转向加力装置的作用，驾驶员只需比采用机械转向系统时小得多的转向力矩，就能使转向轮偏转。
优缺点：
能耗较高，尤其时低速转弯的时候，觉得方向比较沉，发动机也比较费力气。
又由于液压泵的压力很大，也比较容易损害助力系统。
电动助力动力转向系统
简称电动式EPS或EPS（ElectronicPowerSteeringsystem）在机械转向机构的基础上，增加信号传感器、电子控制单元和转向助力机构。
电动式EPS是利用电动机作为助力源，根据车速和转向参数等因素，由电子控制单元完成助力控制，其原理可概括如下：
当操纵转向盘时，装在转向盘轴上的转矩传感器不断地测出转向轴上的转矩信号，该信号与车速信号同时输入到电子控制单元。
电控单元根据这些输入信号，确定助力转矩的大小和方向，即选定电动机的电流和转动方向，调整转向辅助动力的大小。
电动机的转矩由电磁离合器通过减速机构减速增矩后，加在汽车的转向机构上，使之得到一个与汽车工况相适应的转向作用力。
例如，福克斯的EHPAS电子液压系统由电脑根据发动机转速、车速以及方向盘转角等信号，驱动电子泵给转向系统提供助力。
助力感觉非常的自然。
因此很多人对福克斯方向的感觉相当不错，转向操控感觉可以说是随心所欲。
有些车也号称采用电子助力，但是只是电机助力，没有液压辅助，容易产生噪音。
助力效果也远不如福克斯这一类型的电子助力。
优缺：
能耗低，灵敏，电子单元控制，节省发动机功率，助力发挥比较理想
编辑本段设计要求
1）汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转向中心旋转。
2）转向轮具有自动回正能力。
3）在行驶状态下，转向轮不得产生自振，转向盘没有摆动。
4）转向传动机构和悬架导向装置产生的运动不协调，应使车轮产生的摆动最小。
5）转向灵敏，最小转弯直径小。
6）操纵轻便。
7）转向轮传给转向盘的反冲力要尽可能小。
8）转向器和转向传动机构中应有间隙调整机构。
9）转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。
10）转向盘转动方向与汽车行驶方向的改变相一致。
正确设计转向梯形机构，可以保证汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转向中心旋转。
转向轮的自动回正能力决定于转向轮的定位参数和转向器逆效率的大小.合理确定转向轮的定位参数，正确选择转向器的形式，可以保证汽车具有良好的自动回正能力。
转向系中设置有转向减振器时，能够防止转向轮产生自振，同时又能使传到转向盘上的反冲力明显降低。
为了使汽车具有良好的机动性能，必须使转向轮有尽可能大的转角，其最小转弯半径能达到汽车轴距的2~2.5倍。
转向操纵的轻便性通常用转向时驾驶员作用在转向盘上的切向力大小和转向盘转动圈数多少两项指标来评价。
轿车转向盘从中间位置转到第一端的圈数不得超过2.0圈，货车则要求不超过3.0圈。
编辑本段发展趋势
改革开放以来，中国汽车工业发展迅猛。
作为汽车关键部件之一的转向系统也得到了相应的发展，基本已形成了专业化、系列化生产的局面。
有资料显示，国外有很多国家的转向器厂，都已发展成大规模生产的专业厂，年产超过百万台，垄断了转向器的生产，并且销售点遍布了全世界。
编辑本段现代汽车转向装置的设计趋势
适应汽车高速行驶的需要
从操纵轻便性、稳定性及安全行驶的角度，汽车制造广泛使用更先进的工艺方法，使用变速比转向器、高刚性转向器。
“变速比和高刚性”是目前世界上生产的转向器结构的方向。
转向系统
充分考虑安全性、轻便性
随着汽车车速的提高，驾驶员和乘客的安全非常重要，目前国内外在许多汽车上已普遍增设能量吸收装置，如防碰撞安全转向柱、安全带、安全气囊等，并逐步推广。
从人类工程学的角度考虑操纵的轻便性，已逐步采用可调整的转向管柱和动力转向系统。
低成本、低油耗、大批量专业化生产
随着国际经济形势的恶化，石油危机造成经济衰退，汽车生产愈来愈重视经济性，因此，要设计低成本、低油耗的汽车和低成本、合理化生产线，尽量实现大批量专业化生产。
对零部件生产，特别是转向器的生产，更表现突出。
汽车转向器装置的电脑化
汽车的转向器装置，必定是以电脑化为唯一的发展途径。
编辑本段现代汽车转向装置的发展趋势
现代汽车转向装置的使用动态
随着汽车工业的迅速发展，转向装置的结构也有很大变化。
汽车转向器的结构很多，从目前使用的普遍程度来看，主要的转向器类型有4种：
有蜗杆肖式（WP型）、蜗杆滚轮式（WR型）、循环球式（BS型）、齿条齿轮式（RP型）。
这四种转向器型式，已经被广泛使用在汽车上。
据了解，在世界范围内，汽车循环球式转向器占45%左右，齿条齿轮式转向器占40%左右，蜗杆滚轮式转向器占10%左右，其它型式的转向器占5%。
循环球式转向器一直在稳步发展。
在西欧小客车中，齿条齿轮式转向器有很大的发展。
日本汽车转向器的特点是循环球式转向器占的比重越来越大，日本装备不同类型发动机的各类型汽车，采用不同类型转向器，在公共汽车中使用的循环球式转向器，已由60年代的62．5%，发展到现今的100%了（蜗杆滚轮式转向器在公共汽车上已经被淘汰）。
大、小型货车大都采用循环球式转向器，但齿条齿轮式转向器也有所发展。
微型货车用循环球式转向器占65%，齿条齿轮式占35%。
综合上述对有关转向器品种的使用分析，得出以下结论：
·循环球式转向器和齿轮齿条式转向器，已成为当今世界汽车上主要的两种转向器；而蜗轮#0；蜗杆式转向器和蜗杆肖式转向器，正在逐步被淘汰或保留较小的地位。
·在小客车上发展转向器的观点各异，美国和日本重点发展循环球式转向器，比率都已达到或超过90%；西欧则重点发展齿轮齿条式转向器，比率超过50%，法国已高达95%。
·由于齿轮齿条式转向器的种种优点，在小型车上的应用（包括小客车、小型货车或客货两用车）得到突飞猛进的发展；而大型车辆则以循环球式转向器为主要结构。
循环球式转向器特点
·循环球式转向器的特点是：
效率高，操纵轻便，有一条平滑的操纵力特性曲线。
·布置方便。
特别适合大、中型车辆和动力转向系统配合使用；易于传递驾驶员操纵信号；逆效率高、回位好，与液压助力装置的动作配合得好。
·可以实现变速比的特性，满足了操纵轻便性的要求。
中间位置转向力小、且经常使用，要求转向灵敏，因此希望中间位置附近速比小，以提高灵敏性。
大角度转向位置转向阻力大，但使用次数少，因此希望大角度位置速比大一些，以减小转向力。
由于循环球式转向器可实现变速比，应用正日益广泛。
·通过大量钢球的滚动接触来传递转向力，具有较大的强度和较好的耐磨性。
并且该转向器可以被设计成具有等强度结构，这也是它应用广泛的原因之一。
·变速比结构具有较高的刚度，特别适宜高速车辆车速的提高。
高速车辆需要在高速时有较好的转向稳定性，必须保证转向器具有较高的刚度。
·间隙可调。
齿条齿扇副磨损后可以重新
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