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桥吊知识
第一章概述
第一节集装箱运输的发展概况
一、什么是集装箱？
集装箱（Container）是一种货物运输设备,便于使用机械装卸,可长期反复使用。
也称作"货箱"或"货柜"。
二、集装箱运输方式
集装箱运输是一种先进的运输方式，它利用特制的箱体运送货物，周转快、货物损失少、运费低。
集装箱化始于1966年，当时，美国海陆公司在北大西洋航线上开始使用改装的集装箱船Fairland号，从此，可以载运许多集装箱船取代了传统的班轮船舶。
集装箱运输发展迅速，很快成为水路、陆路、空中运输的一种统一方式。
集装箱运输和传统的运输方法相比有以下特点：
1、最有效地提高件杂货的装卸效率。
件杂货是国际贸易中进入集装箱的主要货种，现代岸边集装箱起重机（以下简称岸桥）平均每小时可以作业30～40TEU（标箱）。
每个标箱以11t计，即每小时装卸350～400t。
过去装卸件货多采用门座起重机或船舶吊杆，由于件杂货堆码、出舱不便等原因，生产率低，如起重量为10t的门座起重机每小时平均生产率只有30～35t。
采用集装箱运输后，件杂货的装卸效率奇迹般地提高了十几倍，甚至几十倍（多机作业）。
2、保证货物在运输过程中的安全，防止货物被盗，大幅度减少甚至消灭了货损货差。
用传统方式装卸件杂货，出现1％～2％的货损和货差是难免的，对于玻璃类易碎货物则高达10％以上，而集装箱运输基本消灭了令运输企业极为头痛的货损货差。
现在玻璃器皿、建筑材料和各种瓶装饮料能够大量地在国际间运送，首先应归功于这种安全可靠的运输方式。
件杂货在运输过程中如何防偷盗始终是运输企业面临的一大难题，而集装箱运输用“门锁＋铅封”的办法，从根本上解决了防止偷盗的问题。
3、船舶装卸实现全天候作业。
过去在件杂货码头，为减少货损，作业规程规定逢雨天必须关闭舱口、停止作业。
在多雨季节，不少码头几乎有1／3的日历时间不能作业。
为解决这个难题，不少专家出谋献策，但始终没有好办法。
集装箱运输从根本上解决了这个问题，使件杂货装卸实现全天候作业。
4、充分利用了堆存货场面积和空间，基本取消了仓库。
过去件杂货到岸后必须进入仓库，即便放在货场，也需遮盖。
集装箱运输则利用原箱堆码在货场；它既可防雨，又可防盗。
一般集装箱堆场可以堆码4～5个箱高，在少数国家和地区，其堆码高度高达7个箱高（国际集装箱的设计规定每箱承压为9个高），充分利用了堆场面积和空间。
5、集装箱可重复使用。
运输件杂货过程必须有包装。
除去产品自身的外包装以外，作为一组货物必须有成组包装。
采用金属钢质的集装箱，可以多次重复使用，大大降低了包装成本。
除去船公司拥有货箱以外，国际上出现了箱子租赁业即租箱公司，为开展集装箱运输提供了方便。
6、实现了门到门的运送货物。
如何减少货物中间装卸环节，是提高货物运输效率、减少货损货差、降低成本的一大课题。
过去国际货运由产到销的运输过程常需8～10个装卸环节（铁路货场、装车船码头、船运、入库存放，经公路或铁路运输、库场存放、进入用户工厂、仓库或实现商场售货），每个环节都要有装卸作业，需要机具和劳力，易产生货损货差，而集装箱运输由于货物始终装在特制的箱子内，由生产厂到用户，不必开箱倒载，实现了最高效率、最安全可靠的门到门运输。
7、大大降低了运输成本。
如上所述，不论从节省码头建设投资还是从提高装卸运输效率来看，集装箱运输都大幅度地降低了运输成本。
例如，目前从上海到美国西岸每个标准箱的运费大约为1000美元，标准箱按11t货物计，每千克货物的越洋运费仅为美元。
低的越洋运输成本是促进国际贸易大发展、实现全球经济一体化的重要前提。
8、缩短了货物运输时间。
集装箱运输是定点、定向、定船、定期的运输。
在两港之间航线相对固定，船舶固定，到达和启程时间也固定。
航运公司向世界公布各航线到达首尾港、中间港的船期和收货时间，因而可以准确预知货物启程和到达的时刻，从而最有效地计划货物的产销周期。
现代集装箱船航速高达24～28kn，高速集装箱班轮缩短了路途时间。
如从上海到美国西岸的定期集装箱班轮，每航次只需12～14天，而过去杂货船每航次约需1个半月。
由于缩短了货物的路途时间，所以大大提高了资金利用率，促进商品高速周转。
三、集装箱码头
我国第一座集装箱码头，是1974年6月开始在天津新港兴建的，经过7年的建设，第一个泊位于1981年12月正式交付使用。
开展集装箱运输较早还有上海、广州、青岛等港口。
上海是目前我国集装箱运输量最大的港口，2004年的吞吐量达到了万TEU。
下图是2004年全国港口前10名的吞吐量：
序
港名
2004年
12月
（万TEU）
2004年1-12月累计
（万TEU）
同比增幅%
1
上海
2
深圳
3
青岛
4
宁波
5
天津
6
广州
7
厦门
8
大连
9
中山
10
福州
第二节集装箱装卸桥的发展概况
我国集装箱装卸桥的制造开始于1978年，上海港机制造厂为天津港制造了我国的第一台装卸桥，该装卸桥的主要参数是：
轨距：
16米前伸距：
35米
后伸距：
米起升高度：
25米
起重量：
吨
该装卸桥可以装卸800箱以下的集装箱船只（第一代）。
20世纪90年代初，世界上主要港口配备的装卸桥的起重量增加到40－45吨，起升高度增加到32米，可以接卸2000TEU以下的船只。
如图：
20世纪90年代末，装卸桥的起重量增加到50吨，起升高度增加到36米，可以接卸5000TEU以下的船只。
如图：
进入21世纪后，随着超巴拿马型集装箱船只的投入运营，超巴拿马型桥吊成为世界主要港口主要设备。
超巴拿马桥吊的主要参数都发生了很大的变化。
起重量增加倒65－100吨，前伸距增加到65－70米，起升高度增加到38－45米。
随着集装箱船只班轮化，码头公司对装卸效率的要求越来越高，装卸桥制造厂商制造出了可以提高装卸效率的装卸桥。
（1）双小车集装箱装卸桥：
采用前后两个小车，前小车将集装箱卸到中转平台，后小车将集装箱吊装到集卡上。
采用这种装卸桥，使装卸效率可以提高很多。
如图：
（2）双吊具装卸桥：
采用2个伸缩的中锁可移动的双箱吊具，可以同时装卸4个20尺和2个40尺的集装箱，使装卸效率大为提高。
如图：
（3）双小车双吊具装卸桥：
采用前后2个小车，2个伸缩的中锁可移动的双箱吊具，理论上装卸效率可提高70％。
如图：
第二章桥吊的主要参数
岸桥的基本参数描述了岸桥的特征、能力和主要技术性能。
基本参数主要包括几何尺寸、起重量、速度、控制与供电、防摇要求和生产率等。
第一节几何尺寸参数
几何尺寸参数是表示岸桥作业范围、外形尺寸大小及限制空间的技术数据，主要有以下8个参数；
外伸R0轨上／轨下起升高度Hu/Hd
轨距S联系横梁下净空高度Chp
后伸距Rb门框内净宽Cwp
基距B岸桥（大车缓冲器端部之间）总宽Wb
此外，还有门框下横梁上表面离地高度hs、门框外档宽度Wp、前大梁宽度Bb或小车总宽Bt；、梯形架顶点高度H0、仰起后岸桥总高Hs、前大梁前端点离海侧轨道中心线的水平面距离L0、后大梁尾端离陆侧轨道中心线的水平面距离Lb、前大梁下表面离地高Hb、缓冲器安装高Sb，岸桥与船干涉限制尺寸Sf、Sh、α，以及岸桥与码头固定设施或流动设备干涉的限制尺寸C1、C2、C3、C4、C5等等。
尺寸参数示意图如图3－1－1所示。
一、外伸距R0
小车带载向着海侧运行到前终点位置时，吊具中心线离码头海侧轨道中心线之间的水平距离，称为外伸距，用R0表示。
图3－1—2为岸桥外伸距示意图。
外伸距是表示岸桥可以装卸船舶大小的主要参数。
它受到船宽（甲板上集装箱排数）和层高，船的横倾角α、船舶吃水、码头前沿（岸壁至海侧轨中心线之间）的距离F．码头防碰靠垫（也称护舷）的厚度f以及预留小车制动的安全距离等因素的影响。
岸桥的外伸距除应考虑船宽外，还应考虑船倾斜的影响，因而它与装载的集装箱层高有关。
超巴拿马型岸桥的外伸距是以能装卸超巴拿马集装箱船（宽度m以上）为标志的。
世界各国码头前沿距离F和碰靠垫厚度f各不相同，Fmin＝2m，Fmax＝m，fmin＝m，fmax＝m。
超巴拿马型船宽从14排起至22排不等，因此，超巴拿马型岸桥的外伸距也各不相同。
通常，码头前沿F=3m，碰靠垫f＝m，14排箱的船宽为35m，甲板上5层箱横倾3°的增量约m，R0＝3＋＋（35－）＋，R0≈40m。
目前最大外伸距达m。
二、后伸距Rb
小车带载向着陆侧运行到后终点位置时，吊具中心线离码头陆侧轨道中心线之间的水平距离，称为后伸距，用Rb表示（图3－l－1）。
后伸距是按搬运和存放集装箱船的舱盖板，以及特殊情况下作为接卸车辆的一条通道或临时堆放集装箱的要求来确定的。
舱盖板沿船宽方向可以分放置1块、2块和3块舱盖板3种，如图（3－1－3a、b）所示。
舱盖板沿船长方向的尺寸一般不超过14m，以便从起重机门框立柱间（净宽一般为16～18m）通过；沿船宽方向的尺寸为15～m，可堆放6～7列集装箱。
由于是在其中点起吊，考虑到陆侧门框陆侧边应留有上机的斜梯和行走净空宽度左右（见图3－1—1）中尺寸C4，因此最小的后伸距通常取Rbmin＝14／2＋≈10m即可。
考虑舱盖板宽度m，取Rbmax=12m足够。
如果考虑后伸距下作为临时堆场，则后伸距需尽可能大，一般为～27m，甚至达到m（只要轮压和堆场灯杆净空允许）。
三、轨距S
轨距是码头上海侧与陆侧两轨道中心线之间的水平距离。
轨距越大，对起重机的稳定性越有利，轮压也可以降低。
必须指出，在多数情况下，轨距大，起重机自重并不加大，因而并不增加造价。
但加大了码头前沿区域的面积从而增加了投资。
一般情况下，较大规模的专业化集装箱码头，宜发展大轨距，可以开辟多车道以提高装卸效率；中小码头，尤其是老码头，不宜盲目采用大轨距，而应经技术经济分析比较后确定。
目前，世界各国或地区己经形成了一些岸桥轨距系列。
中国大陆、日本主要有16m、m、30m3种。
中国大陆的一些合资码头也有20m、22m、m（80ft）3种。
中国香港和英、美国家（如新加坡、澳大利亚、南非、欧洲大多数国家）主要有50ft（m）、80ft（m）、100ft（。
）、35m4种。
南美部分国家及北非大多数国家。
西班牙及葡萄牙有15m、18m、20m、22m、27m、31m、35m、37m等几种。
目前轨距尚无国际标准，各国、各地区甚至各码头，轨距均不统一，由各国、各地区根据不同的要求自行确定。
四、起升高度H
1.定义
起升高度H包括轨面以上起升高度hu和轨面以下起升高度hd，轨上起升高度是指吊具被提升到最高工作终点位置时，吊具转锁箱下平面离码头海侧轨顶面的垂直距离。
轨下起升高度是指吊具被下降到正常终点位置时，吊具转锁箱下平面离海侧轨顶面的垂直距离，分别用符号Hu和Hd表示，如图3－1—4所示。
需要注意的是。
个别用户对轨上起升高度要求规定以吊具导板放下时导板下边缘至轨顶面的垂直距离为轨上起升高度。
2.轨上起升高度Hu
岸桥的轨上起升高度应满足在下列条件下能搬运最高层箱子到陆侧区域：
对象船处于高水位（标高值WH），轻载吃水Dm，甲板上堆箱层数视不同船型为4～7层（其中9ft6in超高箱层数最多取3层），船舶横倾到允许值（α），并留安全过箱高度Hα（一般取Hα=1．0～）。
用代数式表示如下：
Hu＝S＋Hc＋Ha＋（Hα＋）＋Hn+Hcv（m）
式中：
S——船的甲板至码头海侧轨面高度，
S=Ds－Dm－（WF-WH）
Ds一一船舶的型深，m；
Dm——船舶轻载吃水（箱位上装满集装箱，甲板上堆有最高层的集装箱。
据统计，满箱平均箱重约10t。
不论单个集装箱的装载程度如何轻，船舶载重量按统计，一般情况下，可按至少为满载的50％来考虑），m；
D1——船舶满载吃水（3000TEU以下的船，D1≤12m；3000～10000TEU的超巴拿马船，D1≤14m。
），m；
D2——船舶空载（不计货物，燃料，压载水，淡水、船员、粮食等重量，仅计船舶本身的全部重量）吃水，可查对象船资料。
WF一一码头海侧轨道顶面的标高（WF随码头条件不同而不同），m；
WH一一码头前沿水域的高水位标高，m；
Hn——舱口高度，m；
Hcv一一舱盖板高度，m；
Hc——舱盖板上集装箱的堆放总高度（Hc＝；＋，堆放高度为Hc＋m（一层箱高），
其中：
n2为甲板上9ft6in箱的层数，一般甲板上总层数为5层以内时，n2取2层；甲板上总层数为6层以上时，n2取3。
按实际对象船确定。
n1为甲板上除9ft6in箱以外标准箱的层数），m；
Hα一一船舶横倾到允许值（α）时，最外侧箱子的升高量：
Hα＝1/2Bstg[α]（m）
式中：
Bs一一船舶的型宽，m；
Ha－－安全过箱高度，一般取hα＝～；
H－般应圆整到的整数倍，英制时为英尺的整数值。
此外，还应校核当吊具伸开到最大值（45ft），在吊具横倾、导板放下时吊具导板下缘可否通过顶层箱。
应该指出，轨上起升高度越大，岸桥适应能力越强。
但均应以满足对象船在经常条件下能正常作业为准，而不能盲目认为轨上起升高度越高越好。
因为不适当地增大轨上起升高度，不仅增加了起重机的整机高度和重心高度，降低了稳定性，增加了轮压，而且高度增加了，不利于司机对箱而影响作业效率。
因此，必须合理确定轨上起升高度。
3.轨下起升高度Hd
岸桥的轨下起升高度受码头标高、潮差、码头前沿水深、对象船的装载特性等诸多因素的影响，一般在12～15m之间。
此值取富裕一些对设计制造影响不大，只需要适当增加卷筒容绳量。
Hd可按下述估算方法：
即估算码头轨顶平面到港池底高度，减去船底距港池底安全距离～lm，再减去船底至舱底的高度（一般为2m），再减去一个最大箱高。
设港池底到轨面高度为y则
Hd＝y－（～1）一2—（m）
五、联系横梁下的净空高度
海陆侧门框联系横梁下平面与码头面的距离称为联系横梁下的净空高度。
联系横梁下的净空高度是为了使岸桥门框之间可以通过流动搬运设备，如火车、集卡，特别是跨运车等。
一般说来，不通过跨运车而用集卡装一层箱或火车运输时，横梁净空的理论尺寸只需6m，如双层箱需9m；若使用跨运车，横梁净空高视不同堆高而异，而堆三个箱高的跨运车净空高则需15m。
过去跨运车因可以提高岸桥作业效率曾风靡一时，但因需较大的堆场，自身构造复杂，视野差，故障率高等原因，不能适应超巴拿马船型高效装卸的要求，逐渐为集装箱轮胎龙门起重机（场桥）和集卡方式取代。
我国各港口码头很少采用跨运车方式作业。
六、门框的净空宽度CwpO
进入司机室平台以下的海（陆）侧门框左右门框内侧之间的水平距离，称为门腿之间的净宽，记为CwpO门框净宽主要是为保证船舶的舱盖板和超长集装箱通过门腿之间。
舱盖板的长度一般不超过14m，45ft集装箱的使用已很普遍，长度也不超过14m，再考虑两侧安全空间各留lm后，普通岸桥内净宽16m，可以满足装卸一般集装箱的需要。
但是，由于48ft、53ft超长箱也已投入使用（53ft箱长度为m），因而新一代超巴拿马型岸桥门框内净宽需增大到18m。
对于吊具来说，不论是48ft还是53ft集装箱，均在45ft位置有角配件，故用45ft吊具进行作业。
45ft吊具在以下三种状态的外形尺寸为：
第一种，吊具伸至45ft位置，导板不工作状态（向上翻）
外形尺寸≤13750（长）×2440（宽）（mm）
第二种，吊具伸至45ft位置，导板工作状态（向下翻）
外形尺寸≤14100（长）×2800（宽）（mm）
第三种，吊具伸至45ft位置，导板处于水平伸展状态
外形尺寸≤14950（长）×3640（宽）（mm）
由此可见：
吊具最大长度为m时仍小于53ft箱长度，故门框内净宽一般定为18m，目前，这个宽度有足够的适用性。
七、基距B
门框下横梁上与左右两侧大车行走机构大平衡梁支点之间的中心距离，称为岸桥基距，用符号B来表示，如图3－1－5所示。
基距越小，岸桥在侧向风力或对角方向风力作用下的轮压越大，侧向稳定性也越差。
因此，只要岸桥总宽Wb允许，基距B应尽可能布置得大一些，行走支点越靠近门框立柱中心越好。
侧向稳定性计算时，如果起重机侧向倾转点不是基距处的铰点，而是另设有抗倾复支承块，计算侧向稳定性时可用倾复支承的位置尺寸（图3－1－5），即B1＝（B十B2）/2
八、岸桥总宽Wb
岸桥总宽是指岸桥同一侧行走轨道上的左右两组行走台车外侧缓冲器端部之间，在自由状态下的距离，用Wb表示。
为了多台岸桥同时作业，Wb值应尽量小，一般取为26～27m，这时2台起重机就能中间隔着一个40ft箱位而同时作业（图3－l－6）。
例如，每条支腿采用8轮台车，只要合理布置（如取1．2m轮距），Wb可以减小到26m。
某些码头的承重能力不能满足要求，需要增加车轮数，如将8轮增至10轮或12轮，这时起重机总宽度可以达到30m，两台起重机中间要隔2个40ft箱位同时作业。
九、门框下横梁上表面离地高度Hs
为了提高装卸速度，吊具带着集装箱经过门框上横梁上表面的起升高度越低越好。
因此，门框下横梁上平面离地高度Hs（图3—1—1）有一定的限制，一般要求5m以下。
这对2000TEU以下的小型集装箱船的作业有意义，而对超巴拿马型以上船的作业意义不大。
因为在一般码头的水文条件和码头标高情况下，超巴拿马船在装卸甲板以下的集装箱时，船舶干舷高出码头一般均在6m以上。
十、门框外档宽度Wp
门框外档宽度Wp是指门腿左右立柱截面外侧翼缘表面之间的水平距离，主要由门框两立柱内档净空尺寸、大车总宽度，以及两台岸桥紧靠在一起时相互之间不能产生干涉为前提来决定。
此外，如用叉装方式作整机运输时，还应考虑门框总宽能被叉装船的两个前叉所包容，见图3－1—7中A向视图。
它是整机运输所需的尺寸参数。
当用叉装船叉装运输时，叉装船的叉臂叉在左右门腿外侧临时安装的发运用支腿上。
岸桥的整机重量通过门框外侧的该对支腿支承在船的一对叉臂上，如图3－1—7所示。
荷兰叉装船的叉臂内开档Bf只有m。
十一、前大梁宽度Bb或小车总宽Bt的限制
由于集装箱船的船桥雷达天线桅杆和前桅杆等上层建筑与邻近的20ft集装箱之间的净空（图3－1—8中的尺寸A1和A2）有一定限制，一般A1、A2不小于5ft（m），最小4ft（m）。
为了装卸最近上层建筑的20ft集装箱，岸桥的宽度中心必须移动到该排20ft箱的中心线。
该中心线离上层建筑的限制距离为：
20ft集装箱长度之半＋A1；（或A2）＝m。
因此，前大梁的总宽或小车总宽不能超过2×＝。
为留有余量，一般前大梁或小车的总宽应控制在以内。
前大梁如果装设钢丝绳防碰装置，考虑到钢丝绳防碰作用距离为，则前大梁的两侧的防护钢丝之间总宽至少达到11m。
当装卸与上层建筑邻近的20ft箱，防碰钢丝绳碰到船上上层建筑时拉动限位开关。
由于钢丝绳与大梁间仍有的空间，因此一般不会对上层建筑造成损坏，但这时操作应十分谨慎。
如果使用非机械式的前大梁防碰装置，如用红外线或雷达，在起重机前大梁中心距船上层建筑11m时就会自动停止，这时可以暂时按旁路按钮解除碰撞限位保护，慢速移动大车到该排20ft箱位进行作业。
完成后移到其他作业箱位，恢复前大梁碰撞限位保护。
虽然在集装箱岸桥上装设了防碰装置，但为了安全起见，起重机在靠近船的上层建筑进行作业时，司机应谨慎和慢速移动大车来防止前大梁与船舶上层建筑的碰撞。
十二、梯形架顶点高度H和仰起后岸桥总高HS
（1）岸桥在作业状态的总高，是指前大梁放平时梯形架的最高点离开海侧轨道顶面的垂直距离Ho，它是岸桥整机在作业状态下的总高度，如图3－1—1所示。
（2）岸桥仰起后的总高HS是指岸桥在非工作状态下前大梁处于仰起挂钩位置，前大梁的最高端点至海侧轨道顶面的垂直距离，如图3－l－1所示。
（3）决定梯形架顶点高Ho和仰起后岸桥总高HS的主要因素，是所处的码头上方有航空障碍高度限制。
根据具体的高度限制值，在选择和设计岸桥前大梁型式时要考虑以下几点：
（1）工作情况且无高度限制（125m以上时被认为无高度限制）时，可设计成全仰式普通前大梁（一般为80°仰角）。
（2）高度有一定限制时，可设计成鹅颈式折臂前大梁（图2－3－3），或设计成小仰角前大梁（图3－1—9），根据具体情况决定。
（3）高度限制很严（一般小于50m）时，可设计成水平伸缩式前大梁的低架型岸桥，如图2-3-2所示。
整机运输时，如果水路通道上方设有高架过江电缆或过江大桥，则要考虑其允许通过高度。
第二节速度参数
一、起升（下降）速度
集装箱吊具提升或下降的线速度称为起升或下降速度。
1．额定起升（下降）速度
它是指吊具吊着额定起重量（通常称满载）的吊具，在起升卷筒牵引下集装箱的提升或下降的线速度，称为额定起升（下降）速度。
2.空吊具起升（下降）速度
它是指空吊具在起重卷筒牵引下，吊具的起升或下降的线速度，称为空吊具起升（下降）速度。
通常它是以额定速度作为基速，按照恒功率控制的原则及电机的极限转速等条件决定。
起升（下降）加减速度和加减速时间按以下方法确定：
（1）一般取值范围。
起升（下降）加减速度目前尚无国际标准，一般公认的最大控制值不超过s2，较合理的取值范围为～s2。
额定起升速度高时取大值，速度低时取小值，加减速时间的取值范围一般为满载～。
空吊具为～。
（2）加速度符号设定。
设满载起升加速度为aLHA，满载起升减速度为aLHD，满载下降加速度为aLDA，满载下降减速为aLDD，空吊具上升加速度为aSHA，空吊具上升减速度为aSHD，空吊具下降加速度为aSDA，空吊具下降减速度为aSDD。
（3）升（降）、满载（空吊具）加减速度相等时，为简化起见，一般可取上升加（减）速度与下降加（减）速度相等，满载加（减）速度与空吊具加（减）速度相等，即
aLHA=aLHD=aLDA=aLDD=aSHA=aSHD=aSDA=aSDD
（4）升（降）、满载（空吊具）的加（减）速度不相等时，为了充分利用电动机功率，按升（降）、满（空）载吊具的加（减）速各阶段的瞬时最大功率尽量接近的原则，各阶段加（减）速度和加（减）速时间取不同值，以减少上升（下降）的运动时间，提高效率。
合理的取值原则如下：
①满载起升加速度aLHA＜满载起升减速度aLHD；
②满载下降加速度aLDA＞满载下降减速度aLDD；
③空吊具起升加速度aSHA＜空吊具起升减速度aSHD；
④空吊具下降加速度aSDA＞空吊具下降减速度aSDD。
按上述原则，对于额定起升（下降）速度为60m／min，空吊具上升（下降）速度为150m／min的岸桥起升机构来说，一个较合理的加（减）速时间（注意加（减）速时间与加（减）速度成反比）的取值如表3－2－1所示。
上例是针对充分利用电动机功率为目的设定的加速度值，但不同的电控系统能设定不同加速度的区段数量是不同的。
如GE公司的电控系统中可以达到表3－2－l中的值，
而有的电控系统就可能有困难。
二、小车额定运行速度
小车在规定的作业工况下，带着额定起升载荷逆风运行时的最高稳定线速度，称为小车额定运行速度。
1．满载和空载时的小车运行速度
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