关于调车计划变更问题的深度分析报告.docx

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关于调车计划变更问题的深度分析报告

关于调车计划变更问题的深度分析报告

调车作业计划是为保证实现阶段计划及其他任务而编制的调车作业具体行动计划，其规定了在指定作业时间内需完成得的甩挂、站整、取送车辆数量及股道，是参加调车作业有关人员统一行动的依据。

一批调车计划下达后，调车组、扳道组、南区、广州站信号楼、广州客运部门、广州车辆段库检车间等诸多人员或部门均需做好相应作业准备，涉及人员多、作业内容广、协调配合复杂。

变更计划主要指变更股道、辆数、作业方法及取送作业的区域或线路，调车计划的变更势必打乱原有人员、设备安排，影响作业效率，遇临时变更计划通知不及时或通知不当，甚至会出现挂错车辆、挤岔、拉错车底、撞车等严重后。

为掌握广州车站调车计划变更明细，规范车站调度员作业程序，提高计划编制质量，车间自5月下旬以来对计划变更情况进行了跟踪调研，从计划编制依据、作业层、管理层等多方面对广州车站调车计划变更问题进行了深度分析，现形成分析报告如下：

一、概况

1.站场基本情况

广州车站是京广线、广茂线、广深线旅客列车终到、始发与中转的车站，办理旅客列车接发、旅客乘降、行李包裹和邮件承运装卸业务，兼办货物列车接发及通过、白云专用线的取送调车作业。

车站按技术性质为客运编组站；按业务性质为客运站；按等级为特等站。

站场平面由办理列车到发、通过及白云专用线货车取送作业的“客站”和办理客车底编组、检修、整备作业的“客技站”组成。

“客技站”为广州车站调车作业的主要场所，以整备一、二场各线路北端警冲标为界，划分为南区和北区两个调车区，由整备场（包括整备一、二场）和存车场（包括存车一、二、三）组成，内含调车线25条、存车线29条、段管线3条。

2.调机运用情况

车站配备有4台专调调车机，均为DF5型内燃机车，简称一调、二调、三调、四调，每月轮流担任主调、副调、主拉、副拉的职责。

在非节假日、无2趟以上空车底开行、无繁忙时段中转列车摘挂作业的情况下，白班客技站和客站间车底取送作业量大，由主调一台调机负责客技站甩挂、站整作业及少量取送作业，由另三台调机负责取送作业；夜班甩挂、站整作业量大，由主调及副调负责客技站甩挂及站整作业，由另两台调机负责车底取送作业。

3.日均调车作业量

广州车站为京广、广茂方向的始发、终到车站，每日进出库列车39对，日均进出客技站取送83列，取送1411.83辆；日均甩挂及站整作业134.04钩，调动228.07辆。

每台调机日均作业时间为15.33小时。

4.日均调车计划变更量

车间对车站调度员计划变更问题已提出严格要求，尤其对进出非集中区调车作业，更制定了明确的计划变更规定，一定程度上对车站调度员作业预想方面提出了更为严格的要求，但调车计划变更问题依旧较为严重。

广州车站由车站调度员编制调车作业通知单（乙），按调车作业内容可分为“取送调车计划”和“站整调车计划”，“取送调车计划”日均变更106.4钩，“站整调车计划”日均变更23.7钩。

“取送调车计划”的变更程度与当日列车到发情况有关，在列车不发生大面积晚点或列车到发情况与阶段计划基本一致的情况下，计划变更较少。

在列车大面积晚点、行调阶段计划与列车实际到达情况有较大出入时，为了保证下行接车和各方向列车正点始发，广州站股道运用基本为实时调整，因而变化较大，如5月24日，因下行列车大面积晚点至14:

30后密集到达，当日白班取送调车计划变更76钩，其中53钩为广州站变更股道，达变更计划的69.7%。

“站整调车计划”由车站调度员根据调度命令和现场存车编制，突发情况较少，对时间要求不高，因而计划在正确编制后基本不会变化，但调车作业涉及两台及以上调车机时，为提高作业效率，减少等信号、等车辆等情况，车站调度员会根据不同调机作业速度对调车计划做适当调整，从而出现计划变更的情况。

二、计划编制依据

调车作业通知单（乙）根据班计划、阶段计划、站存车情况及调度命令、现在车分布、取送车辆的要求、施工（维修）日计划、广州车辆段调车通知单等有关要求进行编制。

调车计划编制时，必须先编制与实际现场存车相连的原始计划，然后生成书面调车计划后打印成纸质计划，生成的书面计划可随意改动，不会影响现场存车情况，原始计划每钩均会改变现场存车位置。

三、计划变更问题

变更计划主要指变更股道、辆数、作业方法及取送作业的区域或线路，随意变更计划，既不安全也影响效率，但调车作业涉及的因素较多，且多为活的因素，为正确掌握车站调度员计划编制质量，分析计划变更的个中原因，对日后站调作业提出规范、合理的科学性指导及要求，车间对站调计划出现变更的情况进行了统计和整理，发现出现计划变更的原因主要有以下几点。

（一）、一班作业不清变更计划

1.作业大表交接不清致计划变更

车站技术作业大表是车站调度员一班工作之基础，由车站调度员按《铁路运输调度规则》的规定亲自填写，每班交班前，当班车站调度员认真核对调度命令、作业进度，按规定如实填写，并将本班完成作业实际录入到广州站综合指挥系统，确保交班时所有资料准确无误后打印出纸质作业大表交班。

但因交班车站调度员在编制技术大表时未根据本班作业情况认真核对综合指挥系统中的电子版现场，致打印出的交班纸质版大表错误。

交接班现场与实际现场不符的情况主要有两点。

交班现场与实际现场存车不符。

个别车站调度员在连续取消一批调车作业计划的最后几钩时，习惯性通过删除生成的书面计划中的有关钩数来修改，有时忘记删除原始计划的有关项，致现场存车与交班现场不一致，接班车站调度员编制与现场存车不对的调车计划发生计划变更。

如5月18日夜班，二班在使用已编制的4调2号计划进行作业至第14钩“202+4350216”时，调车组上报现场车号不对，经过约20分钟现车核对后，才发现该车在201北头第7位，致车站调度员临时变更计划，额外增加两钩，后经查询之前各班站整作业情况，发现为5月17日夜班，一班在取消了生成计划中的“205+3、202+4、201-7”3钩后，忘记删除原始计划中的这3钩，致现场存车与技术作业大表不符，不仅降低了作业效率，增加了站整作业量，同时增添了额外的作业风险。

密接型车钩交接不清。

密接型车钩车辆因与普通车钩有较大区别，因而调动、存放都有特殊规定，出现密接型车钩与实际现场不对的情况，往往会导致计划变更2钩以上，且因其只能“小钩对小钩”、“大钩对大钩”的原因，会大大增加计划编制的难度。

交班车站调度员在车站技术作业大表上标注密接型车钩时，因一时疏忽，漏标或错标而导致密接型车钩钩型与实际现场不对。

如6月5日，二班车站调度员交班时错将现场的677294标注为南小钩，实际为南大钩，夜班3调调车组在执行2号计划第4钩“304-2676480”时，发现调机所带车组南一位677294为南头大钩，而现场676687为北头小钩，无法连挂，调车组发现及时采取停车措施，夜班车站调度员临时变更调车计划。

2.计划编制后未认真审核确认

广州车站调车作业计划涵盖四台调车机，在出具计划时按一定动车时间，出具四台调车机的调车计划。

车站调度员在接班时需认真核对调度命令、日班计划，掌握现场存车，了解当前调车机动态及交班人员调车计划完成情况，在了解本班作业内容后方才开始编制本班调车机运用阶段计划及甩挂、取送计划，第一批调车计划编制时间较赶，如车站调度员在编制计划时未认真审查每钩计划的相应车号，容易出现错漏。

因“南北头”问题出现车号错误致计划变更。

在调车计划出具时间较短、较赶的情况下，个别车站调度员在编制只注重于现场股道和车数，忽视了相应车号的准确性，特别是每日0791次车底因拉进客技站需编制“站10转南”计划，因而出具的计划中机车在南头，编制其进场计划后，未认真核对原始计划中机车方向，导致机车在南所挂车号错误。

如6月13日夜班车站调度员在编制三调1号计划，拉0791次进场后，未核对机车方向致后续第7-16钩车号连续错误，其中第7钩计划上车号为“K222甩挂4+12347353”，实际甩车车号为670599，车站调度员在编制计划时未审核即下发，后经调车组现场看车时发现计划车号连续车号错误，车站调度员立即修改机车方向，重新下发调车计划，致调车计划变更，耽误作业进度。

股道错误致计划变更。

因调车计划尤其站整作业计划涉及股道、车数较多，车站调度员在编制调车计划，尤其是时间较为仓促的情况下，在调车计划编制时，会仅按照现场存车来编制计划，较少估计所挂车号是否正确，尤其是在某一条线路整列拉光的情况下，更为容易出现错误。

如6月14日夜班车站调度员在编制一调1号计划第6钩“广8转线24+15997617”时，错误将“24+15”编制为“25+15”，调车计划下发后，车站调度员正职在审核计划时发现作业内容与相应股道不符，广8组在24道存放，立即通知北调车区长变更计划为“24+15”，纯属计划编制不认真，编制后未审核确认所致的计划变更问题。

取送计划拉光有分组存车股道车辆致计划变更。

为使调车作业更为快速，能够安排调车机在整备一场北头和北头实行平行作业，整备一场12-15道北头允许分组存放车辆交班。

在12-15道北头有存车且又有该股道出场计划时，若车站调度员在编制计划时未认真确认所挂车辆辆数和车号，往往会将该股道整线拉光，出具错误的调车计划。

如6月9日白班，夜班交班现场中，14道北头暂存车辆4个，白班车站调度员在编制二调1号计划第14钩T370次出场时，将14到整线拉光，机车挂有车辆22个，车站调度员在编制计划时未检查发现，致所挂车辆错误，经南区长提醒后，变更调车计划，保证了交班现场的准确性。

3.一班作业内容解读错漏致计划变更

车站调度员根据本班的甩挂计划、站整作业计划、取送车底计划、中转列车摘挂计划、转向计划、施工（维修）计划等要求编制调车作业计划，所涉及的内容多、项目杂，车站调度员在对本班作业内容没有全面掌握的情况下编制调车计划时，容易出现错漏，致调车计划变更。

漏做补做致计划变更。

个别车站调度员在计划编制时不严谨、不认真，对本班作业内容掌握不够充分，在出具调车计划后发现漏做内容致计划变更。

如6月22日夜班，调度命令上要求6月23日到广州的K6517次尾部解YZ1，车站调度员在编制计划未认真掌握本班作业内容，未严格执行勾画班计划的要求，致6月23日凌晨出具1调4号计划拉K6517次车底进场时，将其安排进二场23道，后在其编制交班大表勾画调度命令时发现K6517次尾部解车，变更计划进场13道，北头离钩解下YZ1存放。

未认真审阅调度命令致计划变更。

调度命令是一班工作之基础，准确掌握调度命令是保证本班作业安全顺利的前提要求，车间利用班计划双审核的要求强化了调度命令安全，但仍有个别车站调度在签阅调度命令时不认真、不细致，不与班计划进行核对，致错误出具调车计划。

如6月11日夜班，调度命令要求6月2日广州站开K688次机车挂WX998844，但夜班车站调度员在编制该实验车的调车计划时，误以为尾部挂，将其安排至3道南头，后在勾画班计划时发现，临时取消将该试验车转挂至3道南头的调车计划，安排另一调机将其转挂3道北头。

（二）、预想不周变更计划

1.中转换挂时间预想不够致计划变更

车站调度员在安排股道运用计划时没有充分考虑到中转列车换挂，尤其是直供电旅客列车换挂所需时常，主见性不强，缺乏作业预想，仅按照列车调度员铺的接发点来安排股道运用，列车无法开出时则临时变更股道。

如5月24日6：

14分，车站调度员安排Z23次进场8道，K528次出场广州站6道，待Z23次出发后接正点到达的T8315次，因车站调度员未充分预想直供电旅客列车中转换挂所需时间，无法按列车调度员铺的6:

30分开车，致T8315次到站时临时变更计划进场6到，待Z23次开车后，原计划出场6道的K528次出场8道。

2.进路交叉致计划变更

车站调度安排股道运用时未权衡考虑广州站股道运用及客技站股道运用计划，预想广州站本务机车走行耗时，合理运用34、35、36进出库线，尽可能安排平行进路，减少进路交叉，在发现进路冲突时才临时变更调车计划，预想性不强。

如6月18日，车站调度员在安排0103次和K599次进场股道时，计划1调顶0103次安排经36进场8道后由3调顶K599次安排经36进场7道，但因车站调度员未考了0103次南头走本务机耗时，位于广州站8道的K599次作业完毕后为保证能接下行到达的K201次需进场，故车站调度员临时变更调车计划安排1调顶0103次经35进场15道。

3.调机作业进度不协调致计划变更

车站调度员在编制调车计划时未考虑一台调车作业量和它每钩作业难易程度，调车作业所挂车数不同、走行线路不同都会耗费不同的作业时间，因车站调度员未预想不同调机作业时间，因而在不同调机需要用到同一车辆或股道时，发生作业冲突，出现等信号情况，影响作业效率。

如6月6日夜班，车站调度员在编制3调2号和1调2号调车计划时，安排由1调完成2号计划中的甩挂任务后安排其挂光28道“28+2,3-1,1-1”，3调再利用28道完成Z264甩挂任务。

但因车站调度员在编制计划时未认真预想1调在南头作业可能因进出场出现等信号时间耽误作业效率，28道无法及时拉空，3调无法利用28道进行调车作业情况，致临时变更调车计划，安排2调调车机完成“28+2,3-1,1-1”任务。

4.客技站股道运用预想不周致计划变更

车站调度员在安排客技站股道运用时，未权衡考虑股道施工起止时间，致计划变更，如6月22日夜班1调1号原计划第22钩“27-1998149”、二调1号原计划第7钩“K116718-17”安排K1167次车底进场18道（K1167次车底23:

03分开K408次），但因车站调度员未考虑18、19、20、21、22道南头长达300分钟的施工计划会影响K408次出场及下半夜进场股道的安排，经当班值班干部指出后，变更调车计划K1167次进场27道，三调1号计划第22钩“27-1998149”变更为“25-1998149”。

（三）、沟通联系不当变更计划

1.与行调沟通不当

车站调度员在安排客站股道运用时，缺乏主动性，不擅于利用调监系统核对行调下发的列车到发计划，无法及时发现会影响广州站股道运用计划、取送车底计划的因素。

如6月17日白班，车站调度员与列车调度员沟通，计划将0103次安排约10:

10到达广州站，随即便安排股道运用和机车运用计划，将0103次安排接广州站6道，并出具3调1号计划第8至12钩“客10+17出场客36站7-17站6+8进场客36”，但因车站调度员未利用调监系统对0103次下行到达计划进行核对，也未主动联系列车调度员0103次是否可以按点到达，致10:

15分列车调度员电话通知车站调度员0103次无法按10:

10分的点到达，预计到至11:

10分。

致调车计划临时变更为顶T123次进场“站9+18进场客34”。

2.与信号楼沟通不当

遇临空车底出场始发时，车站调度员不主动与信号楼沟通临空车底出场时机，以致南区报空车底出场时，信号楼才慌忙开始腾空相应股道，向机务段申请出房机车，不仅影响广州站本务机车换挂安排，同时也会因临空车底无本务机车采取防溜影响调机运用计划。

如6月17日白班，原计划2调2号计划在拉55017次出场并在广州站转头后“进场客36客8转北客102+1”意为与K326次出场进出场，但因车站调度员未与信号楼提前商定55017次临空车底出场时机，未提前向机务段申请出房机车，以致55017次出场后需采取防溜措施，耗费了约莫15分钟的作业时间，延误了其原计划的进场时机，信号楼先安排4调机车顶Z35次进场，后接K1007次，2调机车无进场机会，为保证Z35进场后不影响4调机车挂K648次车底，车站调度员临时变更2调调车计划为“进场客35客12转北”。

3.与库列检沟通不当

客技站内车底甩挂安排、赶点车底检修安排与库列检有着直接关系。

车站调度员在安排甩挂计划时，与库列检联系沟通不当，不积极主动商定甩挂作业开始时间，以致调车机准备甩挂时，库列检车间却正检修而变更调车计划。

如6月13日白班，车站调度员在编制1调站整计划时，未与库列检车间商定T170次甩挂作业开始时间，盲目出具调车计划第9钩“连挂客24+2”、第10钩“T170甩挂16+3”，但因车站调度员未与库列检部门沟通协调甩挂时间，调车机完成24+2后发现T170次车底仍在进行检修作业，无法收旗甩挂，故车站调度员临时变更调车计划，增加107、105道站整作业内容，“客24+2客107+1客105-1客16+3”。

4.与南区沟通不当

客技站内34、35、36道进出库线主要是按实时情况由南调车区张动态运用，但车站调度员对南区计划变更进出库线不重视，放任其计划变更，以致出现毫无意义的进出库线运用计划变更行为。

如6月21日白班，原计划1调牵引k776次车底经36道出场广州站3道后，2调顶送K301次车底经36道进场16道，广州站信号楼可放5道内本务机车进房，但南区长在未与车站调度员商量的情况下变更调车计划，安排K301次车底经34道进场16道，因信号楼连续放5道内的本务机车进房，以致K301次车底延长进场时间约7分钟，属毫无意义的计划变更行为，但车站调度员并未加以阻止。

（四）、其他情况变更计划

变更调车计划的因素很多，除却上述因车站调度员自身作业原因外，同时也有一些突发因素，例如机车车辆故障、线路设备故障、临时甩挂任务、临时下达的重点计划等突发情况均会导致计划变更。

如6月11日白班，车站调度员考虑大概在17:

05分左右，2调牵引K210次车底由9道经35道出场广州站7道，同时1调顶送K769次车底由广州站9道经36道进场7道可平行作业，但16:

50分车辆段传来调车作业通知单并附加电话通知重点任务，要求11日夜的Z263次车底重点安排进场4-7道，故车站调度员临时变更调车计划，待K210次车底出场后安排K769次车底由广州站9道经客36进场9道。

四、问题原因分析

（一）、作业层原因分析

1.思想上不够重视，作业积极性不强

一是个别车站调度员自身责任感不强，思想高度较低，对计划变更问题未引起足够重视，抱着走一段看一段的作业心态，缺乏主动与列车调度员核对列车到发计划、与信号楼商定股道运用计划的积极性，对广州站作业、进出场作业不进行充分预想，习惯于临时通知调车作业，导致取送计划大量变更。

二是缺乏车站调度员作业质量检查分析及奖惩规定，没有相应的约束或激励机制，无法从思想根源上调动车站调度员作业的积极性，从而转变其工作态度，及时发现自身错误，提高其作业质量。

2.预想上不够全面，作业计划性不强

一是车站调度员自身业务水平不够，对调车作业耗时、股道安排、调机运用、咽喉区运用、广州站本务机车换挂预想不够充分，总是走一段算一段，导致作业计划性不强，可操控性不高，出现调车计划临时变更的情况。

二是列车调度员经常不及时接收邻台列车运行计划，导致3、4小时列车运行计划不准确，而车站调度员又不利用列车运行图查询系统提前与列车调度员进行有效沟通，导致在调整好股道运用和调机安排后又因列车调度员突然下达改变的运行计划后随之重新再次调整股道安排及调机运用计划，从而加大了作业难度，导致调车计划大量变更，而且个别车站调度员作业态度不端正，出现消极作业，置之不理的情况。

3.监视上不够密切，计划稳定性不强

一是个别车站调度员责任心不强，消极作业，对取送作业计划在安排好股道运用计划、调车机运用计划后便置之不理，随南调车区长、调车组和信号楼作业，缺乏对调车机运用、列车到发计划监视的主动性，不能预估当前计划存在问题，提前联系、通知有关人员，提醒注意事项，总是待别人上报计划执行不下去时才慌忙变更计划。

二是不积极监视甩挂调机的作业进度，尤其是白班站整作业时，因对时间要求不高，调车组磨时间，车站调度员未能监视调机作业进度不能及时制止此类行为，导致机车无法按规定时间转头开始取送车底作业导致计划变更。

三是缺乏对信号楼信号操作的监视，信号楼信号操作的好坏直接关系到计划的平行进路执行的好坏，个别车站调度员未养成对信号楼信号操作、本务机车进出场作业的监视，导致经常出现进路交叉变更调车计划的情况。

4.联系上不够及时，计划操作性不强

一是与列检部门沟通联系不及时，在编制好调车计划前不与车辆部门沟通甩挂作业时间，在计划执行过程中也不注意及时通知车辆部门暂停检修作业，通知甩挂时间，导致调机等信号时出现临时变更调车计划。

二是车站调度员在作业时缺乏与行调、信号楼联系沟通的主动性，对列车到发顺序、对空车底排空计划的安排掌握不够确切，导致计划操作性不强，频繁变更调车计划。

（二）、管理层原因分析

1.缺乏健全的考核奖励机制

一是车间没有建立运输质量分析考核制度，对车站调度员的作业标准及作业质量完成情况没有明确的检查、分析及考核量化指标规定，发生列车扣牌、车底出晚、调车计划废钩等作业质量问题都没有相关的考核要求，因此，无法让车站调度员感受到工作质量完成好坏的约束。

二是由于没有相应的奖励激励机制，导致个别工作不积极、不主动、业务素质不高的车站调度员，更加做不到精细组织，缺乏对优化股道运用、加速调机周转及合理编制调车计划的作业积极性。

2.缺乏明确的计划变更要求

车间对车站调度员计划变更问题的要求不严，对计划变更问题未引起高度重视，总是认为能顺利完成一班工作任务即可，对广州站长久以来的计划变更问题未追根溯源，未能从根本上加以制止、加以约束。

3.缺乏有力的计划监督方法

一是车间部分值班干部未从事过车站调度员岗位，缺乏岗位作业经验和分析问题能力，对作业流程及工作方法掌握不全，对作业重点及组织难点也把握不准，致使岗位检查时发现不了问题，而且容易被车站调度员误导。

二是缺乏对调车计划变更进行科学统计及分析的手段，调车计划变更较多，变更后也会形成新的调车计划，原始调车计划上的变更内容不会显示，车间在检查管理上无从下手，对计划变更的内容掌握不清，无法掌握计划变更的原因及意图。

五、下一步整改措施

（一）、作业层改进措施

1.加强思想教育，提高自身业务水平

一是开展岗位谈心，与车站调度员单独对话，增强个人作业建设，认真听取车站调度员的合理化建议及要求，了解其思想动态和想法，尽可能解决其所提出的迫切要求，端正职工作业态度，提高作业积极性。

二是强化实作技能学习和锻炼，尤其车站调度员副职，要求其接班时提前到岗，对本班作业进行初步分析及预想，掌握本班作业重点及难点；班中加强与车站调度员正职的作业沟通，认真虚心听取其意见建议，对编制的调车计划做到实时调整，不断提高计划编制的质量；班后对本班作业质量进行简单分析及自我总结，积累本班好的做法，摒弃不良作业习惯，逐步增强自身业务素质。

2.加强作业监控，提高计划稳定性

一是加强对调车机作业进度的监控，尤其是站整作业机车，采取实时电台监控或不定时询问的方法，掌握其作业进路，严格杜绝磨时间的行为。

二是加强信号楼信号监控，及时制止不合理的信号开放行为，促成更多的平行作业，保证计划的稳定性。

三是要求车站调度员经常查询实际列车运行图，监视广州地区台列车运行计划，与列车调度员确定列车到达计划准确后，及时调整股道安排及调机运用，发现列车到达时间或顺序与股道运用系统不符时，要立即与列车调度员联系，了解运行情况，减少计划变更。

四是要求车站调度员正职对编制的调车取送计划或站整甩挂计划都必须加强检查，对调机的作业时机、作业区域，编制的计划内容、标识要求等进行认真核对，确认无误后方可下达至各岗位执行，确保调车计划准确性。

3.加强联劳写作，提高计划操作性

一是要求两名车站调度员间加强相互协作，优化股道安排，共同商议调机及客技站股道运用计划，减少因两名站调作业协调不当所致的计划变更。

二是要求车站调度员加强与车站值班员的作业沟通，合理运用广州站咽喉能力及安排调车取送计划，减少变更频次，加速调机周转。

三是要求车站调度员加强与车辆段的作业协商，遇列车运行秩序混乱时，及时与车辆段沟通，提前告知车底进场股道，密切关注车辆段检修、整备进度，确保计划的兑现。

四是要求车站调