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提升铁路运输能力的探讨
提升铁路运输能力的探讨
局调度所李望来
摘要：
本文分析了我国铁路运输能力现状，提出了提升铁路运输能力的对策。
文章认为：
提升铁路运输能力，必须加快路网建设，优化运力资源，发展集中化运输，加强运输组织，提高装备水平，改进施工组织。
关键词：
提升 铁路运输 能力探讨
改革开放以来，国民经济强劲增长的势头，带动交通运输需求猛增，铁路运输市场需求更加旺盛。
受种种因素影响，铁路运输能力短缺，难以适应国民经济发展的需要。
在当前运力与运量的矛盾中，运力短缺已经成为矛盾的主要方面。
提升铁路运输能力，化解运量与运力矛盾，是确保我国国民经济高速、稳定发展的必然要求。
一、我国铁路运输能力现状
1、铁路网运输能力不足
由于我国铁路发展长期滞后，铁路对国民经济和社会发展形成了严重的“瓶颈”制约。
铁路数量少、路网布局不合理、运输负荷重、运输能力紧张的问题突出，运能与运量的矛盾异常尖锐。
从货运看，铁路对全社会的请求车满足率仅为35%左右，“一车难求”的问题十分严重。
由于运输能力紧张，铁路只能集中主要运力，优先保证关系国计民生的重点物资运输，经常对电煤、粮食、棉花、石油和救灾物资等进行抢运。
在保证重点物资运输的情况下，其他品类物资的运输空间越来越小。
从客运看，铁路旅客列车每天只能提供276万个席位，但目前日均输送旅客372万人以上，许多旅客列车常年拥挤。
在春运、暑运、节假日等时段，客运能力更是极度紧张，“一票难求”的问题十分突出。
2008年春运，受罕见的低温雨雪冰冻灾害影响，京广、沪昆等铁路干线运输一度不畅，加上公路中断、机场关闭，大量旅客涌向铁路，致使铁路客流暴满，滞留严重，铁路运输受到极大的冲击。
2、区段通过能力不高
⑴列车牵引定数不一致
受到发线有效长度影响，加上区间线路曲线半径、坡度和牵引机型等因素，导致各区段牵引重量不一致，降低了区段通过能力，增加了编组站、区段站的改编作业负担。
以郑州局为例，各线路、各区段牵引机车型号混杂，牵引定数高低不一，造成列车必须在编组站、区段站补轴或减轴，从而增加了编组站、区段站的作业，降低了运输效率。
据统计，2007年，晋城北方向编发新乡以远列车，月山站日均补轴3.1列；新乡接续和编发阜阳北车流，商丘北站日均减轴3.8列；郑州北站西到直通列车日均补轴8.7列；济源车务段在其管内侯月和北焦枝线中间站日均换挂21.0列、摘补机9.2列、减补轴20.5列。
⑵列车运行速差大
既有线提速已经进行了六次，目前同一线路上同时开行时速250公里的动车组，时速200公里、160公里、120公里的旅客列车，还有时速80公里以下的货物列车，一方面扣除系数大幅增大，计算能力大大降低；另一方面，实际列车运行调整难度加大，产生更多的空隙时间。
列车运行速度级次多、级差大，相对降低区段通过能力。
3、技术站中转作业时间长
⑴车流不均衡
均衡运输是长期运输组织过程中总结出来的先进的运输组织方法。
但由于客运市场营销需要，大量开行“夕发朝至”、“朝发夕归”及其他“精品”旅客列车，在编制基本运行图时，就给均衡运输带来困难。
往往是某一阶段旅客列车连续开行，造成主要编组站在这一阶段无法开行货物列车，运行途中的货物列车在中间站连续待避、会让多列旅客列车，技术站阶段性的满线堵塞；某一阶段货物列车连续开行，造成枢纽、干线能力紧张，分界口交车不畅，车流到达不均衡。
新乡车站，地处侯月通道（侯马北—月山—新乡—菏泽）与京广线的交汇处，在保证京广线高密度、大对数旅客列车安全正点的同时，还要保证侯月通道年1.93亿吨货物发送任务和京广线超负菏货运任务的完成，装车必要的空车流、菏泽南和安阳口交车的重车流在这里交织、汇集、疏解和输送。
货物列车一般多集中在早晨4点、6点或下午16点、18点以后到达，造成阶段性的待检、待解、待编，到发线、编组线车流积压，运输不畅时有发生。
⑵车站作业组织不合理
完成运输任务，加速车辆周转，畅通是第一条件。
但由于车站基础工作薄弱，作业计划质量不高，作业组织不合理，造成重复作业，机车运用浪费，降低了运输效率。
同时，由于站区联劳协作不同步的现象存在，延长了技术作业、货物作业时间。
⑶列车技术检查手段落后
目前，我国铁路列车技术作业检查普遍采取的办法仍然是人工“手敲耳听”。
这种方法，作业条件恶劣，作业时间长，安全卡控程度不高，对运输能力的影响很大。
4、货物列车旅行速度低
⑴旅客列车数量多、相对集中
在当前客货混跑的时期，由于旅客列车开行的数量多，货物列车只能见缝插针，利用其运行的“间隙”开行；又由于旅客列车开行的集中性，必然导致货物列车在中间站待避、会让及其他非运行时间大幅度增加。
如遇旅客列车晚点，旅客列车之间的相互影响、对货物列车的冲击进一步加大，货物列车区段旅行时间将进一步延长。
⑵部分机车交路不能适应车流需要
提速后，机车交路也不断完善。
但在图定旅客列车相对密集、货物列车极不均衡的基本框架下，货物列车机车长交路的实行使货物列车运行调整变得更加困难，容易出现两端编组（区段）站机车不对称，“拉锯式”等机现象非常普遍，机车交路长、机型不统一，机车调整的困难性更大。
同时，机车供应不足的问题始终存在，并严重制约运输效率的提高。
京广线安阳口图定货物列车28对、行包列车3对，其中长交路机车牵引的货物列车16对。
实际运行中北京局长交路机车提供一直不足。
2007年，安阳口大交路牵引的列车上行日均10.1列，下行日均10列，仅达到图定的63.1%和62.5%。
为保证安阳口交接列车，一是压缩长交路机车在郑州北折返时间，二是在郑州北—安阳间使用小交路机车盘短。
但非正常的调整手段，影响机车的正常运用，同时也增加了安阳站的换挂作业，给分界站的畅通带来了不利影响。
⑶设备故障问题较多
机车、线路、车辆、信号、接触网等设备故障影响，造成货物列车在途中保留，降低了列车旅行速度，同时影响编组站、区段站的货物列车开行。
如2006年7月2日，我局管内侯月线发生列车脱轨重大行车事故，上行线中断行车143小时，下行线中断行车143小时17分。
仅本局货物列车日均比月计划少接145列、少交134列，造成货物列车大面积晚点、积压，运输能力影响巨大。
5、货物作业停留时间大
⑴装卸设备能力不足
随着国民经济的快速发展，企业对物资运输的需求越来越强，装卸车量也越来越大，但是由于各站的装卸设备没有太大的更新，专用线装卸车能力的饱和制约着装卸车效率的提高。
装卸作业能力紧张的问题逐渐成为制约铁路提高装卸车作业水平的突出“瓶颈”。
⑵作业车在专用线作业时间长
日前，我国铁路的现实情况是：
专用线多、离站区距离长、曲线半径小、坡度大、有效长短、牵引定数小，作业车作业非常困难，造成专用线作业时间过长。
如长治北车站管内共有专用线113条，离站区最长的40多公里，大部分专用线不能整列取送，需分批进行作业，既长时间占用车站到发线，又浪费机力，停留时间大。
⑶中间站车辆收集困难
大部分中间站没有配备调车机，使用本务机车进行调车作业，或者是几个中间站合用一台调车机。
由于机车动力不足、调车机作业效率低、调车机非生产时间过长等，造成作业车取送和零星车挂运困难，加大货物停留时间。
而且，大部分中间站股道少，调车作业往往还要切割正线，对行车产生干扰，而中间站首先要保证不间断接发列车，只能利用行车间隔时间进行调车作业，这样中间站的调车作业难进行，其直接后果是到达本站作业的重车不能送到卸车地点，装好的重车不能及时从装车地拉来回，从而产生“老牌车”。
⑷杂型车装车时间长
水泥罐、油罐等杂型车，由于用途特殊，大部分为企业自备车，只能在该企业的专用线装运该企业的货物。
受市场的影响，企业以销定产，使空车等装，或供需双方因为价格等原因，造成虽然有货源，但是不能装车，空车在装车站滞留，延长货物列车停留时间。
⑸路料卸车缓慢
由于路料的特殊性，路料卸车一直是一个难以解决的问题。
一是路料到达相对集中；二是路料大部分卸车地点在区间或在车站咽喉区域，要等到施工时才能输送到卸车地点卸车，路料不能及时卸车，占用车站股道。
路料待卸时间长，卸车时对行车干扰大，对运输能力的影响不可小视。
6、施工与行车的矛盾突出
⑴施工与运量的矛盾恶性循环
运输越繁忙，区间通过能力越是紧张，养护与维修就越是困难，因而繁忙干线施工与行车的矛盾愈是突出，这一矛盾解决不好，致使线路与其他运输设备状况不佳，降低列车运行速度和通过能力，降低运输效率，加剧运能和运量的矛盾。
这是一种恶性循环，每循环一次，施工与运量的矛盾就更加尖锐突出一次。
⑵枢纽施工“天窗”作业困难
很多站区连接多个方向，这些站区接发列车多，调车转线作业量大，机车换挂和出入库频繁，站场道岔多、联锁区域大、联锁关系复杂，多方向接发列车而各方向图定天窗时间不可能一致。
某一个区域的施工必将影响一大片，牵一发而动全身，较长时间的“天窗修”更是难上加难。
由于施工“天窗”影响，造成列车停运多，运输不均衡，影响枢纽作业和机车车辆周转，降低运输效率。
⑶大型施工很难在天窗点内完成
虽然部分施工是在“天窗”点中进行，但是大部分施工在“天窗”点中难以完成，只能在施工计划中增加“天窗”时间，有些没有增时计划的实际施工时延点严重。
这些额外的区间封锁对运输的影响更大。
二、提升铁路运输能力的对策
1、加快路网建设
扩大铁路的覆盖面积和通达深度，优化路网结构。
重点建设对国民经济发展全局有影响、在路网上起骨干作用的高标准、高质量、大能力通道，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线，加速路网的提速建设和电气化改造、双线改造。
我局管内郑西、石武客运专线建设、新菏、洛张电化建设等重点项目正进入高潮，必将对我局运输能力的提升产生极大的推动作用。
2、优化运力资源
⑴增加列车重量
提重扩能不仅能直接扩大铁路的客货运输能力，在一定程度上缓解了运能与运量的矛盾，还提高了通过能力的“使用价值”，是在通过能力紧张、输送能力不足条件下扩能提效的重要措施，也是世界铁路发展的共同趋势。
我局提重主要是开行煤炭通道上的重载列车。
⑵加大行车密度
加大行车密度在提高铁路运输能力方面占据首要位置，有效的途径有：
采用先进的信、联、闭设备，缩短车站间隔时间；提高机车性能，缩短列车起停附加时分；装设自动闭塞设备或调度集中系统，组织列车追踪运行。
⑶提高列车速度
由于高速铁路具有速度高、运输能力大、安全可靠、单位工程造价低、占地少、能耗低、有利于环境等特点，已成为世界铁路发展的共同趋势。
⑷增大直达比重
从装车地组织直达列车是最经济、最有效、最合理的车流组织方式。
在组织装卸车上，应改变传统的货运组织方式，强化始发直达列车组织原则和措施，打破搞平衡安排装车计划的不科学做法，采取措施控制人为分散配空和分散装车，组织车站和货主按去向别成组组织货源、提报请求车，按去向别安排日班装车计划，最大限度组织成组装车、直达列车和远程直达列车，减少技术站的调车作业次数，提高运输能力。
3、发展集中化运输
集中化运输，由于改善了运营条件，加快了客、货运达速度，减少了旅行时间，是改善运输组织，提高运输效率的有力措施。
⑴减少中间站客货运业务
有计划地停办部分客、货运量不大的中间站的客、货运业务，将其合并到临近车站办理。
由于客流与车流的相对集中，既可改变其运输方式，相应减少旅客慢车和摘挂列车数量，还可减少停站次数和列车起停次数，压缩列车停站时间，提高旅行速度，增加区段通过能力，提高运输效率。
⑵加快战略装车点建设
战略装车点是“集中办理、统一装车”的货运组织模式。
建设铁路战略装车点，从源头抓起，积极推进货运集中承运、就近装车，有利于实现铁路货运规模经营，有利于运输市场形成规模效应。
加快建设战略装车点，是运输市场快速发展和运力资源优化配置的迫切需要，是当前和今后一个时期铁路深化内涵扩大再生产的一项重点工作。
⑶大力开展路企直通运输
路企直通运输就是将企业铁路运输纳入国铁运输集中统一指挥治理，实现路企整列装卸、直出直入的运输组织方式。
路企直通运输，运输流程顺畅，企业可直接组织装车地始发直达列车，减少铁路与大型厂矿企业间的机车、车辆交接作业环节，有效缓解运能运量矛盾。
4、加强运输组织
⑴强化装卸车作业组织
一是协调好各分界口接卸车流输入和管内装车的调整，保证卸车车源和工作车的合理分布。
做到管内工作车不保留、不积压，减少途中滞留时间，加速移交和输送。
二是提高装卸作业效率。
抓好劳力组织，搞好装卸机械配备和养护维修，对集中到达量大的中间站适当开展调站作业，加强日常考核，提高作业质量和效率。
三是做好与接卸单位的衔接工作，随时掌握和通报日常卸车进度和重车到达情况，做到不间断卸车和全天候卸车，不断提高夜卸率。
特别是对油罐、施工路料、集中到达的矿石等物资重点掌握。
四是加强顺路装车组织，大力提高顺路装车量，有条件时开展固定车底循环使用。
五是做好车种代用，提高空车利用率。
六是进一步优化装载方案，改进装载方法，组织巧装满载，大力提高货车静载重。
⑵优化车流调整
一是强化日班计划编制和执行，努力提高日班计划质量。
分界口以交定接，杜绝有线无流空头计划。
加强各局间的联系，及时交换计划，提前组织列车，按计划组织兑现，保证交车不丢线，畅通分界口，实现大入大出。
二是掌握车流动态，加强车流调整。
装车服从车流，车流服从分界口能力，对限制口车流调整采取跟踪掌握办法，防止单方向车流积压。
树立全局观念，消灭车流推算和预确报中的假流向及装车去向中的装南报北现象，大力压缩保留列车。
三是加强空车调整。
在保证分界口排空的前提下，先腹地后两翼，先有效后无效，做到货源不足不配空，装车时间过长的少配空，大力减少无效空车，提高空车的利用率，加速空车周转，提高运输效率。
四是坚持按图行车，大力整顿列车运行秩序。
贯彻“先客后货，先快后慢”的调整原则，减少列车晚点。
对跨局旅客列车重点组织，对临时晚点列车要积极组织恢复正点，对惯性晚点列车要重点掌握和分析，制定保证正点运行办法，努力提高列车正点水平。
做到合理会让，加速放行列车，努力提高货车放行速度。
五是加强对沿途小站的重车、老牌车的挂运，及时清理杂型车等，保证干线畅通。
⑶抓好调车机管理
一是严格按规定时间标准组织交接班、吃饭和整备，整备、换班地点应在主要作业车站，避免因单机走行延长非生产时间。
二是准确掌握列车的正晚点、作业情况，及时组织调车机的开行，做到既不延误列车的甩挂作业，又要设法缩短调车机的站停时间。
三是优化调车作业程序，减少干线车流对专用线取送作业的干扰；充分利用交接班前后、吃饭前后、施工天窗前后等零星时间，通过运输组织减少调车机的非生产时间。
四是在条件成熟的前提下，在部分区段选拔培训业务素质较高的调车人员，设立流动调车组，跟随调车机作业。
五是扩大作业范围。
在满足条件的区段扩大调度机车的作业范围，并充分利用本务机车调车，以缓解动力不足的问题。
⑷提高列车编组质量
一是进一步优化编组、区段站的分工，优化货物列车编组计划，努力提高编组、区段站作业效率，压缩中时。
二是搞好车流接续，积极组织快解快编，减少等待时间，大力组织开行远程、技术直达、始发直达、“五定班列”等高质量列车，延长中转作业距离，压缩车辆中转时间。
三是不断提高编组、区段站作业计划质量，严格按编组计划编车，按列车运行图行车，按方案组织运输，大力减少欠轴列车和违编列车的开行，保证按时、按质、按量编好直达、重载列车。
四是严格监控分界口列车交接情况，杜绝交出列车欠轴；接入的列车一旦出现欠轴现象，要千方百计采取补轴措施。
⑸盘活客运资源
一是通过长途互套、长途套短等措施，把有限的车辆资源盘活，提高客车在线率，用节省的车辆开行更多的列车。
二是完善客票考核激励机制。
对上座率、异地票发售、运行销售、组织销售、加挂车利用、临客开行等实行全方位考核，提高客票发售质量。
三是加强固定票额的动态调整。
对没有发售出去的客票及时向前方站通报，在前方站进一步发售，充分满足旅客需要。
四是提高客票收入率和列车上座率。
按照铁道部的要求将客票足额上网，实现“淡季抓上座率、旺季抓收入率”的目标。
⑹严肃运输纪律
严肃运输纪律，严格按去向、按计划装车，杜绝先装后报、扣车等装、偷甩空车等违反运输纪律的现象。
正确处理局部利益和大局利益的关系，切实从提高整体运输效率出发抓好日常装卸车组织，做到令行禁止。
5、提高装备水平
⑴加强技术创新
充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为提升运输能力提供强大的运输组织保障。
一是以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。
二是运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。
完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化；积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。
三是以信息化带动产业化，促进产业结构升级。
积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS（调度管理信息系统）建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。
⑵确保行车设备质量
确保运输畅通，提高作业效率是运输工作的大局，也是铁路部门的共同责任。
各单位要在确保运输畅通这个前提下去想问题、办事情，对行车设备做到精检细修，确保设备处于正常运用状态。
6、优化施工组织方案
加强施工组织，改进作业方法，解决施工与运输的矛盾，为提高运输效率提供可靠的设备保证。
⑴抓施工计划，保施工质量
认真编制年度、月度施工计划，合理安排各项施工，避免同区段重复要点施工。
施工计划的编制、审批和执行要综合考虑全局运输生产的形势，综合施工天窗修的给点必须与该区段车流通过量权衡得失，有取有舍，在保证施工计划任务兑现的前提下，合理安排综合天窗的周期性、间隔性，同时努力做到各区段施工天窗保持同步。
⑵抓施工方案，保施工安全
完善营业线施工的各项规定，坚持安全协议书制度和施工安全技术组织措施同级会签制度，认真审核施工方案，对大型施工要在设计阶段提前介入，减少施工对运输的影响。
审批施工方案做到“五不批”：
准备工作不到位不批，安全措施不健全不批，应急预案不充分不批，任务不细化到人不批，责任交代不清不批。
加强现场控制，杜绝无计划和超计划施工，严把《行车设备检查登记簿》登、销记关。
⑶抓兑现率，促“天窗修”
严格执行“天窗修”制度，各种施工原则上必须结合天窗进行，维修作业均安排在天窗点内进行，充分利用天窗资源，做到一点多用、平行作业、综合利用，坚决消灭给点不施工现象，提高天窗利用率和兑现率。
施工单位要集中兵力打歼灭战，解决一次性施工要点过长的问题，减少或消灭施工延点。
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