一级建造师《铁路工程》知识点.docx

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一级建造师《铁路工程》知识点

一级建造师《铁路工程》知识点2

高速铁路轨道技术综述

　　高速铁路轨道结构和普通铁路轨道结构一样，由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。

这些力学性质绝然不同的材料承受来自车轮作用力，它们的工作是紧密相关的。

任何一个轨道零部件的性能、强度和结构的变化都会影响所有其他零部件的工作条件，并对列车运行质量产生直接的影响，因此轨道结构是一个系统，要用系统论的观点和方法进行研究。

钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大动力，并传向轨枕;轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置;轮轨间的各种作用力通过轨枕和扣件的隔振、减振和衰减后传递给道床，使道碴重新排列，并将作用力扩散传递于路基。

由于列车速度的提高给轨道结构的作用力与速度的n次方成正比，因此高速铁路的轨道必然要比普通线路具有更高的安全性、可靠性和平顺性，而轨道各部件的力学性能、使用性能和组成为结构的卜性能都比普通轨道部件高得多。

　　1高速铁路轨道结构等级

　　1.1结构等级

　　铁路轨道结构等级与运输条件密切相关。

在铁路运输发展的初期，速度、轴重、密度都处于较低水平，对轨道结构的要求以可靠性为主，等级划分则以年通过总质量为主，兼顾列车速度的要求。

近年来发展的客运专线和重载铁路，对轨道结构提出了不同侧重的要求。

客运专线以旅客运输为主，除要求极高的安全性和可靠性以外，对旅客的舒适度提出了很高的要求。

在轨道结构方面，则除了传统轨道不允许存在的长波不平顺以外，还对短波不平顺作出了严格的限制。

为了达到这些要求，欧洲AGC计划明确要求线桥设备采用统一标准。

这些标准包括：

　　（l）采用60kg/m钢轨、长度2.6m轨枕、弹性扣件、硬质道碴的轨道结构;

（2）利用标准列车计算桥梁荷载;

　　（3）规定统一的列车速度和轴重;

　　（4）全部采用立体交叉;

　　（5）采用大道岔，直向过岔速度与区间正线一致，侧向过岔速度与连接的联络线一致。

　　1.2轨道结构类型

　　1.2.1有碴轨道和无碴轨道的应用X围

　　高速铁路轨道结构主要类型有有碴轨道和无碴轨道。

有碴轨道是铁路的传统结构。

它具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。

但随着行车速度的提高，其缺点也逐渐显现。

首先，由于有碴轨道不均匀下沉产生的120Hz以下频率X围的激振严重，轨道破损和变形加剧，从而使维修工作量显著增加，维修周期明显缩短。

根据德国高速铁路的资料，当行车速度为250～300km/h时，其线路维修费用约为行车速度为160～200km/h时的2倍;速度为250～300km/h时，通过总重达3亿吨后道碴就需全部更换，而在160～200km/h时，通过总重则可达10亿吨。

日本对高速铁路桥上的有碴轨道与无碴轨道维修费用进行的统计分析表明，有碴轨道的线路维修费用比无碴轨道高111%，也就是说有碴轨道的维修费用相当于无碴轨道的2倍多。

基于这一情况，许多专家认为，从经济角度和维修管理角度看，高速铁路应采用无碴轨道。

特别是在桥隧结构上，由于无碴轨道减少了二期恒载和建筑高度，采用无碴轨道更为有利。

　　除此以外，无碴轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石碴飞溅等优点，因此无碴轨道在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用，其铺设X围己从桥梁、隧道发展到上质路基和道岔区，无破轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势。

　　1.2.2世界上一些国家铺设有碴轨道和无碴轨道的概况

　　日本除在1964年开通的东海道新干线未采用无碴轨道外，其后修建的高速铁路采用无碴轨道的比例逐年增加：

1972年开通的山阳（大阪一冈山）新干线占了4.9%;1975年开通的山阳（大阪-福冈）新干线占68.6%;1991年开通的东北（东京-盛冈）新干线占82%;1990年开通的上越（大宫一新混）新干线占90%;1997年开通的北陆（高崎一长野）新干线占87.5%。

德国认为，当运营速度超过300km/h时，有碴轨道会出现道碴粉化现象，需要经常维修，由于维修成本增加，其最终成本要比无碴轨道高。

德国在20世纪70年代修建的高速铁路，无碴轨道不足30%;而1998年开通的柏林-汉诺威高速铁路，无碴轨道比例

　　达到80%以上。

　　中国XX高速铁路无碴轨道155km，占正线长度的45%。

　　荷兰高速铁路土质条件不好，软土较多，但也积极采用无碴轨道。

　　法国是以有碴轨道为主的国家，目前也在铺设无碴轨道。

在京沪高速铁路进行设计咨询时，法国咨询专家也建议京沪高速铁路采用无碴轨道。

法国高速铁路延用了传统的有碴轨道结构，采用双块式混凝土轨枕和拉布拉弹片式扣件。

在1983年开通的388km长、速度270km/h的巴黎-里昂的TGV东南客运专线上，尽管轴重较小，为160～170kN，但是平均通过总重4000万吨（约每2年）就要进行一次线路修理，另外还需对钢轨定期打磨，以消除因列车高速运行时道碴旋流造成的钢轨踏面缺陷。

值得注意的是，每一次修理都会造成道碴损坏（道床肩棱损坏、道碴破碎），从1986年开始就在37%的线路（硬基础的路段）上增加巧cm厚的道碴，以便对受到严重损坏的道床上层补充道碴，为此还必须提升接触网二线路通过总重达到2.5至3.0亿吨后开始对道碴道床进行更新。

与旅客列车速度为120～140km/h的客货混运线路相比，上述高速线路的道破使用期约为道破正常使用期的25%。

　　法铁总结有碴轨道道碴飞溅的原因主要有：

　　（l）冬季在车体和转向架土有冰雪，列车进入气温较高地段冰块下落;

（2）线路修理作业后道床不稳定;

　　（3）小动物破坏护栏进人线路，扰动道床;

　　（4）列车高速和大风。

当列车速度250km/h以上时，在2.5m距离内飞碴已经非常严重，不能靠近。

　　德国也是欧洲最早建设高速铁路的国家之一，和法国TCV不同的是，德国高速铁路的轨道结构以无碴轨道为主。

柏林-汉诺威的高速铁路运营速度280km/h，无碴轨道占72%;科隆-法兰克福的高速铁路运营速度300km/h，无碴轨道占85%;正在修建中的纽伦堡一英戈城高速铁路设计速度目标值330km/h，无碴轨道占84%。

实践表明，德国的无碴轨道技术是先进的和成熟的。

　　1.2.3无碴轨道的缺点

　　德国在2005年出版的《轨道概论》中仍然对无碴轨道的缺点进行了详细的描述，主要有：

　　1.2.3.1投资问题：

无碴轨道的初期投入比有碴轨道高得多，即使施工方法得到优化、建设数量增大，无碴轨道的成本系数仍为有碴轨道的1.5～2.0。

另外，有碴轨道维修的大型养路机械作业精度越来越高、作业质量越来越好、保持轨道几何状态的周期延长，这些都会增强有破轨道的竞争力。

而随着运营时间的延长，无碴轨道钢轨打磨工作量比有碴轨道大、修复工作比较复杂等都会增加投入，而这些投人在初期是无法计算的。

　　1.2.3.2混凝土无碴轨道为刚性承载层，当达到承载强度极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的突然变化和难以预见的恶化。

　　1.2.3.3无碴轨道的建设和维修都远未达到自动化程度，无碴轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障，这意味着在施工工序和质量控制方面都要增加额外的费用和时间。

建立期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患，并需要花高昂的代价进行弥补。

　　1.2.3.4无碴轨道作为刚性结构，在后期运营阶段允许作少量补修，如调整轨道几何状态，不仅十分困难，而风需要花费高昂代价。

　　1.2.3.5无碴轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。

　　1.2.3.6无碴轨道噪声水平比有碴轨道高约5dB，必须采取有效的降噪措施。

　　1.2.3.7对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，而且一旦发生问题，修复时间很长。

　　1.2.3.8无碴轨道改进的可能性很小。

　　1.2.3.9在路基上铺设无碴轨道时，在任何情况下都要铺设防冻层（至少70cm厚）。

要延长无碴轨道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。

路基处理深度也比有碴轨道深。

　　1.2.3.10目前大部分的经济研究没有考虑无碴轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。

　　1.3无缝线路

　　无缝线路是由许多根标准长度的钢轨焊接成一定长度的长钢轨线路。

无缝线路具有行车平稳、旅客舒适、节省接头材料、降低维修费用、延长线路设备和机车车辆使用寿命等优点，是铁路轨道结构的发展方向。

各国铁路竞相发展无缝线路，高速铁路必须采用无缝线路。

　　从理论上讲，无缝线路可以无限长，但多年来由于技术上的限制，区间信号和道岔区存在钢轨接头，成为无缝线路的薄弱环节。

随着科学技术水平的提高和铁路技术装备的加强，无绝缘轨道电路技术和装备的普及、钢轨绝缘接头的采用、高碳中锰钢轨和高碳微钒钢轨与道岔高锰钢焊接技术的突破，无缝线路实现实际上的无限长已成为现实。

沪宁线利用线路大修在20世纪末实现一根全长223.2km的跨几十个区间的超长无缝线路、秦沈客运专线首创新线建设全线一次铺设无缝线路、结合秦沈客运专线的京秦改造工程实现全线一次铺设无缝线路等，说明我国铺设超长无缝线路已进入可以全面实施的阶段。

　　新线铺设无缝线路有2种基本方案。

一种是短轨过渡方案，即先铺设短轨有缝线路并经初期运营，待跻基、道床在列车作用下密实、稳定之后，保持道床、轨枕不动，将短轨更换为长轨条并焊接成无缝线路。

这种经过短轨有缝阶段过渡而铺设的无缝线路，容易使钢轨接头部位的基床、道床受到破坏，使之在强度、弹性及其结构均匀性等方面成为固有的薄弱环节。

而且这些己经形成的薄弱环节具有“记忆”特征，不可能通过维修手段彻底根除，它们将长期影响线路的平顺性和均匀性，不能满足高速列车的运营要求，同时也加大了养护维修工作量。

另一种是一次铺设无缝线路方案，即新铺设长钢轨一次焊接成无缝线路，在无缝线路铺设之后，基本上不承受施工列车、更不承受初期运营列车的作用，从而免除了短轨过渡期形成的上述问题，保证高速线路的质量。

世界各国高速铁路无一例外全部采用一次铺设无缝线路方案。

　　2各国客运专线和高速铁路的轨道结构

　　客运专线和高速铁路轨道结构除应具有比重载铁路轨道结构更高的可靠性和稳定性以外，最大的区别在于它应具有极高的平顺性。

法国、德国为提高行车速度在轨道方面采取了许多技术措施，其中大部分是围绕提高和保持轨道的平顺性进行的。

当机车车辆确定之后，轮轨间动力作用和振动随轨道的不平顺幅值及波长的变化而成倍变化。

从法国高速铁路的实测资料分析，轴重160～170kN的高速客车在平顺性很好的轨道上以300km/h的速度行驶时，轮轨间作用力并不比200kN轴重货车在中等平顺轨道上以100km/h的速度运行时的作用力大。

国外高速铁路运营实践表明，采用60kg/m钢轨轨道结构，严格控制轨道平顺性，可以满足高速行车的需要。

　　2.1法国

　　法国高速铁路一般采用由UIC60钢轨、双块式混凝土枕、NABLA弹性扣件组成的有碴轨道。

长轨条长280m或396m，采用铝热焊焊接，铺设跨区间无缝线路。

道碴级配35/50，枕下道碴厚度最小为30cm。

长大工程结构物端头设温度调节器。

根据侧向通过速度230km/h、170km/h和70km/h的需要确定道岔。

每20～25km设渡线，侧向过岔速度160km/h,可反向行车。

20多年的运营实践表明，法国高速铁路轨道结构是成功的，适应了高速行车，当试验速度达到400km/h时，各种轮轨力都低于导致线路塑性变形的限值。

在轨道实际运行中有如下情况值得重视：

　　2.1.1在1983年开通的巴黎-里昂TGV东南客运专线（长度388km,速度270km/h,最小曲线半径4000m、最大曲线超高180mm、最小竖曲线半径25000m、最大坡度35‰）上，尽管轴重较小（160～170kN），但是平均通过总重仅4000万吨（约2年）就要进行一次线路大修。

　　2.1.2对钢轨要定期进行打磨，以消除因列车高速运行时道碴旋流造成的钢轨踏面缺陷，这种缺陷会因动力作用增大而造成轨道状态迅速恶化。

如果不及时进行钢轨打磨，就会增加线路大修工作量。

　　2.1.3线路大修会造成道碴损坏（道碴破碎）。

法国对TGV东南客运专线从1986年（仅通车3年）开始就在37%的线路（硬基础的路段）上增加15cm厚的道碴，以便对受到严重损坏的道床上层补充道碴，为此还必须提升接触网。

　　2.1.4线路通过总重达到2.5～3.0亿吨后，要对道床的道碴进行更换。

与旅客列车速度为120~140km/h的客货混运线路相比，高速线路道碴使用期仅为道碴正常使用期的25%。

　　2.2德国

　　德国高速铁路采用UIC60钢轨，钢轨在工厂用闪光对接焊焊成180m长的轨条，再在工地用铝热焊焊成无缝线路钢轨。

钢轨出厂前进行超声波探伤，厂焊及工地焊的焊接接头也要进行超声波探伤。

钢轨及焊缝的平直度都要求达到0.3mm/m,有碴轨道采用B70型混凝土枕，长度为2.6m，轨枕间距为60cm，轨枕中间部分50cm长不承受支承。

由于其支承面积大，从而大大降低了道床顶面的轨枕压应力;又由于轨枕的抗弯刚度大，从而保证了在高速条件下轨距和轨底坡的稳定性。

采用SKL1和SKL4型ω弹条扣件。

道床最小厚度为30cm，道床肩宽为50cm。

　　2.2.1德国为改善道床工作条件采取的措施

　　德国高速铁路为提高有碴轨道结构的承载能力，曾分别采取过下列改善道床工作条件的措施，有力地提高了道床抗力：

　　2.2.1.1采用长2.6m甚至2.8m的混凝土枕，以扩大枕底支承面积，降低道床顶面压力。

　　2.2.1.2增加轨下胶垫弹性，使胶垫刚度从普通线路的800kN/mm降低到高速线路的80kN/mm，以降低轨枕作用到道床顶面的准静态荷载、冲击荷载和振动荷载。

　　2.2.1.3增加碎石道床厚度，从普通线路道床厚度30cm增加到高速铁路的35cm，以提高道床的弹性，降低碎石道碴层传递到路基保护层的压应力。

　　2.2.1.4铺设碴下胶垫，特别是在高架结构的有碴线路及10m长度X围内的路桥过渡段上，在道床下铺设减振胶垫，以减少道碴的破碎和粉化，碴下垫层的刚度为0.1N/mm。

　　2.2.1.5在碴肩的边坡涂刷塑胶，以提高道床碴肩和边坡的稳定性。

　　正是由于有碴轨道存在的不足，为提高有碴轨道的工作性能还要采取如此多的措施，增加了不少投资，所以德国高速铁路现在正大力推广并采用无碴轨道。

　　2.2.2德国高速铁路应引起重视的问题

　　从德国早期修建的2条以有碴轨道为主的高速铁路（1987年开通的运行速度为250km/h的曼海姆-斯图加特高速铁路和1991年开通的运行速度为270km/h的汉诺威-维尔茨堡高速铁路）运营实际情况看，有如下问题应引起重视：

　　2.2.2.1由于这2条高速铁路实行客货混运，为避免有碴轨道轨向的迅速变化，一般情况下只容许采用60mm的欠超高，因此与法国TGN相比、德国的曲线半径比较大。

　　2.2.2.2尽管这2条线桥梁比例不大.似在桥梁上道碴损坏严重，通过总重不到2亿吨就讨汉诺威-维尔茨堡高速铁路大部分桥梁上的道床道碴进行了更换，分析原因是桥梁端部和道碴硬垫层的变形

　　2.2.2.3为强化轨道结构，铺设道床底面垫层和B75型混凝土枕（长度2.8m），并配合使用Ioan300型高弹性钢轨扣件。

　　2.2.2.4为严格控制路基沉降，必须对路基和轨道防冻层充分夯实，对这种增大了刚度的轨道可能需要提前更换道碴。

　　2.3日本

　　1964年，在日本投人运营的长515km、速度为220km/h的东海道新干线客运专线（最小曲线半径2500m、最大超高180m、最小竖曲线半径10000m,最大坡度20%c）是有碴轨道，虽然轴重较轻（仅为160kN），但在运营15年后，高架线路和桥梁上的线路己不能保持符合高速运输要求的良好状态，必须进行线路大修。

　　2.3.1东海道新千线出现的问题

　　东海道新于线有碴轨道出现以上情况的原因是：

　　2.3.1.1轨道结构薄弱：

东海道新干线是日本第一条离速铁路，考虑到其是客运专线，轴重较轻，所以采用抢轨道结构比较薄弱：

钢轨断面小（54kg/m）、混凝土枕短（2.4m）、道床厚度薄（20～25cm）。

　　2.3.1.2轨道弹性不良：

由于道床厚度不足，而作为基础的桥面板刚度又太大，在高速列车运行时产生了浪大的道碴应力，加速了轨道整体结构的变形和轨道部件的折损。

　　一方面是结构薄弱、抗力不足，一方面是动力响应.急剧增大，东海道新干线曾被迫限速运行，直到更换为60kg/m钢轨和增设了道碴垫层后，才恢复了正常运行。

此后，日本在修建高速铁路时寻求新的途径，这就是无碴轨道。

　　2.3.2日本无碴轨道的特点

　　日本把无碴轨道称作板式轨道，它具有如下结构特点：

　　2.3.2.1板式轨道由轨道板和钢轨组成，由扣件将其联9.轨道板由水泥沥青砂浆层（CA砂浆）整体支承。

　　2.3.2.2轨道板为钢筋棍凝土或预应力混凝土结构，考态到运输、铺设作业及曲线地段轨道中心和轨道板中心错位等因素，轨道板标准长度为5m。

　　2.3.2.3为防止轨道板沿轨道纵、横向移动，要把轨道板固定在整体道床上，因此在隧道及高架桥的整体道床上设置圆柱形混凝土凸台。

　　2.3.2.4轨道的高低误差可通过在轨道板衬垫和钢轨垫板之间插人可调高衬垫进行调整，而轨道的方向误差则可通过调节钢轨扣件及移动轨道板进行校正。

　　2.3.2.5在轨道板和整体道床之间采用自然重力法填充沥青

1、瓦斯隧道施工前，要根据勘测设计文件提供的隧道瓦斯最大涌出量、里程段落长度、投入机械设备及人员数量等因素，考虑一定富裕系数，提前做好通风设计计算，确定施工通风风量、风速（不小于1m/s），科学选配隧道施工通风所需风机、风管的性能和规格。

确保隧道空气中的瓦斯浓度稀释到允许浓度以下。

　　2、瓦斯隧道施工通风设计计算选配通风机械设备要考虑设备故障因素，配备足够的备用设备，防止设备故障造成洞内瓦斯积聚与超限。

　　3、要选用防爆型风机、阻燃型防静电风管，风机距洞口20米布设。

　　4、施工过程中加强瓦斯隧道施工通风管理，对通风机械设备、通风管路要做到经常性维护保养和检查，降低通风系统的故障率、减少通风管路的漏风量，确保施工通风系统正常和通风效果。

　　5、瓦斯隧道施工通风机必须设两路供电系统，并装设风电闭锁装置。

当一路电源停止供电时，另一路电源应有15min启动，保证风机的运转。

注意保证施工通风供电线路的维护、管理和检修，必须配置自发电及备用供电系统，避免因停电或供电线路故障时造成洞内瓦斯积聚或超限。

　　6、因停电、通风机械设备故障等因素造成的通风系统停止运行，在恢复正常通风后，对隧道上部、坍塌洞穴、避车洞等通风不良、瓦斯易积聚的地点，瓦斯不得超过2%，当检查超过此浓度时，应停止施工，撤出人员，切断电流，停止电动机运转或开启电器开关，待进行局部充分通风处理后，由瓦斯检测员进行再次专项检测，证实瓦斯浓度低于规定允许浓度，确认安全后方可恢复施工。

　　7、工作面若采用局扇通风，由于局扇或供电故障造成局扇停风时，在恢复局扇通风前，必须检查瓦斯浓度，证实爆破工作面附近20米X围内的CH4浓度不超过1%，且局扇及其开关附近10米风流中，CH4浓度不超过0.5%时，方可启动局扇通风。

否则，必须先采取相应排除瓦斯的安全措施。

　　8、因工序衔接、施工组织等临时停工的施工地点不得停风，不得在停风或瓦斯超限的区域进行机械施工作业。

　　9、对施工通风系统或通过设施等出与异常时，如通风风筒脱节或破坏等，必须及时组织修复，尽快恢复正常通风。

　　10、发生瓦斯涌出、喷出的异常状况时，必须及时采取措施，首先考虑杜绝一切可能产生火源、断电、加强通风，同时尽快撤出施工人员，对隧道进行警戒，进一步研究考虑采取抽排瓦斯的具体安全措施。

①大量涌水隧道注浆材料：

　　水泥：

用425号以上的普通硅酸盐水泥，质量应符合标准。

　　水玻璃：

用出厂浓度42～45Bé，比重1.42～1.45，模数2.4～2.8的水玻璃原液。

　　拌合水：

水质应符合《铁路砼及砌石工程施工规X》中的各项规定。

　　②配合比控制：

水灰比（W/C）为0.8;水玻璃稀释浓度为25～35Bé;双液体积比（C/S）为1：

0.5～0.7。

　　③凝胶与凝结时间控制：

为满足浆液扩散半径的要求，采用凝结时间为：

一般地段3分钟，富水地段1～2分钟。

　　大量涌水隧道注浆施工控制分类：

　　A.水灰比固定，水玻璃浓度不变，变换双浆比例。

当水玻璃溶液所占比例由小到大，凝胶时间则由长到短，初、终凝由慢到快。

　　B.水玻璃浓度不变，双液比例固定，变换水灰比。

当水灰比由小到大，凝胶时间由短到长，初、终凝由快到慢。

　　C.水灰比不变，双液比固定，变换水玻璃浓度。

当水玻璃浓度由高到低，凝胶时间由短到长，初、终凝由快到慢。

　　④注浆：

连接注浆管路，用注浆泵先压水检查管路是否漏水，设备状态是否正常，然后再做压水试验，以冲洗岩石裂隙，扩大浆液通路，增加浆液冲塞的密实性，核实岩石的渗透性。

　　对于富水断层破碎带清孔后，先压水泥浆液，再压CS双液浆。

　　标定注浆泵上电接触点压力表的最大压力指标，泵压后观察压力变化及水泥浆和水玻璃的消耗数量。

　　记录注浆时间和注浆量。

　　注浆达到标准后，打开三通混合器的减压阀排浆，卸下混合器换注另一孔。

　　注浆结束后，拆卸各注浆器件，全部清洗干净，并对注浆泵进行检查保养。

　　⑤大量涌水隧道注浆作业方式：

　　注浆方式采用前进式或全孔一次压入式。

钻孔过程中未涌水的，就一钻到底，全孔一次压入式注浆;在钻孔过程中，如发现有水，即停止钻孔，采取注一段钻一段的前进式注浆，直至达到设计段长位置。

　　在水压、水量较大的情况下，还可采用分层泄水减压、分层注浆方式。

即下层管注浆，中层管放水;中层管注浆，上层管放水，这样逐层抬水，把水排挤到拱顶以上规定的止水固结圈以外。

　　注浆顺序为由下而上，由里向外。

　　⑥大量涌水隧道注浆参数：

　　A.大量涌水隧道注浆压力及单孔扩散半径要求：

　　注浆压力一般为地下水静水压力的2～3倍，考虑到岩层裂隙阻力，初始压力3MPA，终压4～5MPA。

单孔浆液扩散半径4M。

　　B.大量涌水隧道速度要求：

　　钻孔出水量大于50L/MIN时，注浆速度取80～100L/MIN。

钻孔出水量等于0～50L/MIN时，注浆速度取60～80L/MIN。

　　C.大量涌水隧道扩散X围要求：

　　注浆有效X围为开挖轮廓线外4.0M（塌方段为5.0M）。

　　D.大量涌水隧道量要求：

　　按注浆X围内围岩体积的5%左右考虑，实注量由钻孔压水试验确定。

（单孔注浆量V=11M3，参考值）。

将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。

接头之间还有一道轨缝，大约为6mm.留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。

不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。

轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。

　　如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。

　　轨缝使热胀的问题解决了，但是另一个问题又出现了：

这道不起眼的轨缝不但使列车在运行时产生令人讨厌的“咔哒咔哒”声，更重要的是造成车轮与钢轨的撞击，对二者尤其是车轮的损害相当大，缩短了车轮的使用寿命。

为了解决这个问题，业内业外很多人都在动脑筋。

特别是那些热心的普通乘客，纷纷献计献策。

铁路相关部门，比如《铁道知识》杂志收到读者大量的改进轨道接头的建议和设计。

但是这些建议和设计尽管千变万化，接头依然存在，最好