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本田汽车技术论文
毕业论文
论文题目：
论八代雅阁新技术
姓名：
黄超
班级：
09183
学号：
23
指导教师：
胡学英
二O一二年五月
摘要
八代雅阁能在同级别车型中成为佼佼者，必然有它的优势，本文主要介绍了八代雅阁的部分领先的新技术，VCM（可变气缸管理技术）技术，可以让V6的发动机根据具体需要实现三缸，四缸和六缸在液压的控制下灵敏的转换，从而提高燃油的经济性，减少污染排放。
而且在辅助系统的配合下不仅能达到变缸的目的，还能使发动机的振动和噪音得到了很好的控制。
I-VTEC（可变气门正时和气门升程电子控制系统）技术也是降低油耗的一个重要而且非常成熟的技术，在改变气门升程和气门正时方面成为了汽车行业的代表。
在不同的发动机转速下通过线型的改变气门升程和气门正时，使在每一个时刻都能得到更合适的配气相位来让更少的燃油迸发出更强劲的动力。
VGR（可变速比转向）系统通过转向齿轮的特殊设计，小的齿轮比让高速行驶时方向更加的稳定，大的齿轮比让低速行驶时转向更加的灵敏并且转向范围更大。
G-CON通过车体框架的复合配置，充分地分散和吸收来自前方的撞击力。
这种车体结构不仅能在碰撞发生时提高自我保护，同时也考虑到减轻给对方车辆及行人的伤害。
关键词：
可变气缸I-VTEC可变速比转向G-CON车身
第一章八代雅阁简介
2008Accord的研发理念是动感和豪华兼具的先进和强劲的雅阁。
Accord的外观设计理念表达了锐利、强度和动力。
内部设计的研发理念是先进、舒适和人性化。
在行驶性能方面，Accord的研发目标是除灵敏、强度和动力外，实现驾驶的舒适性和安全感，并能按驾驶员的意愿行驶、转弯和停止。
第八代雅阁（accord）牌轿车被厂家称为有史以来最强，从外观看，与老款雅阁的四平八稳相比，外观上呈现的是鲜明的运动风格，算是明显的转变。
一体化梯形大灯，弧线从车头掠到侧面。
车窗的三维曲面近乎没有接缝，直接的性能效果是新雅阁达到0.3的cd值（风阻值）。
车身使用高强度钢材在新车型上占比例已经达到了48%，车身撞击力道的吸收控制的很好，利用车体结构溃缩，吸收大部分的撞击力道。
整车重心有所降低。
车身整体感觉浑然一体，比上一代感觉更豪华。
第八代雅阁更新了全部三款发动机，2.4L4缸发动机依然是主推产品，2.0L4缸发动机作为补充，而3.5LV6则主要是作为一面技术上的旗帜。
全新的3.5升V6发动机，采用了本田最先进的VCM可变气缸管理技术。
VCM系统能够在3缸、4缸和全6缸工作模式间自动切换，在车辆起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下，全部6个气缸投入工作；在中速巡航和低发动机负荷工况下，系统仅运转一个气缸组，即3个气缸；在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转，从而大大降低了燃油消耗。
这款3.5LV6不但是迄今为止动力最强劲的本田发动机，其油耗还比上代雅阁3.0车型降低了7%。
所有发动机都配备了全新升级的i-VTEC系统，动力和燃油经济性同时提升，2.4L发动机最大功率达到132Kw，扭矩达到225Nm。
全新的3.5LV6VCM引擎更是雅阁有史以来最强劲的引擎，输出惊人的280马力，甚至越级超过了许多高级车的动力!
第八代雅阁使用了同级车中仅有的VGR可变速比转向，它类似宝马的主动可变方向系统，既可以保证正常的驾驶感觉，在低速转弯或泊车时，又不至于转很大角度的方向盘。
第八代雅阁对车身各个细节都做了精心设计，有效降低了风噪。
另外为降低风阻和上浮力，雅阁车底下部采取了尽可能平坦的设计，底盘总高度比上代降低了15mm;再加上更结实的悬挂结构，使得第八代雅阁与上代相比，空气阻力减小了8%，上浮力减小了23%。
在安全方面，则采用了Honda最新的G-CON车身结构技术，该技术是Honda的一大安全科技，全称是g-forcecontroltechnology。
Honda认为，在碰撞时，人体所受的g-force减速度大小，是安全至关重要的因素，一般人体可以承受40g左右的碰撞减速度，如果这个减速度达到60g，人几无生还可能。
Honda的G-CON技术，就是要让车架结构更科学，碰撞时最大化吸收g-force，让转嫁到人体的g-force值最低。
为了安全更多地使用高强度钢板，其中590号特种高强度钢板使用比例高达42%。
同时采用了融合ACE（高级相容性车身结构）车体的兼容性设计。
同时还装备了齐全的六位一体电子安全系统，再辅以全方位的安全气囊气帘控制技术，新雅阁的安全装备可谓是武装到了牙齿
总而言之，八代雅阁较上一代，无论是性能上，经济性上还是安全和舒适性上都有较大的提升。
还特别能设身处地的为车主着想，新的技术更加省油，很多细节的设计也更加的人性化，也因此在很多同级别车型中脱颖而出，占有相当的低位。
第二章可变气缸管理技术（VCM）
第一节VCM技术的简介
在广州本田重装推出的第八代雅阁车型中，有一款搭载3.5LVCM发动机的车型。
该3.5LVCM发动机采用了V6置式，并且具有3，4，6缸三种工作模式。
简单点说，这台3.5L发动机，既可以作为V6发动机工作，也可以同时根据发动机工况需要，“变身”为直列3缸发动机或者V型4缸发动机。
借助这三种不同的工作模式，VCM系统能够细致地因地制宜发动机的工作排量，使其随时与动力环境的要求保持同步，大大提高了燃油经济性。
同时还可以满足同一部发动机在必要时对最高性能的要求。
通常，这两点对常规发动机来说是几乎无法共存的，而本田在八代雅阁上却很好的做到了。
第二节VCM的结构及工作原理
VCM系统的机械部分和I-VTEC的相类似，区别在于I-VTEC通过同步活塞是否锁止主副摇臂，来实现改变气门升程，而VCM通过同步活塞的是否锁止主副摇臂，来达到气缸的进排气门工作与否的控制。
所以配备3.5V6发动机的八代雅阁，能实现可变气缸和可变气门正时，但是却失去了I-VTEC的可变气门升程的功能。
3.5V6发动机的八代雅阁说的VCM和I-VTEC技术其实是VCM+VTC技术。
ab
图2-3
VCM系统机械部分由主摇臂B、副摇臂C、同步活塞A、同步活塞回位弹簧、顶置凸轮轴、两根摇臂轴组成。
如图2-3a所示：
气缸的摇臂配有两种类型的摇臂，各有一个主摇臂和一个次摇臂。
主摇臂只有一条臂，只能接收凸轮的动作信号，不能直接控制气门的升起与关闭，主要通过同步活塞的运动来锁止主副摇臂，然后通过副摇臂控制进排气门的工作。
副摇臂直接与气门接触，但是如图2-3b所示主进排气凸轮主要用于气缸的暂停，升程为零。
工作状态非工作状态
图2-4
工作状态：
如图2-4所示，VCM系统根据各种传感器的信息，判断该气缸应该参加工作，然后VCM系统不对该气缸的动作发出指令，液压系统不参与工作，此时同步活塞在回位弹簧地作用下，同步活塞向左运动到指定位置，锁止主副摇臂。
主进排气凸轮的动作信息传给主摇臂，主摇臂通过同步活塞将运动信息传到副摇臂上，并且由副摇臂直接控制气门的开启和关闭的时刻和时间，这时的配气相位是主凸轮的型线控制的。
非工作状态：
如图2-4所示，VCM系统根据各种传感器的信息，判断该气缸应该暂停工作，然后VCM系统会发出指令通过液压系统向主摇臂侧通入一定压力的机油，推动同步活塞向右移动到指定的位置，此时同步活塞断开的断面和主副摇臂的接触面重合，同步活塞给主副摇臂解锁，主副摇臂按照自己的凸轮信息动作。
主凸轮传到主摇臂的举升信息无法传给气门而空载，副摇臂的副进排气凸轮为零升程，所以此时进排气门都保持关闭状态，ECU同时控制该气缸的喷油系统停止该气缸的喷油，气缸不工作。
图2-4
在3缸工作模式下，后排气缸组被停止工作。
在四缸工作模式下，前排气缸组的左侧和中间气缸正常工作，后排气缸组的右侧和中间气缸正常工作。
非工作缸的火花塞会继续点火，以尽量降低火花塞的温度损失，防止气缸重新投入工作时因不完全燃烧造成火花塞油污。
系统采用电子控制，并采用专用的一体式滑阀，这些滑阀与缸盖内的摇臂轴支架一样起着双重作用。
根据系统电子控制装置发出的指令，滑阀会有选择地将油压导向特定气缸的摇臂。
然后，该油压会推动同步活塞，实现摇臂的连接和断开。
VCM系统对节气门开度、车速、发动机转速、自动变速箱档位选择及其它因素进行监测，以针对各种工作状态确定适宜的气缸启用方案。
此外，该系统还会确定发动机机油压力是否适合VCM进行工作模式的切换，以及催化转化器的温度是否仍会保持在适当范围内。
为了使气缸启用或停用时的过渡能够平稳进行，系统会调整点火正时、线控节气门的开度，并相应地启用或解除变矩器锁定。
最终，3缸、4缸和6缸工作模式间的过渡，会在驾驶员觉察不到的状态下完成。
工作模式的选择
六缸：
VCM的液在发动机启动，加速或者抵挡位爬山需要动力时，发动机会启动所有的6个汽缸来运行，以提供最大性能，这样主要是为了满足发动机启动初期缸体的各个部分加热均匀，或者是满足动力输出的需求。
此时，发动机可以以最快速度满足最大功率或者最大扭矩的动力需要
四缸：
当车辆处于中低速的定速巡航，减速或者发动机低负荷需求时（怠速状态下），发动机启用4缸工作模式。
VCM系统会通过控制VTEC系统关闭发动机一侧的三个汽缸的进，排气以及供油来完成从V6发动机到直列3缸发动机工作模式的切换。
此时，这台3.5L发动机的实际工作排量只有1.75L。
三缸：
当发动机在轻负载下运行，如中等加速或高速公路巡航时，发动机将会用4个气缸来运转。
此时，VCM系统会仅仅保持发动机每一列三个汽缸中最靠近远端的两个汽缸的正常工作状态，相对靠近中心那个汽缸则会被关闭。
第三节液压控制系统
VCM系统使发动机可在3种不同模式下运行。
为实现该目的，用了三个电磁阀控制经4个管流到摇臂的机油。
VCM系统在三个不同模式下工作，三缸工作模式时是1、2、3缸不工作，四缸工作模式时是3、4缸不工作，六缸工作模式则是六个缸都工作。
所以1、2缸为同步控制是否工作，3、4缸的工作状态看具体模式，所以需要三个电磁阀，实现VCM系统三个工作模式的转换。
如图2-5所示，1、2缸，3缸和4缸分别由一个电磁阀控制，VCM系统对节气门开度、车速、发动机转速、自动变速箱档位选择及其它因素进行监测，以针对各种工作状态确定适应的气缸启用方案。
VCM系统发出指令，电磁阀芯的左右移动改变压力机油的流向，控制锁止销将主摇臂和此摇臂锁止或断开，从而实现控制凸轮的举升动作是否传到气门弹簧上。
其次，液压系统还设置了两个液压开关和一个液压传感器，VCM使用一个液压开关检测液压，如图2-5所示，用以检测油压是否足够让VCM准备好运行。
VTEC液压传感器监测当气缸怠速时液压是否充分。
ECM/PCM始终使用液压开关监测管路压力，以确定VCM是否准备运行，它也使用VTEC液压传感器监测当气缸怠速时的液压。
图2-5
第四节VCM技术辅助系统
当两个或者三个气缸保持闭缸时，发动机的噪声和震动会增大。
因此，为确保客户的满意，本田配有附加系统以降低噪声和震动。
主动控制发动机支座（ACM）通过上推和下拉发动机来消除发动机振动，主动噪音控制（ANC）通过车辆扬声器发送小声音来消除发动机噪音的系统也就附带VCM应运而生。
ACM技术：
普通的发动机支座的设计就单纯的具有吸收振动的功能，基本能满足一般发动机的需要。
因为一般的发动机在设计上，就考虑到了稳定性的问题，然后这些小的振动传到发动机支座上，经过发动机支座的吸收，当传到驾驶员处，一般都感觉不到，但是配备了VCM技术的八代雅阁，工作模式转化中，部分气缸失效，和突然的增加气缸数，容易产生汽车发动机的振动，一般的发动机支座无法抵消或者将这振动减少到人无法感觉程度，所以为3.5升V6发动机配备了主动控制发动机支座系统来平衡可变气缸带来的负面影响。
图2-6
ACM系统由前，后主动控制支座和一个乘客箱内的ACM控制单元组成。
在正常情况下和部分气缸闭缸工作模式下，ACM都运行以减小发动机震动。
当气缸闭缸模式启动时，ACM改变工作模式，控制主动控制支座上下移动来消除传到车架的振动，以减少驾驶员能感受到的振动。
动力控制单元将曲轴位置传感器信息和凸轮轴位置传感器信息发送到ACM系统，然后ACM系统会利用这个信息来预测发动机产生的振动波形，最后ACM系统通过驱动电流的方式将运动指令传给前后发动机支座（ACM）执行器，然后执行器会产生一个和发动机振动方向相反的运动，抵消发动机的振动，达到减小振动的效果。
图2-7
主动控制支座是一个充液式发动机支座，由一个上密封液体室和一个下线性电磁阀驱动室组成。
它由ACM单元控制，驱动电磁阀能使向密封液体加压和减压来控制柱塞移动。
通过向与发动机振动相反的相位执行该程序，使发动机的振动以最小化被传送到车身。
主动噪音控制（ANC）
主动噪音控制系统（ANC）仅用于八代雅阁V6发动机的车型上，即配备有VCM系统的发动机上。
ANC系统使用放置在车厢内的两个麦克风和音响系统的扬声器来消除背景噪音。
当部分汽缸启用且发动机转速在1500~2500转/分钟时，ANC系统启动使用从车辆的扬声器发射的调制声波来消除汽缸怠速时在乘客厢中产生的的低频噪音。
为减少车内的噪音，主动噪音控制系统使用一个集成在音响和音响扬声器中的ANC单元和两个单独定位的ANC麦克风。
两个ANC麦克风分别位于前车顶模块和后托架。
ANC单元使用其内置麦克风接收进入乘客厢的发动机噪音。
根据此信号，通过车辆扬声器传送声波，以消除进入乘客厢的部分发动机噪音。
ANC独立于音响运行，打开或关闭音响时都不受到影响。
同样，在正常情况和部分气缸闭缸模式下ANC都运行，但气缸闭缸时的运行已作变更。
注意在配有ANC系统的八代雅阁车上，如果安装了第三方扬声器，则不能保证原来的工作性能，可能会导致乘客舱噪音增大。
第五节VCM可变气缸管理技术检修
1.可变气缸管理（VCM）系统摇臂的检测步骤
（1）启动发动机并且使其运转5分钟，然后将点火开关转到LOCK位。
拆下6只火花塞，拆下气门室盖。
图2-8
（2）分别检查第一缸至第四缸的主、副进气门摇臂（图2-8左）和主、副排气门摇臂（图2-8右）是否能同时运动方法是：
顺时针旋转曲轴带轮，观察主进气门摇臂（或主排气门摇臂）和副进气门摇臂（或副排气门摇臂）是否通过同步活塞被连接在一起，即观察主进气门摇臂（或副进气门摇臂）是否能同时运动，应能同时运动。
如果副进气门摇臂（或主排气门摇臂）独立地运动，则再拆下主进气摇臂和副进气摇臂总成（或主排气门摇臂和副排气门摇臂总成），检查、确认摇臂中的同步活塞能平稳地移动后，更换主进气门摇臂和副进气门摇臂总成（或主排气门摇臂和副排气门摇臂总成），然后重新进行检查。
图2-9
（3）分别检查1缸至4缸副进气门摇臂和主排气门摇臂是否能独立地运动，方法是：
检查。
调整气门间隙;拆下密封螺栓（在摇臂轴支架上）；按图2-9所示安装空气适配器和VTEC空气止动器，然后连接压缩空气供应器；向空气适配器中输送规定压力的压缩空气，同时顺时针旋转曲轴带轮，观察副进气门摇臂（或主排气门摇臂）是否能独立地运动，应能独立的运动。
如果副进气门摇臂（或主排气门摇臂）不能独立运动，则拆下主进气门摇臂和副进气门摇臂总成（或主排气门摇臂和副排气门摇臂总成），检查、确认摇臂中的同步活塞能平稳地移动后，更换主进气门摇臂和副进气门摇臂总成（或主排气门摇臂和副排气门摇臂总成），然后重新进行检查。
（4）将压缩空气供应器、空气适配器和VTEC空气止动器拆下，拧紧密封螺栓（拧紧力矩为22牛米，装回气门室盖和6只火花塞。
2.气门间隙的检查与调整
图2-10
（1）拆下空气门室盖，使1缸活塞处于上止点（TDC）位置，将前上盖上的指针与前凸轮轴带轮上的1缸活塞TDC标记对准（图2-10）
（2）将厚度合适的塞尺插入调整螺钉与第1缸气门杆端部之间，并前后滑动，应该感觉到轻微的拖滞。
如果感觉到拖滞力太大或者太小，则可松开锁紧螺母并转动调整螺钉进行调整。
标准气门间隙；进气门为0.20mm~0.32mm
（3）用旋具固定调整螺钉的同时拧紧锁紧螺母，并重新检查气门间隙，如果必要，重复进行调整。
拧紧锁紧螺母后应在螺母的螺纹上涂抹新的发动机机油，锁紧螺母的拧紧力矩，对于第1缸至第4缸为20N·m，对于第5缸和第6缸为14N·m。
（4）按相同的方法依次检查和调整第4缸、第2缸、第5缸、第3缸和第6缸的气门间隙。
安装气门室盖。
注意：
调整气门间隙时气缸盖的温度应低于38摄氏度。
3.前、后摇臂机油压力开关装配注意事项
（1）装配前、后摇臂机油压力开关时必须换用新的O形密封圈。
（2）前、后摇臂机油压力开关的拧紧力矩为22N·m。
4.VCM系统的检修
当发生机油压力过低或同步活塞卡滞造成气缸控制故障时，VCM停止工作，此时发动机以六缸工作模式运行，发动机故障灯点亮，并产生1个和动力系统相关的故障代码。
用故障检测仪可以进行故障代码查询、数据流分析和执行元件检测
第六节可变气缸管理技术比较
可变气缸技术的设计主要是为了获得良好的动力性，拥有较大功率储备的同时满足燃油经济性和排放要求。
所以可变气缸技术一般用于豪华轿车上，尤其以美国、德国和英国这些国家盛产。
通常都采用V6、V8、V10甚至V12的多气缸大排量的引擎。
目前汽车厂商中大规模使用该技术的有两家分别是本田的VCM系统和克莱斯勒的MDS系统。
其实最早使用可变气缸技术（VDE）的是美国通用，在1980年就在第二代凯迪拉克赛威上安装了配备了VDE（可变气缸）技术的V8引擎，但是由于当时的车载计算机技术的限制，以及噪声和稳定性方面无法得到突破而搁置。
随着计算机技术的高速发展，上海通用也推出了搭载了AFM技术（智能燃油管理系统）的3.0V6的别克君越。
09年奇瑞也研制了自己的DOD技术并通过了国家的验收。
另外，大众针对1.4TSI四缸发动机也推出了可变气缸技术，发动机会在低速行驶中关闭两个气缸，仅用两个气缸工作。
大众的这项技术，是首个应用于4缸发动机的可变气缸技术。
当载货或者需要较少时，该技术会关闭两个气缸，当搭配启停技术后，可以降低一百公里0.6升的油耗.克莱斯勒的MDSMDS是为克莱斯勒的多级可变排量控制系统，全称为MDS-Multi-DisplacementSystem。
图2-11
克莱斯勒主要是在气门推杆上做了特殊的设计，如图2-11所示，推杆内部装有弹簧以及卡销，一个液压装置可以控制卡销是否将内外筒锁死。
锁死时内外套筒形成一个整体来驱动气门使气缸正常工作；当卡销收回内部套筒里面时内外两个套筒独立活动，从而失去对气门的驱动力，气缸停止工作。
挺柱里面有独立的滑块与气门推杆相连，滑块下方有一个可以定位的卡销，卡销可以使滑块与挺柱成为一体，推动气门推杆，或者使滑块活动，使挺柱无法推动气门推杆。
在发动机中设计了独特的油道，依靠润滑系统中的润滑油提供液压推动卡销（电磁阀控制），卡销本身带有回位弹簧，当液压消失时便能够自动回位，在发动机正常运转时，卡销将卡住滑块使之不能上下自由移动，挺柱直接推动推杆驱动气门摇臂，而当发动机需要关闭气缸时，在液压系统的控让制执行器工作下，
卡销松开，滑块便能够上下滑动，挺柱上下移动时滑块与挺柱发生相对运动，不再推动推杆，这样一来气门就被关闭，同时ECU停止向该气缸喷油，便达到了“关闭气缸”的效果，实现了“排量可变”。
从技术角度讲两种技术的原理相同，都是让气门停止工作来切断发动机动力输出。
具操作上VCM是靠气门与凸轮之间的摇臂来实现对气门的控制；而MDS是通过凸轮和气门中间的一段活动的套筒挺柱来运作。
两种方式均比较复杂，可靠性也应该差别不大。
实际工作中MDS只能提供关闭一半气缸的工作模式，本田VCM技术更进一步，可通过关闭个别气缸的方法，使到3.5LV6引擎可在3、4、6缸之间变化，使得引擎排量也能在1.75-3.5L之间变化，从而大大节省燃油。
可变气缸技术的设计很简单也容易实现，在早期通用公司就开发除了自己的可变气缸技术，但是它所带了的负面的影响，在闭缸和重新启用的瞬间会产生强烈的振动、噪音，以及械部分的动作灵敏度，还有如何解决泵气损失等等。
VCM和MDS都选择了在闭缸是火花塞照常工作，来保持火花塞的工作温度，关闭进排气门将废气封闭在气缸中，让废气成为一个空气弹簧来减少泵气损失。
在闭缸时也使用了相同的方法，让活塞依然动作，来解决由于部分气缸的使用，部分停用而导致的气缸活塞的磨损不均匀问题。
本田的VCM技术还设计了一些辅助技术来完善和提升VCM技术。
本田雅阁设计的ACM和ANC技术解决了振动和噪音的问题，有效的提高了汽车的舒适性。
第三章I-VTEC技术
第一节I-VTEC技术简介
八代雅阁搭载的是本田公司全面面向二十一世纪而开发的i系列中的i-VTEC发动机，其目的是为了更好的提高发动机燃油效率、降低排放，同时又保证有足够的动力输出以满足驾驶乐趣的需要。
i-VTEC技术作为本田公司VTEC技术的升级技术，其不仅完全保留了VTEC技术的优点，而且加入了当今世界流行的智能化控制理念，在提高燃油效率，降低有害物排放方面堪称国际水平，这在环境日益恶化、能源日益枯竭的今天有着特殊的意义。
普通的发动机在制造出来后，配气相位和气门升程就固定不变了，无法适应不同转速下发动机对进排气的需求。
因此，传统的发动机设计人员在考虑凸轮轴型线时都采用折衷方案，既要照顾高速也要考虑低速。
但是这种综合考虑的设计方案在某种程度上限制了发动机的性能，已远远不能满足现在车用发动机的要求。
因此，人们希望能够有这样一种发动机，其凸轮型线能够适应任何转速，不论在高速还是低速都能得到最佳的配气相位。
于是，可变配气相位控制机构应运而生。
在可变配气相位控制机构中比较有代表性的便是本田公司的VTEC系统。
本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全“VariableValveTimingandValveLifeElectronicControlSystem”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。
本田的VTEC发动机一直是享有“可变气门发动机的代名词”之称，它不只是输出马力超强，它还具有低转速时尾气排放环保、低油耗的特点，而这样完全不同的特点在同一个发动机上面出现，就因为它在一支凸轮轴上有多种不同角度的凸轮。
与很多普通发动机一样，VTEC发动机每缸有4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，但与普通发动机不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。
中、低转速用小角度凸轮，在中低转速下两气门的配气相位和升程不同，此时一个气门升程很小，几乎不参与进气过程，进气通道基本上相当于两气门发动机，但是由于进气的流动方向不通过气缸中心，故能产生较强的进气涡流，对于低速，尤其是冷车条件下有利于提高混合气均匀度、增大燃烧速率、减少壁面激冷效应和余隙的影响，使燃烧更加充分，从而提高了经济性，并大幅降低了HC、CO的排放；而在高转速时，通过VTEC电磁阀控制液压油的走向，使得两进气摇臂连成一体并由开启时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门，此时两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。
与低速运行相比，大大增加了进气流通面积和开启持续时间，从而提高了发动机高速时的动力性。
这两种完全不同性能表现的输出曲线，本田的工程师使它们在同一个发动机上实现了，并且形象地称之为
“平时的柔和驾驶”与“战时的激烈驾驶”。
但是VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的，也就是说其改变配气相位只是在某一转速下的跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。
为了改善VTEC系统的性能，本田不断进行创新，推出了i-VTEC系统。
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