长途汽车客运站设计.docx
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长途汽车客运站设计
河海大学文天学院
交通港站课程设计
题目:
XH市长途汽车客运站设计
姓名:
杨咏麟
学院:
河海大学文天学院
专业:
交通工程
班级:
（1）班
学号:
100740135
2013年12月27日
XH市长途汽车客运站设计任务书
一、概述
XH市地处苏北里下河腹部地区，东依串场河与东台、大丰相连；西与高邮、宝应相接；南与姜堰市（泰县）、江都为邻；北至兴盐界河与盐城相望。
总面积2393.5平方公里。
XH城区至淮阴、盐城、扬州、泰州的距离分别90公里、60公里、72公里、51公里。
处于四个城市的中腹。
宁盐高速公路基本开通，对外交通十分便利。
XH在地貌上属河湖冲积平原，境内河流纵横交错，密如蛛网，且地势低洼，有釜底之称、是三分水面七分陆地的水网之乡，XH市的水运四通八达，交通运输在上世纪九十年代前基本以水运为主。
随着改革开放的逐步深入及市场经济的不断发展，公路桥梁的大规模建设，使这种水运客运交通结构已被速度快、机动性好的公路客运完全替代。
公路运输业有了突飞猛进的发展，具体表现在：
1、农村商品生产的发展，市场经济日益活跃，目前乡乡开通公路，各种车辆成倍增长。
公路运输量大幅度的增加。
2、经济结构的调整，城镇企业飞速发展，与省内各市及与皖、浙、鲁、沪的交往联系更加密切。
对外公路已从以往只有一条扬州——盐城（经高邮、XH）的二级公路，现在已改建为的一级公路，并同时建成了XH——泰州一级公路、宁——盐高速公路。
通过连接段，可方便地到达XH西侧的京——沪高速公路。
3、人民群众的物质文化生活水平不断提高，旅游事业将有了很大的发展，水乡古城的XH的旅游资源已吸引了大量的中外游客，旅客运输已向快速、舒适、方便，及时的方向发展。
基于以上的情况，近年来，XH市已实行了乡乡通公路、通班车的目标。
由于长短途客运量的大幅增加，XH市加强了这方面的运输管理，把短途客运从长途客运站中分离出来，相应地成立了短途和长路汽车客运中心。
1994年兴建了农公站（公路短途运输站），改善了市域短途客运的条件。
XH汽车客运站属于XH市顺达长途汽车客运中心，该站建于1973年，总占地面积15809平方米，其中候车厅面积485平方米、售票厅I75平方米、停车场4000平方米。
现有开往上海、苏州、无锡、常州、南京、盐城、扬州、胥浦、仪征、镇江、准阴、杭州、徐州等地的长途班次，经营线路36条，日发班次数130多班。
由于该站建于1973年，站房陈旧，虽然短途旅客被分流到农公站，候车厅面积仍满足不了要求，只能容纳的600人同时候车，致使候车厅内拥挤不堪，空气混浊，秩序紊乱，给经营管理和旅客带来了许多不便。
不大的停车场车辆拥挤、流线不畅，安全性达不到规定要求。
由于以前运输体制的原因，XH市长途客运站一直属于江苏省汽车运输总公司、扬州汽车运输分公司直线管辖，其投资体系单一，后又因为江苏省行政区划调整，失去了在上世纪八十年代末和九十年代中后期的两次大规模站场建设的机会。
老长途站越来越不能适应XH市长途客运的需要。
近年来，改革开放给XH市城镇带来了活力，社会产业结构的调整、优化，XH市二、三产业的比重逐年增加，高技术含量、高附加值、高效益的产品的生产，特别是外向型经济已被放在了一个重要位置的时刻。
农村城市化进程的加快带动了市区常住人员、流动人口及暂住人口数量的增加。
XH市城区的中心作用和经济幅射力得到加强。
为了适应当前长途客运的需要，满足今后客运量不断增多的要求，必须对XH长途站进行搬迁新建。
理由具体如下：
1、现长途站内其他营运用房及办公用房面积过小，亦不适应客运事业的发展，必须加以改建，但由于老站址占地面积有限，只能易地新建。
2、现长途站位于城市主城区繁华地带，过多的长途客车流和人流已影响到城市的交通，该地区已成为XH市市内交通发展的最大阻碍。
3、随着XH城市的发展，对外交通的公路已不再穿过市区，加之城市交通已有很大的发展，已经开通了十几条公交线路，可以方便地到达城市里的任何地段。
4、从结合城市规划方面来看，《XH市城市总体规划》为XH市的对外交通规划已经为城市交通规划了客运交通用地。
从长远上看，客运站外迁有利于城市的发展。
综上所述，新建XH长途客运中心，改善XH的客运交通的基础设施是十分必要，也是可行的。
二、相关营运、社会经济发展资料
（一）XH市基本资料
1987年
1988年
1989年
1990年
1991年
1992年
1993年
1994年
1995年
长途旅客总发送量
（万人次/年）
76.0
76.0
79.08
81.0
84.82
94.27
105.84
107.99
127.75
客运站发送量
（万人次/年）
74.75
67.03
60.21
53.10
57.35
57.71
74.26
37.08
36.01
长途车辆数（辆）
49
53
54
56
58
63
68
92
110
国内生产总值（万元）
307688
396229
450981
469072
423766
572265
767269
1134093
1522000
其中
第一产业（万元）
102851
132176
145512
164213
114759
175504
230316
366755
492200
第二产业（万元）
152835
201268
234087
231304
224495
281435
392997
507097
761068
第三产业（万元）
52002
62785
71382
73555
84512
115326
143956
200241
268732
市区总人口（万人）
145.43
147.39
149.74
151.54
152.90
153.19
153.43
153.48
154.08
社会发展目标：
人口自然增长率控制在5‰以内，期末人口控制158万人以内。
人民生活目标农民人均纯收入年均增长6%，城镇居民人均可支配收入年均增长6%。
经济发展目标国民经济保持较快增长，经济发展速度赶上并超过全省和泰州市平均水平，国内生产总值年均预期增长11%以上，人均国内生产总值年均增长10%，
（二）有关客运量的说明：
长途站发送量统计中前几年数值较大，后几年数值偏小，出现负增长情况。
其原因是XH市从78年开始改革开放，以农业为主要经济的局面被打破，在工业及第三产业发展的过程中，地区间经、贸、商、游等各种活动日益频繁，客运量原来基数比较小，所以增长速度快，随着政策的调整，社会自备车、个体车的发展，而客运公司自身车辆与班不足，影响到人们利用长途客运公司车辆外出的次数，在这期间由于运输管理不到位，站外带客现象也十分普遍，使得大量客流不经站场上车，是影响站场客运量增长的一个主要原因。
交通基础设施欠缺，车辆超期服务、车况不良，新增运力不足，公路客运站点、线路的开辟以及服务系统难以达到人民群众的要求，也造成专业运输客运量滑坡。
以上统计的精确度相对不高。
1995年后市交通管理部门加强了长途客运运输的营运管理，吸收个体、社会营运车辆进站上客，打击非法站外带客现象，加强过境车辆的管理，调整了城市长途客运车运行线路、上下客站点位置，客运公司的客运量已有明显回升。
三、有关城市规划资料
城市性质：
经济繁荣、生活富裕、环境优美、社会文明具有水乡特色的里下河地区中等城市。
以公路建设为重点，完善配套各种交通方式，以等级化、网络化为目标，省重点工程为骨架，打通对外联接通道为方向，加快构筑我市公路“四横四纵”的网络框架。
“十五”期间，实施通乡公路二级化建设205公里，实现村村通公路。
，
着力加强城市建设。
实施长安北路、英武北路、昭阳路、经一路、丰收北路的建设改造，打通米市河路至丰收路，新建南官河桥、花园桥、经一桥，初步形成三纵三横两环的主干道骨架。
建成长途客运中心和乡镇客运站点。
经XH市政府批准的《XH市城市总体规划报告》及市规划局的规划要求，已在城市规划过程中规划了多处地块作为公路交通用地，包括城市西部、及东部地区，而将现长途站将改作为城市公交场地。
1996年江苏省行政区或调整，XH市划归泰州区市后，修建了XH到泰州的直达公路，同时在兴泰公路附近的南部新城区规划预留了客运站交通用地。
四、场地自然条件
地块一：
在现农公站对面规划预留交通用地是狭长地块，面积略小，要考虑阳山西路拓宽的需要，可以使用的进深只有30米左右。
该处交通方便，与市郊短途客运有较好的衔接。
该处场地原为池塘，经回填而成，回填层下淤泥最深可达5~6m，主站房建筑必须采用桩基础。
地块二：
交通预留地块二在农公站西侧沿阳山西路西面700米，距离高邮——盐城公路300米的地方，目前尚为整片农田。
该地地势平坦，地面低于道路约1米，所选区域周边有沟塘，正好形成一个天然的边界，外界干扰比较小，有利于消防和营运安全，用地可满足建立新站需要。
根据城市总体规划提供的地质情况介绍，该地区地质构造简单，除去耕植层后下面即为亚粘土，厚度在3m左右，地耐力为70~90kPa/m2。
经简单处理可作一般2~3层的建筑物的天然地基。
沿该路两侧大部分地区为居住区，
地块三信地块四：
位于城市东部绕城公路附近及兴泰公路南部新城区所规划的二块交通用地，过去均为农田，地势平坦低凹。
由于目前都有处在城市的边缘或新区，外界干扰小，有利于建立良好的交通秩序，可保证营运安全，用地可满足建立新站需要。
该地区地质构造简单，表层土下面为亚粘土，厚度在3m左右，地耐力为70~90kPa/m2。
五、工程建设基本情况与投资估算基本参数
5.1XX市未来客运量预测
函数关系式为：
预测的旅客量：
表5-1
年份
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
旅客量
125.17
133.44
142.26
151.66
161.69
172.37
183.76
195.91
208.86
222.66
237.38
253.07
5.2.2设计年度最高聚集人数
旅客最高聚集人数，它是指一年中旅客发送量偏高期间内，每天最大的同时在站人数的平均值，即高峰期人流量。
它是决定候车厅的最大容量和服务设施面积的主要依据，其数量确定是按设计年度平均日旅客发送量计算的。
其公式为：
D=F·
式中：
D——旅客最高聚集人数，人；
F——设计年度平均日旅客发送量，人次；
——计算百分比，其大小可按照下表选取
表5-2不同旅客发送量的百分比表
设计年度平均日旅客发送量（人次）
计算百分比
设计年度平均日旅客发送量（人次）
计算百分比
500人以下
20%-30%
4000-7000
12%-14%
500-2000
17%-20%
7000-10000
10%-12%
2000-4000
14%-17%
10000以上
10%
由F=6934（人次），根据上式和表5-1，
取13%，计算得到大连市客运站的旅客最高聚集人数：
D=F·
=6934*0.13=901（人）
5.2.3日均发车班次
影响日均发车班次的主要因素有：
旅客日发送量
、客车定员人数
、过站车辆换乘系数
以及始发车的合理座位利用率
等。
N=
其中：
N——发车位数；
F——平均日旅客发送量；
——过站车载乘率；这里取10%；
——增设系数，这里取1.15；
——客车平均定员；这里取40人；
——始发车合理乘载率；这里取70%；
经计算可以得到日均发车班次：
N=
=
=256（班次）
5.2.4有效发车位
发车位数是客运站设计的重要指标，它是表示车站同一时刻内能发客班车次的数量。
按照发车位数的计算公式，本站发车位为：
M=
其中：
M——发车位数；
——旅客最高聚集人数；
——过站车载乘率；这里取10%；
——增设系数，一般取1.15；
——营业时间内平均每小时每发车位发车次数；这里取4；
——客车平均定员；这里取40；
——始发车合理乘载率；这里取70%；
经计算可以得到有效发车位为：
M=
=
=10（个）
5.3车站设施规模计算
客运中心建（构）筑物面积的计算与确定，依据《汽车客运站级别划分和建设要求》关于二级客运站设施配置的要求和规范性，结合本站功能定位，分别计算得出本客运中心站各组成部分的建设规模及面积。
5.3.1站前广场
一、二级车站按旅客最高聚集人数每人1.2m2-1.5m2计算，三级车站按旅客最高聚集人数每人1.0m2计算，这里取每人1.4m2计算：
站前广场面积=901
1.4=1261.4m2
5.3.2发车位
发车位面积根据发车位数，每个发车位占用面积按客车投影面积的4倍（见《交通港站与枢纽》117页）计算，客车投影面积取30m2，即：
发车位面积=4
发车位数
客车投影面积=4
10
30=1200m2
5.3.3停车场
停车场的最大容量按同期发车量的8倍（见《交通港站与枢纽》117页）计算，每个车位占用面积按客车投影面积的3.5倍计算，即：
停车场面积=28
发车位数
客车投影面积
=28
10
30=8400m2
5.3.4站房面积
1、候车厅
候车厅面积=1.0m2/人
设计年度旅客最高聚集人数=901m2
2、重点旅客候车
室视实际需求设置，但总面积不应超过候车厅面积的1/3，这里取10%，901*10%=90.1m2。
3、售票厅
售票厅面积=售票室面积+购票室面积
其中：
购票室面积=20m2/窗口
售票窗口数
售票室面积=6.0m2/窗口
售票窗口数+15.0m2
售票员每小时售票按100张车票计算（可考虑配备部分自动售票机），售票窗口要增设20.0m2的总控室，即：
售票窗口数=D/每个窗口每小时售票数=901/110=8个。
所以，购票室面积=20
8=160m2，售票室面积=6
8m2+15.0m2=63m2，售票厅面积=购票室面积+售票室面积+总控室=160+63+20=243m2。
4、行李托运处
行包托运处面积=托运厅面积+行包受理作业室面积+行包库房面积
计算该部分面积时，必须明确托运单元的概念。
完成行包托运的一组人员及其配套设施称为托运单元。
按照客运站建设的理论和实践，一级站托运单元为2-4个，二级站托运单元为2个，三、四站托运单元为1个。
考虑到该客运中心属于二级汽车站，所以，该车站的托运单元取2个。
所以：
托运厅面积=25m2/托运单元×托运单元数=50m2
行包受理作业室面积=20m2/托运单元×托运单元数=40m2
行包库面积=0.1m2/人×旅客最高聚集人数+15m2=105.1m2
行包托运处面积=托运厅面积+行包受理室面积+行包库面积=50+40+105.1=195.1m2
5、行包提取出
行包提取处面积=行包托运处面积×β
其中β为计算系数，按规范取35%，则
行包提取处面积=195.1×35%=68.3m2
6、站务员室
站务员室面积=2.0m2/人×当班站务人数+15m2
当班站务员人数取25人，则有站务员室面积=2.0m2/人×25人+15m2=65m2
7、驾乘休息室
驾乘休息室面积=3.0×发车位数=3.0×10=30m2
8、调度室
调度室面积一般按站级确定，一级站一般按30m2-50m2；二级站一般按20m2-30m2；三级站一般按15m2-20m2，这里取25m2。
9、治安室
治安办公室面积按15m2-30m2，取20m2。
10、广播室
广播室面积按10m2-20m2，取15m2。
11、医疗救护室
医疗救护室面积按20m2-40m2，取30m2。
12、盥洗饮水处
盥洗饮水处面积按20m2-30m2，取20m2。
13、旅客厕所
旅客男厕所面积=1.2m2/人×5%×旅客最高聚集人数+15m2
=1.2×5%×901+15=69m2
旅客女厕所面积=1.5m2/人×4%×旅客最高聚集人数+15m2
=1.5×5%×901+15=83m2
14、智能化系统用房
车站智能化系统用房面积视汽车站智能化水平和实际需要确定为100m2。
本站不设。
15、行政办公用房
行政办公用房面积按汽车站机构设置情况和实际需要，行政办公用房主要包括：
计算机房、监控室、管理人员办公室、会议室等，建设时按280m2选取。
16、综合服务处
综合服务处面积包括小件寄存、问讯、邮电通讯、失物招领、信息服务等的面积，即：
综合服务处面积=0.02m2/人×旅客日发送量=0.02×6934=139m2
5.3.5辅助设备
1、汽车安全检验台（沟、室）
汽车检验台面积根据检测项目与检测方式，按每个台位100m2计算，本客运中心设一个检测台位，所以，该部分面积取100m2。
2、车辆清洁、清洗台
车辆清洁、清洗台面积根据洗车方式和污水处理与回收系统的形式，按90.0-120.0m2/个计算；本客运中心设一个清洗台，所以，该部分面积取100m2。
3汽车尾气测试室
汽车尾气测试室面积视具体情况而定：
一级车站120.0-180.0m2；二级车站60.0-120.0m2。
本站不设。
4、司乘公寓
司乘公寓按日均发车班次，每1班次按2.0m2计算，即：
司乘公寓面积=2.0m2×日发车班次=2.0×256=512m2
5、其它辅助设施
其它辅助设施按照本客运中心站的经营设想，应建设一定面积的购物、娱乐、餐饮等基础设施，本部分面积按300m2考虑。
工程实施要求三年完成，依次为第一年完成征地、主站房、行政管理房主体；第二年建成停车场、站前广场等，年底开始通车营运；第三年附属工程、辅助建筑全部完成。
资金也按工程进度分三年投入。
a）客运站工程量参照部颁标准《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）确定；
b）土地征用费按7万元/亩计算；
c）土建造价以《江苏省建筑工程概预算综合定额》并参照XH市农公客运站工程造价（1995年）进行估算，价格上涨费率取5%，预备费率取5%。
各项估算指标参见表4-1、表4-2。
表4-1主要建筑工程投资估算基本数据：
序号
项目
单位
单价（元）
总价（万元）
备注
1
站房
1993.5平方米
1040
207.3
2
行政管理用房
280平方米
800
22.4
3
其它生活用房
512平方米
1000
51.2
4
辅助建筑
1012平方米
540
54.6
修理、变电等
5
围墙大门
25万元
6
站前广场
1261.4平方米
100
12.6
另加部分道路15万元
7
停车场
8400平方米
50
42
8
照明、给排水
31.5
（1+2…+7）*8%
9
回填土
立方米
35
/
工程费用合计：
12533.1
461.6
表4-2新建客运站购置设备投资估算表
序号
设备或项目名称
投资数（万元）
说明
1
供水及消防设备
8/套
8套
2
变配电设备
18
3
广播、通讯设备
5
4
电子显示设备
8/套
1套
5
加油站设备
40
6
绿化费
3
7
站房配套家具
12
候车厅、售票厅、站务等
8
合计
150
根据选定客运站方案各项目的工程量，计算出工程总投资估算，汇总于表4-3中。
表4-3总投资估算表：
序号
工程费用或名称
工程费（万元）
设备费（万元）
其它（万元）含征地费
备注
1
工程投资
409.2
150
132.3
7万元/亩
2
预备费（5%）
20.5
3
前期工作费（含勘察设计费）
20.5
4
物价上涨费（5%）
15.4
5
水电增容费
15
6
合计
450.2
165.4
147.3
六、财务效益分析的有关依据和数据
●交通部《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法——公路建设项目经济评价办法》（1988.6）；
●项目测算寿命按30年计，建设期2年，营运期28年；
●XH市长途客运站87~95年经营状况统计资料；
●车站建成后营运收入按第五年设计能力的95%计算；
●折旧费：
建设期不收折旧费；
●财务基准收益率取i＝11%；
注：
由于客运站建设资金很大部分属于上级主管部门拨款，因此所计算的利润和投资回收期仅为评价该建设项目可行性的依据，不作为客运中心实际经营任务和目标。
财务效益分析见表5-1至表5-4。
表5-1年营运收入表：
序号
项目
费率
数量
金额（万元）
备注
1
票务收入
2.7元/每票
183.8
471.4
按第五年设计能力的95%计算。
2
停车管理费
5元/每车次
10800
5.4
3
出租柜台
6
4
加油站收入
10
5
其他收入
40
商业等收入
6
合计
532.8
注：
统计资料表明：
水平目前该市长途客运平均运距离150公里，平均票价27元/张，车站票务收入按每票2.7元计算。
表5-2各设施年折旧、修理费估算表：
类别
项目
投资额（万元）
折旧率%
折旧费（万元）
备注
土建
站房
184.4
2
3.7
包括办公等
停车场
42
6
2.5
包括地面
辅助设施
131.6
7.2
9.5
生活用房
51.2
2
1.0
小计
409.2
16.7
设备
水电设备
82
8
6.6
广播通讯设备
5
8
0.4
其他设备
63
8
5.0
小计
150
12.0
合计：
28.7
表5-3营运运用成本表：
序号
项目
总费用（万元）
备注
1
工资及附加
130
按35人计算
2
土建维修费
30
3
营运费
4
水电费
5
其他资产投入
30
微机等现代化设备
6
小计
190
7
折旧费
28.7
8
营运总成本
218.7
6+7
9
营业税及附加
17.6
按总收入的3.3%
10
固定成本
236.3
8+9
11
扩大生产投资
15
预提备用
表5-4营运利润表：
序号
项目
金额（万元）
备注
0
计算营运量
471.4
按第五年设计客运量的95%计算
1
营运收入
532.8
2
营运费用小计
190
3
折旧费
28.7
4
升级会员 