城市道路与交通规划复习题.docx

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城市道路与交通规划复习题

城市道路与交通规划

1什么是交通,城市交通,城市公共交通,城市道路系统?

交通:

人和物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务，包括航空、水运、铁路和道路上的交通。

城市交通:

指城市道路上的交通，分为货运交通和客运交通。

城市公共交通:

指使用公共交通工具的城市客运交通。

城市交通系统:

是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统共同构成的系统的统称。

2交通的作用?

《雅典宪章》首次提出了城市的四大活动（四大功能）是居住、工作、游憩和交通。

交通是由人们的社会生产活动和社会生活活动而产生的。

交通的作用主要体现在：

1）经济作用:

a扩大商品生产市场；b降低生产成本；c提高土地价格;d促进地区开发与城市化作用.2）社会作用:

a社会形成与文化交流；b有助于时间的有效利用、防灾与社会福利。

3道路的功能?

（1）交通功能。

工作、学习、生活、娱乐出行，货物运输\机动灵活性大。

（2）形成国土结构功能。

用地结构的骨架，组成街坊。

（3）公共空间功能。

保证日照、通风；提供综合交通体系空间；提供公用设施管线走廊。

（3）防灾功能。

保证消防活动、救援活动，紧急疏散；避难道路；防火带。

（4）繁荣经济。

开发国土，活跃市场。

4城市道路的分类及其特点

快速路。

主干路。

次干路。

支路。

特点:

5交通量,平均日交通量,,高峰小时交通量,30位小时交通量系数及其意义,当量交通量.

交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数或行人数量。

前者称车流量，后者称人流量。

平均日交通量:

将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间内的总天数，所得的平均值为平均日交通量．单位为pcu／d。

平均日交通量可采用抽样观测的方法获得，也可按月或按周观测统计得月平均日交通量（MADT）或周平均日交通量（WADT）。

高峰小时交通量:

一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有一个高峰。

交通量呈现高峰的那一个小时．称为高峰小时。

所以．一定时间内（通常指一天或上午、下午）出现的最大小时交通量称为高峰小时交通量。

30位小时交通量:

美国和日本的研究认为．取一年的第30位最大小时交通量作为设计小时交通量。

即将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列．取序号为第30位的小时交通量作为设计交通量。

30位小时交通量系数:

第30位小时交通量与年平均日交通量的比值，称为第30位小时交通量系数．以K表示。

我国国家干线公路9个省的10个观测站资料统计得出，K值的分布为11％一15％，平均为13.3％。

第30位的小时交通量示意图

当量交通量:

将各种车辆换算为单一车种．即当量交通量（pcu）．国外多以小客车为标淮换算车辆．我国高速公路．一级公路和城市道路亦以小客车为标准换算车辆；三、四级公路以普通汽车为标准换算车辆。

6通行能力和交通量的关系

通行能力的基本概念:

道路通行能力指在一定的道路和交通条件，道路某一路段单位时间内通过某一断而的最大车辆数，或行人数量，以veh／h，pcu／h,veh/d表示。

车辆中有混合交通时，则采用等效通行能力的当量汽车单位．英文简称为pcu．通行能力单位字为pcu／h或pcu／d。

道路通行能力是一定条件下通过车辆的极限值。

关系:

道路通行能力与交通量概念不同，交通量指某时段内实际遇过的车辆数。

一般交通量均小于道路的通行能力。

在小得多的情况下．驾驶员可以自由行驶．可以变更车速．转移车道．还可以超车.交通量等于或接近于道路通行能力时．车辆行驶的自由度就明显降低，一般只能以同一速度列队循序行进。

当交通量稍微超过通行能力时．车辆就会出现拥挤、甚至堵塞。

7计算题:

平面交叉口通行能力.平面交叉口视距三角形

平面交叉口通行能力:

例1:

计算十字交叉口通行能力.设每个信号周期绿灯时间25秒,黄灯时间5秒,右转及左转车各占本面的15﹪,t1=2.3s,tis=2.5s,￠=0.9

15﹪,t1=2.3s,tis=2.5s,￠=0.9

平面交叉口视距三角形

8道路横断面及其组成,道路红线

道路横断面:

沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面，称为道路横断面。

城市道路横断面由车行道、人行道、绿带和道路上附属设施用地等部分所组成。

道路红线:

规划道路的路幅边线带用红线绘制，是道路交通用地加道路绿化用地与其它城市用地的分界线，其路幅宽度常称为红线宽度。

{城市道路[含居住区级道路]用地的规划控制线.（原理中的定义）}

9机动车车道宽度及车道数

在机动车道上为每一纵列的车辆提供安全行驶的地带，称一条车道。

其宽度根据行驶车辆的车身宽度，以及车辆在行驶时距横向物体或车辆的安全距离所确定。

车身宽度：

小轿车小于2米，大客车、公共汽车、电车和载重汽车、集装箱车小于2.5米。

通常取2～2.5米。

横向安全距离与行驶车速、车辆行驶时的摆动宽度，以及在小弯道上行驶时向内侧偏移的宽度有关。

相对车速高，对横向安全距离要求也大。

通常沿道路右侧的横向安全距离为0.5～0.8米，若通过地道时，其值为1.0米；相向行驶车辆间的安全距离，行驶速度40～60公里/小时时，为1.2～1.4米，≥60公里/小时时，宜用中间分隔带分开，使车辆单向行驶，对非机动车也应分隔开。

一条车道的宽度：

供沿路边右侧停靠车辆用的车道，停小客车，为2.5米，停大客车和公交车为3.0米。

供车速为40公里/小时各种车辆行驶的车道，为3.5米，供车速≥40公里/小时各种车辆混行和供大型公交车辆和载重汽车行驶的车道，为3.75米；交叉口的进口道，小客车专用道，为3.0米，混行车道最小为≥3.25米。

机动车道的车道数常根据城市规模和道路等级确定。

机动车道的车道条数常采用偶数。

对于道路交通量有潮汐变化的机动车道，车道数采用奇数或偶数均可，在每条车道上空的两面都装有红（或×）灯和绿（或↑）灯，当早上高峰小时单向交通量很大时，可以将大部分车道开放绿灯，满足车辆交通要求，这时对向可通行的车道减少；当下午高峰小时对向交通量大增时，可以变换交通信号灯，使绿灯的车道数增加。

路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道超过4条时，行进中的车辆，要从外侧车道变换到内侧车道十分困难，尤其在车流很密时容易造成交通混乱，车辆擦撞。

路段上机动车道的车道数也不宜过少。

需要满足公交车辆的行驶。

根据国内各城市建设道路的经验，机动车道（指路缘石之间）的宽度，双车道取7.5～8.0米，三车道取11.0米，四车道取15米，六车道取22～23米，八车道取30米。

10道路绿化的作用

道路绿化可以增加城市景观，使人心情舒畅；浓密的树冠可以遮荫挡风防日晒；绿化带可以分隔道路横断面上各组成部分，或用以限制横向交通任意穿越，以保障停车安全和快速；道路绿化带上的温度与湿度与路面上的不同，形成空气对流；绿化植物可以吸附空气中的废气和尘埃，使空气清洁、湿润和凉爽。

对于分期建设的道路，绿化带又可起调节备用地的作用，但其下管线仍按远期的位置埋设。

11分车带、路缘石、路拱及类型

分车带：

在多幅路横断面内沿道路纵向设置的带状分隔车流的设施称为分车带。

分车带按其在横断面中的不同位置与功能，分为中间分车带和两侧分车带。

分车带由分隔带和两侧路缘带组成。

路缘石是路面边缘与横断面内其它组成部分的相接处的边缘石。

缘石的形式有立式、斜式和平式，缘石由侧石和平石组成。

路拱：

对于双向行驶的车行道，路面常做成中间高两侧低的拱形，称为路拱。

路拱形式有抛物线形、直线接抛物线形和折线形。

12道路平面线型：

道路中线在水平面上的投影形状称为平面线型。

平面线型由直线和曲线组成。

13圆曲线半径的选用：

14圆曲线超高：

15缓和曲线：

是平面线型中直线与圆曲线、圆曲线与圆曲线之间设置的曲率连续变化的曲线。

16曲线与曲线组合形式

1、圆曲线的组合

（3）卵型：

用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合。

17城市道路纵断面：

通过道路中线的竖向剖面，称为纵断面。

它反映路线竖向的走向、高程．纵坡大小，即道路的起伏情况。

18平曲线和竖曲线的组合

（1）判断平纵组合的优劣，可利用曲率图及坡度图，其判定点就是比较曲率图上的零点和坡度图上的零点。

（2）平竖曲线半径值要配合适当

Ø平竖曲线重合的线性并不是在任何情况下均有满意的效果。

实践表明“竖包平”的效果最差。

Ø当平曲线半径在1000米以下时，竖曲线半径宜为平曲线半径的10-20倍，此时可获得视觉与工程费用经济的平衡，其协调关系如表所示。

德国的经验公式：

R平≯1000m时R竖=（10-20）R平

Ø实践表明，当R平=∞，即直线时，无论R竖值多大，这种组合在路段上呈现的凹凸情况异常醒目，所以采用长平曲线比采用直线更显舒顺流畅。

19平面交叉口形式：

（一）十字形交叉：

十字形交叉的相交道路是夹角在90°±15°范围的四路交叉。

（二）T型交叉：

T型交叉的相交道路是夹角在90°±15°范围的三路交叉。

（三）X型交叉：

X型交叉的相交道路夹角小于75°或大于105°的四路交叉。

（四）Y型交叉：

Y型交叉的相交道路夹角小于75°或大于105°的三路交叉。

（五）错位交叉：

两条道路从相反的方向终止于一条贯通的道路而形成两个T型交叉所组成的交叉即为错位交叉。

（六）多路交叉：

是指由五条以上道路相交成的道路路口，又称复合型的交叉。

20渠化交通：

设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的方法，称之为渠化交通。

21能够画出平面交叉口矛盾冲突点并指出其类型、简述减少冲突点的方法

[冲突点：

来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90）相互交叉的交会点称为冲突点。

在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流或左转车流与横向直行车流或左转车流在时空上不能错开，会产生冲突点，由于它们在流向上是相互垂直的或逆向对流的，所以相互干扰的严重程度超过交汇点和分岔点。

引起大量冲突点的主要是左转车流。

在一个十字交叉口的16个冲突点中，有12个是由左转车所引起的，所以如何正确处理好、管理好左转车流，以保证交叉口的交通通畅和安全，是设计平面交叉口的关键。

（助于理解）]

减少冲突点的方法：

（一）从规划方面1、平行道路可以在交通辆多的路段开辟单行道，变双向交通为单向交通。

2、平行道路，个别交叉口必要时，可禁止左转弯，使专转弯车辆绕街坊行驶，变左转为右转。

3、规划道路系统时，特大城市可以规划非机动车专用道路系统，以减少非机动车车流与机动车车流的冲突

（二）交通管制方面

1、交通灯

信号灯路口的间距宜采用400米，周期常采用60-120s。

2、限制部分交通。

a限制大型载货汽车进入中心街道b定时限制非机动车交通c禁止左转弯交通

3、封闭多路交叉的某条支路或次要道路的交通，也可以减少冲突。

4、组织单向交通。

实施单向交通，即由一对相距较近的平行道路使对象车流分道通行，可以消除左转车和对向之间的矛盾。

（三）工程设施方面：

1、环形交叉—变冲突点为交织点。

2、立体交叉—用空间分隔车流，消灭冲突点。

22交通岛的概念及其分类

交通岛是高出路面的岛状设施，分中心岛、导流岛和安全岛。

（1）设置在在平面交叉中央的圆形岛。

（中心岛）

（2）为指示和规定右、左转弯交通方向设置的岛（导向岛）

（3）为行人提供躲避车辆的场所而设置的岛（安全岛或避车岛）

实际设置的岛多数兼有上述全部或两种功能

23平面交叉口的行车速度

城市交叉口当设有信号控制时，直行交通通过速度低于路段的计算行车速度。

右转车辆会受到过街行人的影响，车速应降低；左转车辆在进入和通过交叉口时要减速缓行或停车待机，驶离交叉口时要加速。

《规范》规定：

交叉口内计算行车速度应按各级道路计算行车速度的50％-70％计算，直行车取大值转弯车取小值。

24交叉口竖向设计的形式并能简要画出其草图

交叉口竖向设计的形式取决于地形，以及和地形相适应的相交道路的纵坡和横断面。

以十字形交叉口为例，有以下六种基本形式。

1、相交道路的纵坡全由交叉口中心相外倾斜的凸形地形上的交叉

2、纵坡全向交叉口中心倾斜的盆地。

3、三条道路的纵坡由交叉口向外倾斜，而另一条道路的纵坡向交叉口倾斜，形成分水线地形上的交叉。

4、三条道路的纵坡相交叉口倾斜，而另一条道路的纵坡由交叉口向外倾斜，形成谷线地形上的交叉。

5、相邻两条道路的纵坡向交叉口倾斜，而另外两条道路的纵坡由交叉口向外倾斜，形成斜坡地形上的交叉。

（图见书P156）

6、相对两条道路的纵坡向交叉口倾斜，而另外两条道路的纵坡由交叉口向外倾斜，形成马鞍形地形上的交叉。

（图见书P156）

25立体交叉中三路喇叭形立交、四路苜蓿叶式立交（要求画出立交草图并简述其行车特点）

（1）以喇叭形匝道连接的三叉道互通式立交。

适用于T形和Y形交叉。

优点：

路线较短，结构简单，仅有一座隧道或跨路桥，行车安全、方便。

设计时应将喇叭口设在左转弯车辆较多的道路一侧，以利于主要车流方向的行车。

（2）苜蓿叶形立体交叉：

是完全互通式立体交叉的典型图式，交叉平面形似苜蓿叶，即在交叉点四个象限设有环形匝道供左转车辆以右转弯形式沿匝道绕270°再穿越交叉口中心后行驶，直行车流分别在立体交叉的两个上下平面内直通；右转车辆在右转专用匝道上行驶。

苜蓿叶形立体交叉

1-跨线桥2-引道3-坡道4-匝道

26停车场的停放方式及优缺点

按其与通道的关系可分为平形式、垂直式、斜方式。

27道路网密度

28道路横断面形式及其优缺点（画图）

道路横断面根据交通组织的方式不同，可分为单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。

（1）单幅路。

车行道上不设分车带，机动车行驶在车行道中间，非机动车在路面两侧行驶，其间以路面划线组织交通。

国外常将自行车道铺成红色的路面。

单幅路适用于支路、商业街，交通量小的次干路，车速不大的郊区道路。

在旧城道路网较密的地区，也有利用两条相近的单幅路组织一对单向交通的，这在国外用得很普遍。

我国由于有大量非机动车与机动车同向行驶时，相互干扰较多，有的城市将同向行驶的机动车和非机动车改为逆向行驶，再在相近的一对道路上配对组织双向行驶，取得了较好的效果。

（2）双幅路。

在车行道中间用分车带分隔对向车流，以提高行车速度、保证交通安全，常用于快速路，郊区一级公路。

但若非机动车行驶于机动车右侧，就欠安全。

我国有些城市曾在五十年代建了一些双幅路断面的道路，都因交通事故频繁而改造成三幅路。

所以，在商业繁华的街道上，路边停车又多时，不宜采用双幅路。

（3）三幅路。

在车行道两侧用两条分车带将机动车流与非机动车流分开，消除了两种不同速度和不同性质的车流相互干扰，在路段上提高了车速和交通安全，成为我国城市道路首选的道路断面形式。

但到了交叉口，机动车流与非机动车流的干扰仍然存在。

三幅路常用于机动车流和非机动车流都很多的路段，若公交在机动车道上停站，乘客在高峰小时要穿过密集的非机动车流十分困难。

三幅路的路幅宽度很宽，一般要大于40米，适用于平原地区的城市，对山城或地形复杂的地区就不大适用。

（4）四幅路。

在三幅路的机动车道中间再用分隔带将双向的车流分开，使所有的车流都成为单向行驶，相互间不产生干扰，提高车速和交通安全。

中间分隔带还杜绝了由街坊出入的车辆左转的情况，避免道路两侧的左转车驶出时相互扣死路段上，也防止机动车辆在车行道内任意调头阻碍交通的状况发生。

中间分隔带还可以作为道路交通发展备用地，例如预留轻轨用地，高架路用地和拓宽车行道用地等等。

四幅路的路幅用地宽，若在道路两侧布置大量商业网点，对行人过街不便，需设置人行天桥或地道，道路造价也高。

一般适用于车辆交通是很大的主干路。

在地形起伏较大的地区，道路的分隔带可以起到调整路面标高、减少填挖方的作用。

也可为道路分期建设留有余地。

道路横断面还可做成不对称的形式，以满足人行交通和市民游憩的需要，例如滨河路沿水的一面可有较宽的绿地和人行道。

综上所述，各种横断面的形式皆有其优缺点，应根据城市规模、道路等级和性质，交通量大小和地形特点等方面比较后确定。

29人行道的布置

（1）人行道的布置与道路等级、行人与沿街建筑的联系有关。

城市支路、沿街为住宅，人行道离建筑宜有1米以上的间距。

沿街底层为商店，人行道可紧贴建筑，在靠车行道一侧布置绿带或各种设施及公交停靠站。

（2）在城市次干路、繁华的商业街上，人流很多，且伫立观看橱窗商品的人较多，可用绿带将人行道分为两部份，靠车行道一侧的人行道供过路者快走，靠建筑一侧的人行道供购物者慢行。

（3）在车辆交通频繁的主干路上，人行道宜放在绿带或设施带的右侧，使行人离机动车流远些，少受干扰和废气污染。

（4）在快速路上，人行道与机动车道应严格分离，快速路上的车辆要停车必须驶入边上平行的辅路（支路），才能让行人上下车。

跨过快速路的行人必须从行人天桥或地道内通过。

（5）在我国南方城市，风雨多日晒炎热，或旧城道路拓宽而沿街建筑又需保留时，可以采用骑楼的形式，将人行道置于骑楼下。

（6）城市道路横断面宽度受地形、地物限制时，可在两侧做不等宽的人行道，或仅单边设置。

例如：

傍山筑路，为减少土石方可将人行道设置在另一标高上。

（7）水位涨落很大的滨河路，也可将人行道分为几层，分别设置在不同的标高上，给人们一种亲水的感受。

道路横断面形式

30城市道路系统的空间布置形式及其优缺点

干道网的结构形式:

环形放射式、方格网式、自由式、混合式组团式

1、环形放射式

该形式干道网一般都是由旧城市中心区逐渐向外发展，由旧城市中心向四周引出放射干道的放射式道路网演变过来的。

优点：

有利于市中心区与各分区、郊区、市区周围相邻的各区之间的交通联系，非直线系数较小。

缺点：

交通组织不灵活，街道不规则，市中心区交通易集中。

适用于：

大城市和特大城市

2、方格网式（棋盘式）

优点：

布局整齐，有利于建筑布置和方向识别；交通组织简便，有利于机动灵活地组织交通。

缺点：

对角线方向交通不方便，道路非直线系数大

适用：

地势平坦的中小城市和大城市的局部地区

3、自由式

以结合城市地形为主，路线弯曲无一定的几何图形。

优点：

能充分结合自然地形，节约道路工程费用。

缺点：

非直线系数大，不规则街坊多，并造成建筑用地分散。

4、混合式

是三种干道网形式的混合，如使用得当，既可以发挥它们的优点，又可避免它们的缺点。

自由式混合式