日本汽车对中国汽车的影响.docx
《日本汽车对中国汽车的影响.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《日本汽车对中国汽车的影响.docx（9页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
日本汽车对中国汽车的影响
紫琅職業技術學院
题目：
日本汽车产业发展对
中国汽车产业的影响
班级：
汽配101
专业：
汽车制造与装配
学生：
杲将
学号：
1003030419
指导老师：
牛华
日期：
2012年6月13日
日本汽车产业发展对中国汽车产业的影响
摘要
日本汽车产业经历了一个从无到有，从弱到强，从模仿到创新，从持续追赶到最终超越的历史过程。
日本汽车产业的发展，不仅见证了现代汽车产业发展的奇迹，也造就了世界级的强大工业体系。
同时，它的发展历程还为世界汽车行业甚至整个工业领域的发展探索出一套集聚强大竞争力和生命力的创新理念、生产模式和管理制度。
本文以日本汽车产业的发展历程为研究对象，介绍了日本汽车产业在各个历史阶段发展的特点，总结了其获得巨大成功的主客观原因，并指出当前日本汽车产业存在的问题，同时探寻其产业发展模式对中国汽车产业发展的借鉴意义。
目录
引言····································3
一、日本汽车产业现状····························3
二、日本汽车产业发展对中国汽车产业的借鉴··················5
三、中国汽车发展有哪些因素·························7
四、日本汽车产业对中国汽车产业的影响····················9参考文献··································13
引言
以1886年德国人卡尔·本茨将内燃机为驱动发明出世界上第一辆汽车为起点标志，至今，汽车产业已经历过了120多年的历史。
在这100多年的时间里，世界上许多产业都经历了从弱小到强大再到逐步衰落甚至消亡的生命发展周期。
然而，汽车产业却依旧长盛不衰，屹立于世界工业领域，并充分发挥其产业带动作业，促进了与其相关的钢铁、石油、机器制造、公路、住宅等诸多产业的发展。
进入二十一世纪以来，全球汽车产业战略重组的步伐进一步加快，市场竞争愈演愈烈，技术创新成为获得产业核心竞争力的制胜关键。
在这样的社会背景下，中国汽车工业该如何发展，又该如何迎接国际挑战。
全球汽车制造生产强国日本的发展历程为中国汽车产业发展提供了经验和教训，具有不可忽视的借鉴意义。
一、日本汽车产业的现状
总括：
经济危机对出口造成巨大影响、召回风波（重新审视管理和生产模式）、新能源车方面的优势、与大众的竞争（仍存在技术劣势）、受一定损伤但未来依然强大，尤其在人性化、性价比和能耗方面的优势短期内难以被超越。
日本汽车工业的现状可简单概括为：
产能旺盛、国内汽车市场接近饱和、出口优势明显和、对工业经济的贡献以及新能源的使用。
1.产能旺盛：
在1990年产能达到1348万辆的顶峰之后，日本汽车生产曾经进入低迷期。
但是进入2000年以来，其产量稳步攀升，平均年增幅超过2%。
据来自世界汽车工业协会的数据统计，日本汽车产量从06年开始，已经超过美国而成为世界第一大汽车生产国。
07年日本汽车产量1160万辆，同比增长1%，产值超过21万亿日元，同比上涨7%。
同时日本也是全球最大的乘用车生产国，07年其乘用车产量接近1000万辆，中国以640万的产量紧随其后。
08年日本汽车产量微降，达到1156万辆。
2009年，日本国内汽车产量为793.4516万辆，33年来首次跌破800万辆水平。
虽然产量有一定的下滑，然而，就整个世界汽车行业产能而言，日本仍雄居世界前列。
2.国内市场接近饱和：
2007年，日本国内汽车销量（新车加旧车）共计1288.4万辆，千人汽车保有量接近600辆，日本国内汽车市场已经进入饱和期。
这也导致日本汽车国内需求量连年下降。
日本国内汽车需求量在2000年达到顶峰之后，开始出现下滑，2007年下滑趋势更是明显。
2009年，日本国内汽车销量比上年下降8%，降至429.76万辆。
这是近32年来的最低水平，之前的最低记录是1977财年的约423万辆。
新车销量和二手车销量都可以说明这一问题。
在经历了几十年的发展之后，日本的市场空间十分有限，尤其是新车需求量已经进入了饱和期。
日本二手车销售量超过新车是在上世纪90年代末，从此以后，日本二手车销量与新车销量的比值在波动性上升。
到2007年，这一比值已从98年的1.35上升到1.41。
虽然与新车市场相比，二手车市场较为活跃，但是近十年日本二手车市场的发展并不容乐观。
近几年，日本二手车销量一直稳定在800万辆左右，同比增幅除了在2000年达到3.55%、2005年达到1.31%外，其余年份基本上呈现负增长，或者零增长。
3.出口优势明显：
日本的汽车产能位居世界第一，然而，日本国内汽车消费市场却并不活跃。
其汽车产品应该主要依赖海外市场，事实上，自知国内市场狭小的日本人从汽车工业起步不久，就把开拓海外市场作为了发展目标。
日本汽车的出口量从1970年开就已经占据其总产量的50%以上，三十年这一比例一直在保持着上升趋势。
2007年，日本汽车出口量占到产量的56.5%。
虽然和同样以出口立命的韩国70%的比例无法相比，但是654万的出口总量已经超过第二大汽车出口国德国两百万辆。
08年的金融危机对全球的汽车工业都造成了不小冲击，日本汽车工业也受到很大影响，产量微降、国内市场全面萎缩都说明了这一点。
但是日本汽车的出口量在08年却依然保持增长，达到672万辆，增幅3%。
日本汽车强大的出口优势可见一斑。
2009年，日本共出口汽车361.6168万辆。
日本继续牢牢地保持着全球第一汽车出口国的地位。
4.汽车工业经济贡献：
汽车产业作为日本的支柱型产业在解决就业、出口创汇、拉动相关行业发展方面，发挥了巨大的作用。
来自日本经济产业省的数据显示：
截止到2007年，日本制造业设备投资额为76237亿日元，其中汽车工业的投资额为15816亿日元，占总量的20.7%，远高于电子设备、钢铁等行业；2007年日本出口总额（FOB价）为839300亿日元，其中汽车出口额185300亿日元，占总量的22.1%。
日本汽车工业向来以技术先进而见长，当然技术先进必须要有充足的资金做后盾。
2007年，日本制造业的研发费用是11.73万亿日元，汽车工业一项研发费用就超过2万亿，达到总量的19.2%，是所有制造行业中最高的。
在就业方面，汽车工业同样发挥着不可忽视的作用。
2007年日本在登记的就业人口是6382万人，其中汽车及汽车相关产业就业人口为501万人，占总量的7.9%。
日本汽车的赋税也是相对较高的。
与机动车相关的各项税收自1954年启动第一次道路建设5年计划并建立道路专用财源制度以来，迄今为止经历了多次提高税率和开征新税的过程。
目前，针对机动车征收的税共有9种，用户承担着高额的机动车相关税负。
机动车用户除年均14万日元的税额外，还要负担收费道路使用费、汽车保险费（强制性和可选择的两种）、回收再利用费、检修保养费等多项高额费用。
根据日本财务省2007年度的原定预算，机动车用户承担的税金总额预计达到89920亿日元，约占国家总税收（95.5万亿日元）的9.4%。
5.新能源的使用：
2008年9月份金融危机发生之后，日本汽车产量发生了很大的变化。
日本汽车在本国和国外的车辆销售都有很大的下降，各企业被迫减产，以减少库存。
2009年2月，同比下降了50%。
在此之后，库存有所进展，与上年同期相比，它的降幅逐步的收窄。
与生产数量相同，销量也是大幅度下降，2009年3月份达到了同比下降25%这样的水平。
由于政府方面对汽车产业出台了一些支持性的政策获得了成效，从4月以后销量的下降幅度逐步收窄。
2009年8月份的新车销量同比降幅7月份是负5.2%.面对汽车产量、销量和出口的减少，日本政府出台了相应的支持性政策。
积极推动新能源的开发与运用，如对环保型车辆对汽车重量税和购置税采取了减免措施，对环保车（包括有电动汽车、插电式混合动力汽车、清洁柴油车、混合动力车、天然气汽车）汽车重量税和购置税全免。
另外，为环保车辆的发展提供支持性的措施，对于购置环保车的顾客给予财政补贴。
在日本，普通车获得10万日元，小排量车可获得5万日元的补贴。
这样的一种补贴制度，不光是针对乘用车，对于货车、客车，只要达到相关的排放标准和油耗标准，都可以获得相应的补贴。
二、日本汽车产业发展对中国汽车产业的借鉴
中国汽车工业协会11日发布2009年国产汽车产销统计。
2009年国产汽车产销突破1300万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。
2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。
在全球经济恢复举步艰难的情况下，2009年我国汽车工业取得了全球瞩目的成绩，首次超过美国，成为全球产销量第一的国家。
统计显示，2009年，国产汽车产销1379.1万辆和1346.48万辆，同比增长48.30%和46.15%。
乘用车产销1038.38万辆和1033.13万辆，同比增长54.11%和52.93%；商用车产销340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02%和28.39%。
在全球经济恢复举步艰难的情况下，2009年我国汽车工业取得了全球瞩目的成绩，首次超过美国，成为全球产销量第一的国家。
中国汽车产业的发展有着相当可观的前景，如何发展汽车产业，如何选择发展道路，如何制定相关产业和政府政策，具有十分重要的现实意义。
1.选择战略联盟策略：
通过战略联盟，中国汽车产业可以获的来自外部的投资、先进的技术、科学的管理经验和方法。
主要有两种方式：
（1）产业上下游企业间的联盟战略。
将制造所需的标准零部件、普通材料等建立联盟关系。
（2）国内汽车企业间的联盟战略。
即企业之间共同采购、建立共同的产品平台、共同技术研发平台、共同开发具有自主知识产权的汽车产品、共享产品销售及服务网络系统等。
2．产业集群战略：
日本汽车产业的产业聚集和区域专业化现象明显，主要集中在日本东海沿岸以横滨为东北端、以名古屋为东南端的区域。
然而，与此相仿，中国汽车产业出现了分布极度不平衡的地域性特点。
相对集中的分布可以带来相当可观的“乘数效应”，一个区域之间各行业相互支持发展，能够发展成为强大的产业集群。
中国的汽车产业发展应该走这样一条道路。
3．品牌战略：
汽车自主品牌.
2005年-2009年国内轿车市场份额变化比较，实施自主品牌战略对汽车产业的发展具有深远意义。
中国汽车产业的产品，特别是轿车大多数为外国品牌或者是冠以中国地名的外国品牌。
外国品牌汽车在中国市场的份额越来越大，会使的中国汽车产业受国外汽车控制和依赖度提高，产业的独立自主发展受到挑战。
上图可以看出，05年至09年中国国内汽车自主品牌在市场份额上有了令人欣慰的提高。
由25%提高到30%左右。
然后相对于国外品牌来说，提高自主创新能力，实施品牌战略仍是亟待解决的问题。
汽车产业应大力倡导自主创新，以适当的方式引进国外先进技术，避免得了技术丢了市场的状况发生。
政府给予相应的财政资金和政策支持。
4．兼并重组战略：
目前，中国有100多家汽车生产企业，随着产业的发展壮大，中小规模的企业势必在优胜劣汰的竞争环境中被大企业兼并或者重组。
大型汽车集团的形成，是汽车产业发展的必然趋势，汽车产业集群也是依托核心大型企业而形成的。
但由于中国目前整车厂商偏多，产业集中度较低，同时不合理的竞争格局直接损害了竞争根基，造成竞争效率损失、资源配置失当与社会福利损失。
为适应世界汽车产业集团化、专业化与全球化发展趋势，促进中国汽车产业组织结构的合理化，推进中国汽车业有序竞争，根治中国汽车产业“过度进入”导致“过度竞争”顽症，政府应对中国汽车产业实施以企业为主导，政府加以引导，将产业资本与金融资本相融合的产业重组。
5．技术创新战略：
技术创新是汽车产业持续发展的动力和源泉,也是其在竞争中占据优势的主要立足点。
中国汽车产业与国外的差距主要表现在技术自主研发上。
中国汽车产业应加强技术研发中心，推进制度创新，建立充满活力的运行机制，使技术中心上规模、上水平，与国际标准接轨。
以以吉利汽车为例，在“畅想绿色未来”为主题的2010北京车展上，吉利推出其在安全技术、动力总成技术及新能源技术上的突破与创新。
这反映了技术创新战略中国汽车产业未来发展的必由之路。
6.政府政策的正确引导和支持：
政府在日本汽车发展的历程中，扮演了一个相当重要的角色。
它没有放任自流，而是积极的制定和实施有利于汽车产业发展的调控政策。
如发行公债、直接投资公共工程、奖励和补贴某些产业、设立专门的管制性机构等，以及通过设立中央银行、统一通货、设立存款准备金、买卖国库券、使用银行支票、发展投资银行等金融手段，促进工业化进程。
由此可鉴，中国政府应该扮演好一个积极的角色，为中国汽车产业发展提供良好的发展环境。
政府既要部分退出和防止“政府失灵”，又要加强其在“市场失灵”领域的积极作用。
政府可制定合理的优惠政策，对本国汽车制造企业与产业链上下游企业进行资金、税收、贷款等方面的支持，促进产业转型和优化；制定税收政策，加大对“低油耗、小排量、低排放”经济型轿车的支持力度，积极推行新消费税与燃油税，引导消费者倾向于购买小排量的车型，为我国自主品牌的小型车发展创造机遇。
三、中国汽车发展有哪些因素
1、影响行业发展的有利因素
（1）国家产业政策的扶持
国家发改委发布《产业结构调整指导目录（2005年本）》和《产业结构调整指导目录（2007年版）》（征求意见稿）均将“大型合成橡胶、合成胶乳和热塑性弹性体先进工艺开发、新产品制造”和“复合材料、功能性高分子材料、工程塑料生产及低成本化、新型塑料合金生产”列入鼓励类项目。
2007年1月23日，国家发改委、科技部、商务部、国家知识产权局联合修订发布《当前优先发展的高技术产业化重点领域指南（2007年度）》，指出：
“通塑料（PP、PE、ABS、PS、PVC等）的改性技术”是当前高分子材料重点领域优先发展的高技术产业化项目。
2007年4月28日，经国务院批准，国家发改委发布《高技术产业发展“十一五”规划》，规划指出：
“新材料是促进产业创新发展的重要物质基础。
围绕信息、生物、航天航空、重大装备、能源等产业发展的需求，重点发展特种功能材料、高性能结构材料、纳米材料、复合材料、环保节能材料等产业群，建立和完善新材料创新体系。
”
2008年4月14日，科技部、财政部、国家税务总局联合下发了《高新技术企业认定管理办法》、《国家重点支持的高新技术产业目录》中重点支持：
“高分子材料的低成本、高性能化技术、高分子化合物或新的复合材料的改性技术、共混技术等；高刚性、高韧性、高电性、高耐热的聚合物合金或改性材料技术；新型热塑性弹性体；具有特殊用途、高附加值的新型改性高分子材料技术。
”2011年3月17日，《中国国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》中提出重点发展：
“新材料产业重点发展新型功能材料、先进结构材料、高性能纤维及其复合材料、共性基础材料。
”2011年3月27日，国家发改委颁布的《产业结构调整指导目录（2011年本）》指出鼓励发展“液晶聚合物（LCP）等工程塑料生产以及共混改性、合金化技术开发和应用”、“（汽车）轻量化材料应用：
高强度钢、铝镁合金、复合塑料、粉末冶金、高强度复合纤维等。
”
（2）下游行业的快速发展带来的市场需求增加
随着消费升级和材料技术、改性技术以及汽车、家电、IT组件的生产及主要工艺装备技术的发展，使得改性塑料的各项性能完全可以满足下游行业日益严格的要求，在生产制造中的应用更加广泛，推动了改性塑料在下游制造业中应用的大量增加。
由于改性塑料和TPV具有良好的物理、化学性能和相比于传统材料更优异的环境保护性能和可回收利用性，其在汽车、轨道交通、建材、电子电气、日用消费品、医疗用品等行业领域均有广泛的应用。
且随着本行业应用技术的不断研发，其应用领域将不断扩展，在相关行业的应用比重也将不断增加。
下游行业的快速增长和改性塑料、TPV产品应用范围的不断扩大，都有效推动了产品需求的增加。
（3）节能环保要求的不断提高，也将推动本行业的发展
相关研究表明，汽车自身重量每减轻10%，燃油消耗可降低6%-8%，尾气排放量也随之大幅降低。
2005年7月1日，我国第一个针对汽车燃油消耗的强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》正式实施，2009年1月，国务院通过的汽车产业振兴规划中明确提出中央财政将安排补贴资金，支持节能汽车在大中城市示范推广。
2009年3月，《汽车产业调整和振兴规划》细则将电动汽车产销形成规模和实施新能源汽车战略列为规划目标和主要任务。
为达到《乘用车燃料消耗量限值》国家标准、加快节能汽车的推广应用以及实现《汽车产业调整和振兴规划》细则的规划目标和主要任务，减轻整车重量，实现汽车的轻量化、节能化，用改性塑料代替部分金属件是大势所趋。
随着消费升级和产品技术更新，多个消费品行业对产品环保要求日益严格。
以汽车工业为例，全球汽车工业已经对整车可回收性提出要求，强制性标准的实施引导TPV替代热固性橡胶材料。
欧盟、日本和美国分别颁布了《2000/53/EC报废汽车回收指令》、《汽车循环利用法》等相关法规，对整车回收率提出了明确标准，要求汽车厂商必须负责对报废车辆的材料进行再生利用和适当处理。
具有较好可回收性的TPV产品受益于相关标准的实施，需求将进一步增长。
随着我国环境保护立法、执法的日益严格，TPV所具有的资源耗费少、可反复回收利用等优点将会逐步转化为产品的市场优势和成本优势，推动其对天然橡胶和传统热固性橡胶的替代。
（4）进口替代效应将进一步促进本行业的发展
相对于同行业国际厂商，在中国本土化生产的厂商具有较大的成本和服务优势，一方面我国劳动力资源相对丰富，具有成本优势。
同时，由于可以为下游客户提供实现“零距离”的贴身式服务，根据客户需求定制产品，越来越多的本土化产品正在占据更多的市场份额，国内产品替代进口趋势近年来非常明显。
2、影响行业发展的不利因素
改性塑料和TPV受原材料价格波动的影响较大，以合成树脂作为主要原料，并辅以一定量的添加剂混合而成，合成树脂是原油经过裂解、重整形成基本的化工原料，再经过聚合得到。
因此，原油价格变动是影响合成树脂成本变化的主要原因，原油价格的波动将会通过产业链层层传导最终影响到产品的成本，若原油价格上涨过快，生产企业则会面临生产成本上升的压力。
四、日本汽车产业对中国汽车产业的影响
1．尽管日本汽车产业发展的历史比美欧国家时间较短，但也花了一百多年时间，这说明汽车产业发展是一个长期奋斗的过程，绝不可能在短期内通过走捷径一蹴而就。
中国汽车工业的起步严格说来是从新中国开始的，因此，到目前为止中国汽车工业的发展才不过五十余年，与日本相比中国目前尚处于自主开发阶段，完成这一阶段仍然是未来几十年的主要任务。
汽车产业发展必须经历一个循序渐进的过程。
目前，在改革开放的推动下，中国汽车总产量已经跃居世界第四位，形成了较为完整的汽车工业生产体系，正在迈向“世界制造业中心”，这是中国工业化重新走上正轨的生动体现。
但也必须清醒地看到，中国的汽车工业大而不强、大而不精，无论是从汽车工业的规模、品牌，还是从企业技术研发、营销服务来看，与日、美、欧汽车工业水平相比都还存在着较大差距。
特别是2005年1月及日汽车进口配额管理取消，关税进一步降低，中国汽车工业将面临着严峻的形势，要成为真正的世界汽车制造业强国还有相当长的路要走。
因此，我们必须做好长期奋斗的准备，扎扎实实、一步一个脚印地提升中国汽车产业的国际竞争力。
2．日本汽车产业发展是在各产业协调发展的基础上推进的，这一点对中国汽车工业发展极具借鉴意义。
由于中国长期以来实行计划经济，总想通过政府计划而不是通过市场来重点发展某种产业，殊不知各个产业之间不是通过国内市场就是通过国际市场而相互关联，只有在各产业协调发展的基础上，随着技术进步、消费结构升级和国内产业竞争力的增强，才能逐步使产业规模结构升级。
虽然汽车产业的显著特征是制造业，但汽车产业发展绝不仅仅是制造业发展，而是各产业协调发展的过程。
如日本汽车产业的发展就是与钢铁、石油、机器制造、公路、住宅基础设施等诸多产业的发展相辅相成的。
3．日本汽车工业的成长首先表现为企业家创新、劳动力专业化素质和劳动生产率的提高，在赶超美、欧汽车产业发展过程中起到了核心作用。
日本一直非常重视教育、重视人才、重视人的成长。
这一点启示我们，在汽车产业成长过程中，人是最核心的要素，是最积极的力量，绝不能“见物不见人”或“重物不重人”。
要借鉴日本等先行国家的经验，将人作为汽车产业发展的主要力量，充分调动人的积极性和创造性。
4．日本汽车产业的发展表现为明显的产业聚集、区域专业化和人口集中。
这说明在汽车产业发展过程中，人口、生产要素和企业或产业都会在利益最大化法则的引导下，寻找自己的最佳位置或岗位，各种不同的地方因具有不同的优势而在汽车产业发展中起到不同的作用，有的地方因具有明显的区位优势而成为产业和人口的聚集地。
只要允许人口和要素自由流动，这种现象就不可避免，那种期望人口。
要素和企业或产业在各地均衡布局的想法是不现实的，也是不符合经济规律的。
各地竞争的结果是各自成为某方面的专业化区域。
中国产业布局是按计划进行的，事实证明布局不合理。
日本汽车产业发展的经验告诉我们，要允许人口、要素和企业或产业在全国各地自由流动，由其自发选择区域。
这样就会逐步形成较合理的产业聚集和区域专业化现象，并使汽车产业与其他产业协调发展。
5．日本汽车产业的发展是以市场为导向来保证其汽车产业发展的过程，也是市场不断发育、市场范围不断扩大的过程。
资本和劳动力等要素市场的发育和发展，国内市场的扩大、国际贸易的发展（或国际产品市场的扩大），都为汽车产业发展提供了重要支撑。
日本汽车产业发展的经验表明，只有通过市场化来推进汽车产业发展才能取得最终的成功。
因此，中国在推进汽车工业的过程中，要继续推进市场取向的改革，发育和完善各类市场，制定和完善各种市场制度，将市场与汽车产业很好地结合起来，充分发挥市场在汽车产业发展中的关键作用。
6．制度选择对日本汽车产业发展起到了十分重要的作用。
产业协调发展、人的专业化、产业聚集、市场化等都离不开制度的作用。
正确的制度选择是日本赶超美欧汽车工业的必要条件，或者说日本汽车产业发展之所以取得成功，是与其一系列制度选择分不开的，如选择了有利于汽车产业发展的产权制度、专利制度、现代企业制度和教育人才制度等。
其中一些制度在中国推进汽车产业进程中也很有现实意义。
如我国的产权保护制度尚待完善，现代企业制度和现代企业管理制度尚待普及，教育人才制度急需健全。
所有这些都已成为我国进一步推进汽车工业的重大障碍，因此必须加速建立和健全这些已被历史经验证明行之有效的制度。
7．日本的贸易保护政策对日本成功实现赶超发挥了不可替代的重要作用。
虽然日本的汽车工业较美、欧国家起步晚，在起步时期其国内的企业也曾一度受到美国汽车企业的沉重打击，但日本政府通过颁布有关政策、法律等措施，成功地保护了汽车工业。
即使在其成为世界第一汽车生产强国后，仍然维持了相当长时期的高关税。
可见，在发展汽车产业过程中，日本采取了内外有别的贸易政策，对内强调自由贸易，对外则强调贸易保护，目的是使本国利益最大化。
这启示我们，在汽车产业全球化迅猛发展的大背景下，不能忘了我国仍然是发展中国家，汽车产业需要适当保护，要理直气壮地争取发展中国家的应有权益。
但是，在国内则要尽快消除地方保护、区域封锁等，加快形成全国统一大市场。
8．日本汽车工业的成功与日本政府发挥了较积极的调控作用是分不开的。
在汽车产业发展过程中，日本政府并没有完全采取放任自流的政策，而是适时采取一些必要的调控政策，促进工业化发展。
如借助发行公债、直接投资公共工程、奖励和补贴某些产业、设立专门的管制性机构等手段，以及通过设立中央银行、统一通货、设立存款准备金、买卖国库券、使用银行支票、发展投资银行等金融手段，促进工业化进程。
这些都说明，虽然会有“政府失灵一，但在同样存在“市场失灵”的情况下，适当发挥政府的调控
升级会员 