宜万铁路和沪蓉西高速.docx

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宜万铁路和沪蓉西高速

沪蓉西高速和宜万铁路介绍

沪蓉西高速于2004年8月20日正式开工建设，历时4年多，总投资204.52亿元。

它是是我国东中部地区连接重庆、成都等大城市通往大西南的重要快速通道。

沪渝高速公路湖北西段主线全长319.542公里，共设主线桥梁325座，其中：

中小桥76座，大桥207座，特大桥42座；隧道46座，其中，中短隧道23座，长隧道13座，特长隧道10座；主线桥隧比为52.1％；互通式立交14处，通道234道，涵洞437道，天桥25座。

首先是地形地质特殊。

项目位于云贵高原东北部边缘的鄂西高原，山高坡陡，立体地貌突出，跨越11道深谷，穿越14座高山，选线难度大。

沿线存在各种滑坡、岩堆、危岩体、地下暗河、崩塌、顺层滑坡、断裂带与冲积扇等不良地质情况。

　其次是工程技术复杂。

桥梁、隧道里程占线路总长的一半以上，尤其是技术复杂的高墩大跨桥梁和特长隧道（群）众多，全线墩高在100米以上的桥梁有5座，其中龙潭河特大桥墩高达178米位列同类桥型世界第一；四渡河特大桥跨径达900米，桥面与地面高差达560米；魏家洲特大桥、支井河特大桥等大桥两岸均为悬崖峭壁，桥隧相接，工程之难国内外罕见。

　第三是人文环境和自然资源独特。

家乡是土家族、苗族等少数民族聚居地。

沿线林木茂密，自然景观优美，但生态环境脆弱。

因此工程建设过程中加大了对环境的保护力度。

沪蓉西高速是我国山区高速公路的典型代表，是迄今为止国内工程规模最大、建设周期最长、地质最为复杂、施工最为艰难的高速公路。

2007年，被交通运输部批准为全国首批四个“科技示范工程”之一。

被誉为“我国乃至世界山区高速公路建设和技术发展水平的范例”。

其中创造了数个世界之最。

（1）世界上最高的大桥——四渡河特大桥。

这座桥面行车道距离谷底达560米、最高点距谷底650米，主跨900米，长度1100米的大桥，看它现在的雄姿，已很难想象当初建设者们在深谷、陡坡和密林间披荆斩棘，仅为第一根连接两岸的先导索，就耗费了两年的心血。

2006年10月9日，从四渡河大桥西岸射出了世界建桥史上的“第一箭”——两枚火箭成功地带着两根长1000多米、直径14毫米的软质高强先导索“飞越”峡谷，开创先河。

宜昌岸隧道式锚碇单缆拉力2万吨，是目前世界最大隧道锚碇……投资规模、技术含量和施工难度，均为沪蓉西高速公路370座桥梁之最。

图表1四渡河特大桥

（2）长度全国第三、独头掘进里程全国第一——沪蓉西龙潭隧道。

隧道左线长8693米，右线长8599米，贯穿集溶洞、暗河、高地应力、突水突泥等地质灾害于一体的特殊地质地段，是我国目前高速公路施工条件最艰苦、地质状况最复杂的高风险岩溶隧道，被叹为中国高风险岩溶隧道施工领域的“珠穆朗玛峰”。

4公里多的独头掘进，3公里多的单向通风，三四百米长的通风井，这在国内公路隧道施工中都极为罕见。

2008年9月5日，龙潭隧道右线顺利贯通，中线贯通误差仅5厘米。

图表2龙潭隧道

   （3）刚钻出一座隧道，又奔向另一座隧道，当中一桥连两隧。

这座桥就是世界最大跨径上承式钢管拱桥——沪蓉西支井河特大桥。

全长545米，跨径430米的大桥，横跨750余米深的V字型峡谷。

谷中蜿蜒崎岖的施工便道，还满载着当年征服天堑的艰辛。

一个壮劳动力背一包水泥到施工点要花整整半天时间。

一年多的时间修路、架桥、掘隧道，都为运输建材之需。

2009年10月28日，历时5年的支井河大桥建设终于画上一个圆满的句号，胜利建成通车。

其材料运输条件之恶劣、施工场地之狭小、工程难度之艰巨，为国内山区桥梁建设之最。

图表3支井河特大桥

（4）世界梁式桥最高墩——沪蓉西龙潭河特大桥7号墩。

179米的桥墩，加上桥面整整190米。

建设者们为了攻破各个险关，甚至吃住在桥墩上……2008年8月28日，龙潭河特大桥顺利合龙，高大的桥墩如同巨大的惊叹号标志着又一个世界之最。

图表4龙潭河大桥7号墩

 一路过来路面下有沪蓉西干沟高填路基，垂直高度70米，相当于25层楼；这条路基仅排在高达100米的西班牙巴伦西亚至马德里高速公路高填路基之后，是世界第二、亚洲第一的高填石路基。

……那些曾被建设者们以“千山鸟飞绝，万径人踪灭”来形容的绝壁天堑，如今已被一一征服，无数个“第一”、“之最”连成这条来之不易的绿色通道。

图表5沪蓉西干沟高填路基

桥之大、隧之深、路之险、战之难、人之苦、景之美……看得见的，看不见的，说也说不完的“最”，见证着建设者的心血和汗水，见证着我们的期盼与支持。

从山里到山外，从农村到城市，一座座大桥飞跨天堑，一处处隧道穿透叠嶂，畅通无阻的感觉在此时得到了最好的诠释。

而另外一条宜万铁路全长377公里，2004年初全线开工，同样历时6年，总投资225.7亿元，平均每公里耗资约6000万元,是中国铁路建设史上造价最高的铁路，而堪称“天路“的青藏铁路平均每公里也只花了2900万元。

377公里的宜万铁路平均每年建成里程仅50多公里。

京九大动脉3000公里，修建三年；这条铁路只有其十分之一，却让5万铁路建设者修建了6年，堪称中国修建速度最慢的铁路。

这是世界铁路建设史上，桥梁隧道比例最高的铁路，全线共有隧道159座，其中10公里以上隧道5座；桥梁253座。

正线桥隧占线路总长的74%，很多桥梁桥墩超过80层楼高。

这是中国铁路建设史上，地质条件最为恶劣的铁路，地下暗河，地下湖泊密布，隧道多次打通了地下溶洞，地下水冲走过多名工人，百吨重的大型机械可以被地下水冲的无影无踪。

铁路沿线24个车站中，有8个建在桥上或隧道里，堪称世界之最。

。

图表6在喀斯特地貌上修建铁路，其难度可想而知

宜万铁路早期的研究可追溯到1903年的川汉铁路，詹天佑担任总工程师，开工后由于清政府的腐败，铁路修建被迫停工。

1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，这次选取了新线路：

绕过利川境内的长约10.5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆。

新中国成立后，1964年—1993年间对宜万铁路进行过系统的研究工作。

当时，由于个别路段的建设难度太大，尤其是恩施地段的齐岳山10公里长的隧道为当时的工程技术所不能及，此计划再次搁浅。

直至1997年开始，经过多次研究、勘察、论证，湖北省于2001年12月完成宜万铁路预可行性研究报告。

2003年12月1日，宜万铁路正式奠基。

至今我还想起那句话：

“这趟火车，我怕是坐不成了，但恩施人民能坐上，我的儿女能坐上，我在九泉之下就心满意足了。

”这是1997年恩施人民写给党中央、国务院恳请修建宜万铁路的信中写的。

别的不说，就是一条齐岳山隧道就足以代表其整个铁路的修建难度。

这条隧道全长10528米，隧道通过15条断层、3条暗河，施工管段均为可溶岩地层，被国内专家和同行公认为世界级难题。

施工揭示溶腔138个，实测水压最高达2.3MPa，以这样大的压力，足以从地面将水送到100层的高楼。

长达253米的F11富水大断层是最大的一只“拦路虎”。

断层一挖就破，山体里面的水就会像箭一样喷射出来。

工人们在修建的过程中就多次遇险。

图表7工程中遇到的溶洞，深不可测

　　齐岳山隧道开工以来，共抽水超过了6000万立方米，等于抽空了一座巨型水库。

2008年10月底，齐岳山隧道仅仅只剩200多米，施工队却奋战了整整1年。

2009年12月10日，齐岳山隧道贯通，铁道部长刘志军专程前来祝贺。

坐火车经过它，只需几分钟，贯通却要6年。

图表8隧道事故

图表9失去亲人的家属

在艰苦卓绝的环境中，无数工人为了祖国的建设，在大地上洒下了无数的汗水，有的甚至是热血和生命。

他们常常为了修路，几年不能回家团圆。

宜万铁路的工人尤其如此。

他们是祖国的脊梁。

新中国成立后，祖国日益强盛，经济建设去的举世瞩目的成就。

以前好多不能攻克的难题，现在都意义攻克了。

除了祖国强大的科技实力外，还离不开背后无数工人的辛勤劳动。

我们是否看到无数劳动者们的艰辛。

也许我们更应该关注那些劳动者们。

而前些时候公布的数据说，中国人均收入1.8万美元，人们普遍感觉“被富有了”,或是“被平均了”。

说到这里，心中不得不油然而起一股敬意。

向建设沪蓉西高速和宜万铁路的广大工程人员致敬！

想为祖国道路建设牺牲的建设者致敬默哀！