国际货物运输与保险法.docx
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国际货物运输与保险法
我反复讲，告人常常没用。
最有效的往往是在适当的港口告船，同时随即扣船——杨良宜（香港）
第三章国际货物运输与保险法
国际货物运输的方式种类很多,其中包括海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输、邮政运输、江河运输、管道运输和国际多式联合运输等。
在上述各种运输方式中，海上运输是最主要的运输方式。
这不仅因为海上运输的运输量大，运输成本较低，在国际贸易货物总量中大约2/3的货物都采用这种方式进行运输,而且从历史上看,国际贸易主要是从航海贸易发展起来的,许多有关国际贸易的法律和惯例都是在总结航海贸易长期实践经验的基础上产生出来的。
因此,本章首先重点介绍国际海上货物运输,然后以列表比较的方式分别介绍国际航空运输、铁路运输和国际货物多式联运。
国际货物运输保险中，历史最悠久、业务量最大、影响最深远的是海上货物运输保险。
其他种类的保险是参照海上货物运输保险的做法。
本章主要介绍国际海上货物运输的法律，对于海洋运输过程中的货物损失，承运人享受大量的免责范围的，对于由承运人可以免责原因引起的货损风险，货主用保险的方式转移给保险人就成为非常必要的了。
和提单一样，保险合同也是一种格式文件。
但在国际货物运输保险领域，没有普遍的国际条约为依据，处理国际货物运输保险合同纠纷的依据，主要是保险合同的具体条款及其约定的国内法。
因此实践中，应当注意保险合同承保的范围、规定的损失处理方法和争议处理方法。
本文主要介绍我国《海商法》、《保险法》、《合同法》的有关规定。
第一节国际海上货物运输法
一、概述
（一）海上货物运输与海上货物运输法
1、国际海上货物运输：
是指承运人收取运费，使用船舶负责将托运人托运的货物经由海路从一国的港口运至另一国的港口。
海上货物运输在国际货物运输中占有相当重要的地位和作用,与陆路运输、航空运输相
比,海上货物运输具有运输数量大、运输成本低等优势。
在国际货物运输中,大约有2/3的货
物都采用这种运输方式。
我国对外贸易总量的80%左右也是通过海上运输实现的。
但是,海上运输也有其难以克服的缺点,主要表现为航行速度慢,运输时间长,受自然条件的影响大,因而运输风险比较大,涉及的当事人也比较多,需要调整的法律关系也比较复杂。
2、调整海上货物运输的内国法和国际公约
（1）调整海上货物运输的内国法
随着海上货物运输业的发展,许多国家都专门制定了有关海上（或水上）货物运输的法律
如美国1893年的《哈特法》，英国1924年的《海上货物运输法》，中国的《海商法》等。
（2）调整提单运输的国际公约
国际上调整提单运输的公约有三个：
《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》
3、海上货物运输方式
（1）班轮运输
班轮运输亦称定期运输。
班轮运输合合同签定后,承运人接收货物,据以签发提单,此后,无论是托运人,还是收货人或提单持有人，他们与承运人之间的权利,均以提单为准。
实际上定舱单附上提单就是一个运输合同，所以班轮运输又称提单运输。
但是,承运人签发的提单不能任意扩大托运人的责任或限制自己的义务,而要受国内海商法和有关国际公约的约束。
实践中,提单往往是由船公司预先制定好的,托运人只要按要求填写签字,并由船长签署,运输合同即告成立,而无需托运人与承运人另订运输合同。
当然,提单只是运输合同的证明而非运输合同本身。
现在,海运单作为国际件杂货运输合同的表现形式,应用日趋广泛。
（2）租船运输
租船运输又称不定期船运输。
按不同的租赁方式,租船运输又可分为期租船、程租船、光船租船三种。
但光船租船实际上仅为财产租赁的一种形式,出租人并不承担运输义务。
租船合同与班轮运输合同有很大的不同。
首先,租船合同只是租船人与船东订立的合同,
仅规定租船人与船东之间的权利和义务,而与收货人元关。
其次,租船合同的订立一般可以完
全适用当事人意思自治的原则,它不像提单那样要受到有关国际公约的约束。
但租船人在租船合同下所签发的提单一经转让,仍然要受到有关国际公约的约束。
（二）海上货物运输合同
1、订立：
要约与承诺是订立合同的必经程序。
海运实践中，班轮运输的承运人签发的提单载明了较为详细的运输条款,具体规定了当事人的权利与义务,因此实践中一般很少另行订立书面运输合同；而对于租船运输而言,因为缺少类似提单这样的标准合同条款,双方需要在合同中具体约定各自的权利与义务,因此需要订立运输合同。
合同一般应以书面形式订立；电报、电传、传真也具有书面效力,但并不能因此否认口头合同的效力。
2、当事人：
海上货物运输合同的当事人包括承运人与托运人。
然而在国际贸易实务中,收货人往往不是托运人,在这种情况下,从性质上说,海上货物运输合同是一种为第三人利益所订的合同。
作为第三人的收货人不是合同当事人,而是与合同有紧密联系的关系人。
海上货物运输合同也常常涉及另一个与合同有紧密联系的关系人——实际承运人。
一方
面,有些运输公司以承运人身份招揽客户,并以承运人名义与客户签订运输合同,然后将货物交由实际承运人运输,另一方面,在需要转船运输、特别是在多式联运过程中,也会涉及到实际承运人。
由于实际承运人并非合同当事人,为了保护托运人和收货人的合法权益,《联合国1978年海上货物运输公约》规定了实际承运人这一概念,"指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人,包括受委托执行这项运输的其他任何人"。
如果承运人将货物运输或部分货物运输委托给实际承运人,则不论承运人根据海上货运输合同是否有权这样做,承运人仍须对全部运输负责。
3、变更：
当事人双方可以协商一致变更合同。
4、解除：
分为法定解除和任意解除。
（三）海上货物运输中的索赔与诉讼
1、索赔
《海牙规则》规定,如果货物发生灭失或损坏,有提货权的人在提货时应就此向承运人发出书面通知,倘若货物的灭失不显著,可在3天之内提出书面异议,否则这种提货便成为承运人已按提单规定交货的证据。
《汉堡规则》把提货人向承运人发出货损通知的期限从3天延长到15天。
需要说明的是,即使收货人没有按期把货损情况通知承运人,他也不会因此丧失索赔的权利,但需承担举证责任。
《中华人民共和国海商法》把收货人向承运人发出货损通知时间定为从交货次日起的7日内,如果是运送集装箱物,则为15日；但这仅适用于货物灭失或损坏的情况非显而易见的情形。
2、诉讼
（1）诉讼管辖
《海牙规则》和《中华人民共和国海商法》对此未作明确规定。
在我国的司法实践中,此类纠纷按民事诉讼法有关规定处理。
而《汉堡规则》规定,原告可以从被告的主营业所或惯常居所、合同订立地、装货港、卸货港、运输合同中指定的任何地点中选择起诉地点。
（2）诉讼时效
《海牙规则》规定：
“除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼，承运人和船舶在任何情况下都应被免除对于灭失或损害所负的一切责任。
”《汉堡规则》规定的诉讼时效为2年。
《中华人民共和国海商法》第257条规定：
“请求赔偿的时效期间为1年，自承运人交付或应当交付货物之日起计算；在时效期间内或者时效期间届满后,被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为90日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算；有关航次租船合同的请求权,时效期间为2年，自知道或应当知道权利被侵害之日起计算。
二、提单运输
（一）提单的概念和内容
提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。
货物由承运人接收或者装船后,应托运人的要求，由承运人或承运人的代理人签发提单。
承运人签发的俗称大提单（OCEANBILLOFLADING），承运人货运代理人签发的俗称小提单（HOUSEOFLADING）。
提单并无统一的格式,可由轮船公司自行制定。
目前在远洋运输中所使用的提单,都是由各航运公司按照自己的提单格式事先印刷好的。
提单通常是一页纸,有正反两面。
在提单的正面，主要载明以下内容：
（1）船名和船舶的国籍;
（2）承运人名称;
（3）装货地和目的地或者运输航线
（4）托运人名称
（5）收货人名称
（6）货物的名称、标志、包装、件数、重量或体积
（7）运费和应当给承运人的其他费用
（8）提单签发的日期、地点、和份数
（9）承运人或其代理人或船长的签字
在上述九项内容中，第一
（1）至（6）项由托运人填写。
托运人应向承运人保证他所填报的情况的正确，如因托运人填写不清楚或不正确，以致引起灭失或损害，托运人应赔偿承运人的损失。
如果承运人怀疑所收到的货物与提单上所填报的情况不符，应在提单上添加批注。
第（7）至（9）的内容一般由承运人填写。
提单通常是一式三份，但也可以根据托运人的需要适当增加或减少分数。
承运人凭其中一份提单交付货物后，其余一律作废。
提单背面印有详细的运输条款，主要规定承运人与托运人的权利和义务。
承运人总是试图在提单这加入减免其对所运货物的责任的条款，但如果提单规定适用1924年《海牙规则》，承运人就不能在提单条款中排除其按《海牙规则》所应承担的基本义务，即使承运人在提单中加入了这样的免责条款，按照《海牙规则》的规定，这类免责条款也是无效的。
（二）提单的作用
1、海上货物运输合同的证明，是船货双方在货物运输关系中权利义务的依据
提单的证明作用，指在法律上就是可以作为证据。
本含义，一是承托双方之间海上货物运输合同存在的证据。
因为提单的签发就是履行运输合同的一个条款。
二是海上货物运输合同的内容证据。
承运人的权利义务适用提单的规定。
提单不是海上货物运输合同本身，却是合同的证明，除另有约定外，提单上的条款，是承运人与托运人之间达成的海上货物运输合同的内容。
承运人与提单持有人之间的权利义务关系依据提单的规定来确定，这是海上货物运输合同的一个特点。
如果提单的内容与运输合同条款不一致，则以合同为准。
例：
承运人对一票橘子的托运人口头保证：
船舶装货后将直接驶往目的地并卸货。
然而该轮出航后却
绕航行驶至其他港口。
结果当托运人的橘子到达目的港时，进口关税提高了，并由于其他橘子大量到货，使橘子的价格下降。
托运人认为如果承运人是依口头约定直接市往目的港，关税的提高和橘子的跌价都应该发生在该轮到达之后。
于是，托运人向法院起诉，要求承运人赔偿其遭受的损失。
被告则辩称：
提单中载明有规定承运人可以任意地经过任何航线将货物直接或间接地运往目的地的条款，所以认为自己不应为因为绕航而引起的损失负责。
问：
（1）双方的口头约定是否有效？
（2）提单是否是运输合同本身？
（3）承运人是否应赔偿托运人的损失？
2、提单是承运人接管货物或将货物装船的证明
承运人签发提单,就意味着一定数量、品名的货物已装上船,或者在其保管下,等待装运。
提单作为承运人收到货物的证明有两层含义:
其一,当提单在托运人手中时,它是承运人已按提单上所载情况收到货物的初步证据。
如果承运人实际收到的货物与提单上的内容不符,承运人可以提出反证,证明货物的缺陷在装船时就已存在,或证明货物的缺陷是由托运人的欺诈行为所致,承运人可据此向托运人追索或反诉。
其二,当提单在受让人手中时,它是承运人收到货物的终局性证据。
这是因为提单的受让人在购买提单时,并没有机会去检查实际装船或交给承运人的货物,只能全凭信赖承运人在提单中所承认的事项行事。
所以,承运人不仅有责任按照提单中所列的数量或表面良好的状况向收货人交货,而且不得以提单中的"承运人对货物数量、重量、件数、表面状况未详"或"托运人装船并点数"等"未知条款"来对抗任何善意的持有人。
即使货物确定未装船,承运人也不能免除自己对收货人的责任,除非提单的受让人在接受提单时,也接到货未装船的通知。
例：
某货轮将1.5万袋咖啡豆从巴西的巴拉那瓜港运往中国上海。
船长签发了两张清洁提单，载明每袋咖啡豆的公斤,其表面状况良好。
货到目的港卸货后,发现其中930袋有重量不足或松袋现象,经过磅约短少25%。
于是,收货人提起诉讼,认为承运人所交货物数量与提单的记载不符,要求承运人赔偿短卸损失。
承运人则认为,因其在装船时,未对所装货物一一进行核对,所以承运人不应对此负赔偿责任。
问:
（1）提单在承运人与收货人之间是初步证据还是最终证据?
（2）本案承运人是否应对货物数量的短缺承担责任?
3、提单是代表货物所有权的凭证
根据商业单据惯例,提单代表着货物,谁占有提单,谁就占有提单项下的货物。
提单的转移便标志货物所有权的转移。
提单的持有人可以在货物运输的过程中通过处分提单来处理提单项下的货物,实现国际贸易的快速自由流转。
由于提单的这种作用,在国际贸易中,它可以作为买卖的标的物和向银行押汇的担保品。
提单的这种作用使其具有流通性,其流通性是通过背书实现的。
如果出让人的意思是转移货物的所有权,则一经背书并将提单交给受让人后,受让人便可以取得该提单项下货物的所有权。
因此,承运人的责任是向提单的持有人交货,而不问提单持有人的权利来源是否正当。
若承运人对出示提单人的身份有怀疑,可以要求他出示证明或提供担保,但这并非固有义务。
即使提单的持有人确实无权占有货物,只要承运人对此不知情而善意地将货物交付给他,承运人就可以不负责任。
反之即使是真正的收货人,若不能出示正本提单,也不能提走货物,否则,承运人便要承担由于无单放货而引起的一切责任。
例：
柏西·多尔多公司的一批桔汁由布朗公司所代理的船东运往汉堡。
在装运港,承运人发现装桔汁的桶是旧桶,且强度不够,承运人将该情况通知了托运人,托运人为了取得与信用证规定相符的提单,要求承运人签发清洁提单,并向承运人出具了保函。
保函上注明:
托运人无条件地承担船长和船东因签发清洁提单而引起的一切损失。
结果,桶在到达汉堡时发生泄漏。
承运人因签发了清洁提单,只能赔偿收货人未能交付完好货物的损失。
在赔偿后,承运人即依据保函向托运人要求赔偿,托运人拒绝赔偿。
承运人向法院诉,要求托运人依保函的允诺赔偿其自因签发清洁提单引起的损失。
问:
（1）该保函是否有效?
承运人是否有权要求托运人依保函对其进行赔偿?
（2）在托运人拒绝依保函向承运人赔偿的情况下,法院是否应判决托运人赔偿承运人因依保函而签发清洁提单引起的损失?
提示:
在国际贸易中,卖方为了获得清洁提单以便及时收汇,往往在货物表面状况有缺陷的情况下通过向承运人提供保函来换取清洁提单。
由于这种保函侵害了不知情的收货人的利益，因此,法院在判决中常常将其归于无效。
（二）提单当事人的基本义务和责任
当事人的基本义务和责任是由提单条款加以规定的。
由于目前大多数国家已采用《海牙规则》关于这方面的法律已基本上趋于统一。
现以《海牙规则》为主适当对照《维斯比规则》和《汉堡规则》及我国《海商法》的有关规定,对提单当事人的基本义务和责任介绍如下:
1、承运人的基本义务
（1）谨慎处理使船舶适航
第一，适航的含义：
船舶的船体、船机在设计、结构、性能和状态等方面能国抵御航次中通常出现的或合理预见的风险；妥善配备船员、装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全受收、栽运和保管货物。
第二，适航的时间：
船舶开航前或开航当时，在此期间承运人不能援引船长、船员管理船舶的过失免责。
提单航次。
例：
美国某公司租用南欧某国"亚历山大"号油轮,于1994年8月8日在美国纽约港装运散装豆油20397公吨,驶往目的港上海,收货人为中国粮油进出口公司,价格条款为CFR。
船舶中途遇8至9级大风,以致颠簸严重。
8月30日发现第二左舷边舱的豆油外漏,为避免更大损失,不得已将豆油转移至其他各舱。
9月6日又发现第六、七右舷边舱的豆油外漏。
9日"亚历山大"轮驶至海礁岛和长江口锚地之间,此时又发现第六、七右舷船壳板裂缝,致使豆油大量外漏,且裂缝越来越严重。
应船长的请求,其代理人要求上海救助部门援助,上海救助部门即派拖轮前往救助难轮,10日下午将难轮拖至上海检疫锚地,并于水下堵漏以减少污染。
经检测,豆油损失达1463公吨,价值人民币130万元。
该轮船东于1994年11月宣布共同海损,并要求收货人及货物保险人提供共同海损担保书、共同海损协议书和货物价值单,双方由此发生争议,争议焦点在于船舶是否适航。
在案件诉诸法院后,组成了联合检验小组。
经检验查明:
"亚历山大"轮有8处船壳板与强肋骨边接焊缝脱开,且均有老痕;外板多处裂开;外板和舷侧铁骨腐蚀率已超过25%和50%。
遂作出相应检验结论:
"现该轮处于不适航状态,并取消船级。
"鉴于此,货物保险人要求船东承担因船舶不适航所造成的损失的责任,要求船东及其保赔协会提供足额提保。
后经保赔协会要求,双方通过协商解决争议,船东保赔协会实赔货损人民币125.9万元的80%,亦即105.5万元（因考虑到为"解除共同危险",船东确已支付救助费用等人民币26万元）和油污所致损失人民币90.7万元的85%,即77.1万元。
例：
某轮装运一批货物从美国出发开往日本,在由拖船带动下离开码头时,碰撞了混凝土码头,以致船壳出现裂缝。
发生碰撞时,船上还有两根缆绳仍系在码头的系绳处。
碰撞后,船长未对该船进行检验。
在船舶航行途中,海水经由裂缝渗进船舱,损及货物。
显然,碰撞造成了船舶的不适航。
货方认为承运人应对因船舶不适航造成的货物损坏负赔偿责任。
承运人则认为,船舶在开航前和开航时都是适航的,船舶的不适航是在航程中发生的,依海牙规则的规定:
对由于船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或者不履行职责引起或造成的货物的灭失或损害,承运人不负责任。
本案船舶离开码头即为航程开始,碰撞发生后未对船舶进行检修是船舶管理上的疏忽,而非承运人在开航前和开航时未恪尽职责使船舶适航,因此,承运人可以依"管理船舶过失免贵"的规定免除其责任。
问:
（1）海牙规则是否要求承运人在整个航程中均应尽到使船舶适航的责任?
（2）你认为本案承运人是否可依"管理船舶过失免贵"的规定免除其责任?
（2）妥善谨慎的管理货物
承运人应妥善和谨慎地装载、搬运、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物,如果因其疏忽或过失造成货损,则承运人应负赔偿责任。
妥善是指技术上的要有一定的业务水平，谨慎通常指责任心上的要求。
例如，某轮在海上遇到异常的大风浪，舱内的一台机器脱离本位到处碰撞受损，本来该次异常风浪承运人是可以依靠天灾免责的，但，船东事前并没有把该机器牢固在舱内而留下空间，属于未谨慎积载。
（3）不进行不合理绕航、合理速遣
承运人应当按照约定的航线行驶，在约定的时间交货。
如果当事人约定了交货时间，承运人应在约定时间交货，否则构成迟延交付；按我国《海商法》没有约定时间，承运人没有在合理时间交货，不构成迟延交付，按《汉堡规则》则构成。
在海上为救助或企图救助人命或财产，或有其他合理需要，船舶可以驶离航线。
在正常情况下,承运人应将货物运至约定的目的港交给收货人。
但是,如果目的港发生、战争、封锁、瘟疫、罢工、冰冻或者承运人无法控制的其他情况,使船舶不能驶入原定的目的港时,船长有权把船舶驶到附近的安全港口卸货,并通知收货人,即可认为承运人已履行其交货义务。
2、承运人的免责事项
（1）船长、船员、引水员或承运人所雇用的其他人员在驾驶或管理船舶上的行为有疏忽或过失。
这是所有免责事项中最为重要的一项,也是免除承运人的雇员全部疏忽责任的惟一条款。
以往法律上从来不会明文的规定任何人对自己的疏忽或行为过失所造成的损失不用负，在《哈特法》的出现是破天荒头一回。
在100多年前的海上运输业仍然是一个教具危险性的事业，而正是这项事业对一个国家的经济和外贸发展有着非常重要的意义。
为了鼓励航运业的发展，美国的立法当局对船东的利益作出了适当的让步。
当然要享受权利必要先履行义务，如果造成意外的原因是由于未尽基本义务，那么承运人就不能享受免责。
所谓驾驶上的过失,是指船舶开航后,船长、船员在驾驶船舶中所发生的判断上或操纵的错误,例如,船舶在航行中,由于船长在驾驶操作上的疏忽,发生触礁、搁浅或碰撞等责任事故,致使船上货物受损,承运人可以免责；所谓"船舶管理上的过失",是指船长、船员管理船舶方面缺乏应有的注意,如未适时关闭进水阀门、使用抽水泵不当等,如因此而使货物受损,承运人亦可以免除责任。
需要指出的是,该项免责条款适用的对象是承运人的雇员,包括船长、船员、引水员或承运人的其他受雇人,而不包括承运人本身,此外,该项免责条款适用的范围是上述对象的过失行为,不包括主观上存在故意的行为。
实践中,管船过失与管货过失很难区分,因为两者相互联系,但是它们的性质不同,管船过失可以免责,而管货过失不能免责。
如果某项行为主要是针对船舶本身而作的,虽然它对货物也产生了间接影响,但这项行为仍属管理船舶的行为,承运人可以免责。
反之,如果某项行为主要是针对货物作出的,虽也与船舶有间接关系,但仍属于管理货物的行为,也就意味着,如果存在疏忽或过失而使货物受损,承运人则不能免责。
例如，一艘船舶在寒冷天气了，燃油舱内燃油结块，船员对燃油舱进行加热，使燃油能流动，，但没有及时停止加热，使装在燃油舱上的石蜡货物因融化而受损，船员的这一过失属于管理船舶这的过失；又如，某轮在航行这遇的大风浪，需要往压载舱打压载水，以提高船舶的稳定性，但船员误将海水打入货舱，使货物受到湿损，这一过失也属于管理船舶的过失；再如，某船运输水泥，航运途中，船员为了查看舱内货物打开舱盖，但出舱时忘记关上，后因甲板上浪，海水进入货舱是货物受损，这一过失属于管理货物的过失。
（2）火灾，但是由于承运人本人的过失造成的除外
船舶引起火灾的原因是多方面的,它包括由于船长、船员或装卸人员的疏忽而引起的火灾,由于货物的自然特性而蔓延起来的火灾,或由于其他原因所造成的火灾,承运人对于这类火灾所引起的货物损失,以及因扑灭火灾而造成的货物损失,可以免除责任。
但是,如果火灾是由于承运人本人的实际过失或参与所引起的,承运人不能免责。
当承运人是公司时，承运人本人包括法人代表，公司中负责具体工作的管理部门或管理人员。
此外,如果火灾是由于船舶不造航所引起的,承运人也不能免责,除非他能证明他已尽到谨慎处理的责任使船舶适航。
例如，船员不小心烟火引起的火灾，免责；而承运人明知轮机人员经常在机舱内违章明火作业而未加阻止引起的火灾，不能免责；承运人为骗保险金指使船员纵火烧毁船舶，不能免责。
（3）天灾，海难
这一免责条款的应理解为不能合理预见，超出了一艘适航船舶所能抵御范围的海上风险。
即海难危险是承运人在航行前无法预料，在危险发生后元法避免和无法抵御的，而且也不是因为船舶不适航或承运人的管货过失所造成的。
例如；八、九级的风浪并不一定是海难，因为冬天在北大西洋航行容易遇到大风浪，要预备行走该航线就应能经受起这种大风浪。
天灾与海难很难区分，两者的惟一区别是天灾不涉及人为因素,纯属自然灾害，如海上风暴、严重冰冻等。
（4）战争或者武装冲突
（5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押
政府或者主管部门的行为指一国政府或有关部门所采取的禁止装货或卸货、禁运、封港、扣押、没收充公等行为；如两国关系恶化，一国政府下令扣押在该国港口的另一国商船。
司法扣押，如船舶未支付有关费用，港务监督机关禁止船舶离港，但不包括因债权债务纠纷，法院采取保全或强制执行行为。
例如，一轮自高雄装运香蕉至日本，因高雄刚发生过霍乱，日本政府下令对来自高雄的船舶一律进行熏蒸，经过8天的熏蒸，该船香蕉全部变质，承运人可以援引检疫限制免责。
（6）罢工、停工或者劳动受到限制
罢工是发达国家常有的事，如澳大利亚、英国、美国、日本等。
如果船舶装载着易腐烂的货物并未抵达已知正在罢工的目的港，并且有理由相信在短期内不会结束罢工，船东有责任为谨慎妥善照料货物而合理的将货物改卸在临近而货方又方便提货的港口，不能任由货物随船舶驶入原港口延滞变坏。
（7）在海上救助或者企图救助人命或者财产
（8）托运人或者货物所有人或者他们的代理人的行为
（9）货物的自然特性或者固有缺陷
例：
某货轮将A公司的17800箱苹果从布宜诺斯艾利斯运往温哥华。
承运人签发了清洁提单，在装船前各有关方对苹果进行了检查。
当苹果抵达温哥
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