各国汽车发展简史.docx
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各国汽车发展简史
1.日本
进入2005年，许多汽车企业期望今年的车市能够回暖，而一些日本汽车公司也在对中国汽车市场进行预测，他们表示对中国车市未来的发展充满希望，认为中国车市会出现像1965~1970年日本汽车市场起步时那样的发展。
日本作为目前世界上第二大汽车市场，其发展轨迹到底是怎样的呢？
战后20年：
汽车市场发展的基础阶段
1945年二战结束后，日本进入战后经济复兴的十年。
面对美、欧进口汽车的猛烈冲击，日本政府出于对本国汽车业的保护，对进口汽车征收高达40%的关税，而此时，丰田、日产、本田等一些汽车企业开始纷纷推出新车型，日本汽车工业开始发展。
但这段时期的日本汽车市场，与我国1984年以前的状况相差不多，几乎没有私人用车，汽车消费主要来源于政府、大公司的公务、商务用车，还有一些卡车和营业用车。
数据显示，1950年，日本的汽车千人保有量仅为2.7辆。
1955年以后，日本开始进入经济高速发展时期，此后十几年间，日本经济保持在平均10%左右的增长。
经济的增长客观上也拉动了汽车市场的发展。
从1955年~1965年，出现个人对汽车的需求，但当时的汽车买主还只限于那些富裕的人，汽车在人们眼里是社会地位的象征。
此外，出租车也开始作为一股力量发展起来。
如果把1955年~1965年这段时间与中国汽车市场的发展做一个比较的话，应该是相当于我国的1994年~2002年阶段，公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。
1965~1975年：
汽车普及过渡的关键10年
1965年，名古屋至神户高速公路的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕，自此日本掀起了爆炸性的汽车普及狂潮，极大拉动了汽车消费。
1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。
1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量汽车市场的迅速扩张与日本经济发展的大环境是密切相关的。
值得一提的是，日本1960年制定的“国民收入倍增计划”为此后汽车销量的井喷发展进行了铺垫。
“国民收入倍增计划”的目标是，在1960~1970年这十年间将国民收入增加一倍，但这个目标在1967年就提前实现了。
从1960~1967年，城市居民家庭月收入从4万多日元上升到8万多日元，实际消费支出从3万多日元上升到6万多日元，实现了翻番的目标。
日本居民收入的增加为汽车进入百姓人家提供了前提。
1965年被日本汽车业称为日本汽车的元年，这一年相当于中国的2002年，私人购车超过轿车总销量的一半，普通劳动者成为汽车的主流买主，汽车不再是社会地位的象征而是代步工具。
专家指出，当一个市场的主体是私人购买者时，这个市场才能真正迅速扩张。
1965年后的日本车市，每年增长的速度不亚于中国市场前两年火爆发展的态势。
70年代初期，随着中东战争的爆发，全球的石油危机开始日益严重，原油价格大幅上涨。
经历了连续快速增长的日本汽车工业受到了影响，日本汽车产量也在1974年出现自1965年以来的首次负增长，但那一年，千人保有量仍然达到了251辆。
石油危机从一定意义上来说，让日本汽车企业成了受益者，日本的小排量汽车开始受到了欧美消费者的青睐，从而为其占领海外市场奠定了基础。
1976年，日本汽车出口达到250万辆之多，首次超过国内销量。
在1945到1974年的30年里，日本汽车拥有量每五年的增长速度均超过了100%，市场需求量增加了180倍。
1975年以后：
汽车市场的成熟期
20世纪70、80年代，日本经济的增速放缓，经济增长率保持在4%~5%左右。
从1975年开始到1988年，日本汽车市场的增长速度也开始减缓，年销量在300万辆左右，每年的增幅不大；相反，出口依然强势，推动着汽车产业的不断发展。
汽车保有量的增加将日本带入了汽车市场的成熟期，这时的消费者阶层较为稳定，一般劳动者成为汽车的主要买主，消费者的观念也出现了由量变到质变的过程。
在乘用车的销售结构中，微型车的比例和多用途车的比例均有大幅增加，这反映了汽车已经从代步的工具向提高生活质量的手段转变。
在这一基础上，汽车的复数保有量渐渐增大，人们购买第二辆、甚至第三辆车的需求不断扩大，而二手车市场也逐渐发展，二手车的交易量逐年扩大，并在1992年开始超过了同年新车销量，在1996年更是达到历史最高纪录的794万辆。
另外，消费结构也在发生转变，女性和老人的比例开始增大。
90年代初期世界范围的经济危机，还有随之而来的美元的疲软与日元的坚挺，影响了日本汽车的出口。
而国内销售则在不断回升，并于1989年重新又超过了当年的出口量。
这种情况的出现，与日本的财政利好措施有很大关系。
为应对经济危机，日本政府出台了多项减税政策刺激经济发展，拉动消费。
1989年，日本政府废止了实行了60年之久的对汽车征收高额物品税的传统，而改为征收与其他商品相同的3%消费税。
这一举措极大地促进了市场回暖。
从日本汽车发展史看中国汽车工业的发展
提起日本我是又恨又敬佩，恨是因为他们的侵略历史，永不能忘，敬是他们的民族精神值得每一个想富强的国家学习。
关于汽车工业日本与中国有很多相似的地方，所以想从日本汽车发展的成功历史找出我们发展应该吸取的经验和教训，使我国汽车工业的发展少走弯路，快速发展。
让我们先来看看日系汽车的发展史。
现在作为日本第一大汽车生产厂家的丰田公司1933年底才成立，而且只是作为丰田自动纺织机械制造厂的一个部门。
1937年8月丰田汽车部门独立出来，成立了丰田汽车公司。
1950年，为了学习美国的经验，公司总裁丰田英二专程到美国的汽车城底特律，考察了福特公司的轿车厂。
当时这个厂每天能生产7000辆轿车，比日本丰田公司一年的产量还要多。
在20世纪50年代日本汽车工业形成完整体系。
1961年日本汽车产量超过意大利跃居世界第五位。
1965年超过法国居第四位。
1966年超过英国升为第三位。
1968年追上西德居世界第二位。
1980年日本汽车产量首次突破1,000万辆大关，达1,104万辆，占世界汽车总产量的30%以上，一举击败美国成为“世界第一”。
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1990年日本以134868万辆的汽车产量创出历史新高。
世界汽车工业诞生于德国，发展于美国，美国还是世界上最大最自由竞争最激烈的汽车市场而日本汽车竟然能在短短的时间里击败美国汽车，在这个市场上站稳甚至曾创造了世界第一的奇迹，以至于美国年轻人以拥有一辆日本跑车而自豪。
应该说确实在很多值得我们学习的地方。
回顾他们的发展历史有以下几点值得我们注意：
一、国家的支持作用。
日本汽车在起步时，市场上几乎已被美国车占领，到处充斥着美国车，情形和我们现在的外资车差不多，严重影响了日本汽车的发展。
于是，日本政府作了以下决策。
1、制定军用汽车补贴办法，对汽车企业进行补贴。
2、制定较高的进口汽车关税，保护民族工业。
关税达30%后期日本汽车发展起来后被取消一直到现在日本对进口汽车是零关税。
3、严格限制外资流入汽车企业。
保证本国汽车的独立发展。
在这一点上我们正好走了相反的道路，到处是合资企业。
究竟哪种方法更好，现在国内也存在着很大争议。
但不可否认的是过多的合资企业（全球最强汽车公司基本都来了）已经严重限制了民营企业的发展，给他们造成了很大的压力。
民营企业在发展初期必须依靠他们的低价格切入市场，而外国汽车通过合资建厂使他们的成本与民族企业没有太大的差别了，而技术上保持绝对优势。
这就不难看出民族企业面临多大的竞争压力了。
没有合理的利润他们的研发费用必定不足，这就进一步加大了与国外的技术差距。
虽然加入世贸我们的关税逐步降低，但进口汽车尤其是进口中级以下车对民族企业的压力并不大，合资车才是他们真正的竞争对手。
虽然彩电、手机的合资企业并没有扼制民族企业的发展，反而使他们在技术上很快追了上来，并进而冲击世界市场，但汽车这一相对较高技术含量的产业是否也能达到这一效果，前景难测。
但可以肯定的是过多的合资对民族企业的发展是不利的，希望国家能够有效控制这一问题。
此外，国家应对民营企业的发展给予切实的优惠，不妨效法日本象对农产品一样给予补贴，税收上给予优惠。
公务用车强制性使用国产车也可降低消费财政收入呀!
通过这些措施大力支持民营企业的发展。
毕竟汽车产业是一个国家的支柱产业，是一个国家工业化的重要组成部分。
它对国民经济的拉动作用是很明显的。
二、关于质量。
我认为这是日本汽车强大竞争力的关键。
有人说日本车靠价格低，或是省油才发展起来的，我想这都不是问题的关键。
质次价低永远不能持久，但物美价廉的东西一定会受到消费者的喜欢，而日本汽车的可靠性是它成功的利器。
其实日本产品在以前一直象中国产品一样是假冒伪劣的代名词，但通过他们的努力，日本产品现在已经成了品质优秀的代名词，这就是竞争方式的改变。
美国著名市场调查公司JDPower2003年对美国汽车市场质量调查：
共有55万名美国车主参加了这项调查，受访者的汽车使用时间约为3年左右。
在受调查的37种汽车品牌中，平均每百辆车中有273个质量问题。
质量问题最少的10个汽车品牌中，有5个日本品牌、4个美国品牌、1个德国品牌。
质量最好的3个品牌是：
丰田公司的凌志，日产公司的无限和通用公司的别克。
其中，凌志汽车连续第9年成为质量问题最少的汽车，每百辆凌志车中平均只有163个质量问题。
调查报告显示，美国三大汽车公司的产品质量有所提升，整体上超过了沃尔沃、大众等欧洲品牌，但比日本汽车仍有差距，在质量上追赶日本车是美国车的目标，并正在“逐渐甩掉耐用性差的帽子”。
从这个调查中可看出日本汽车的可靠性确实很高，这样的产品不畅销是没有理由的。
而这一点是中国企业最应该学习的。
其实技术高与质量好并没有必然联系，象奇瑞风云那个档次车，技术并不是最重要的，高可靠性过硬的质量是市场竞争的最主要因素。
希望民营企业一定要真正注视这个关键问题，中国汽车发展的关键就是不断提高质量，唯有高质量的产品才能真正走向世界，在国际市场进行竞争。
也才能真正吸引中国消费者的目光，光靠爱国心对一个企业的发展也是没有用的。
韩国汽车刚进入国际市场不就是遇到过可靠性的挫折吗？
日本的质量控制水平以丰田最为典型其管理方式为世界各国所学习。
这也是我们学习的。
丰田汽车社长认为，其公司最为难巨的工作不是汽车的研发和技术创新，而是生产流程中一根绳索的摆放，要不高不矮、不偏不歪，而且要确保每位技术工人在操作这根绳索时都要无任何偏差。
正是这种精神才造就了他们汽车的高可靠性。
其实一个很小的问题可能就会使消费者感到很失望，每个汽车每个配件的高度统一标准是一个企业成功的根本。
三、关于成本控制。
日本企业的成本控制水平是世界一流的，这使他们可以获得价格上的优势，进而提高企业竞争力，有人认为成本低就是偷工减料这是不正确的。
降低成本涉及到很多方面，一个不会控制成本的企业是不可能成为世界企业的。
比如说，有的人在忙碌而别些人却在等着，这就是浪费生产力，这就应该控制成本。
在丰田企业里，生产慢了不行，生产快了也是不行的，每个人都在有条不紊地生产才是最好的。
我们的企业还在起步阶段，低成本低价格是我们唯一的优势，那就更应该努力降低成本，实行良好的管理、科学的管理，节约每一点资源，只有这样我们才能有企业竞争力。
大众的降低成本也是这个原因。
在同样品质下更低的价格这就叫竞争力呀。
四、关于走向国外市场。
丰田在刚进入美国就遇到过挫折，主要因为对他们的市场需求不熟悉，车对美国的道路不适应，后来通过详细地调研，有针对地改进了产品才获得成功。
这也是中国企业走向世界应该注意的，最近不是有很多企业都想进入俄罗斯市场吗？
我认为一要注重质量，质量不过关的产品宁愿不进入，也不要毁了自己也毁了整个中国产品的信誉。
二、对外国的市场一定在先调查清楚不要贸然进入，否则一定会付出代价。
一个新车型总要经过长时期的路试才能生产就是这个原因。
日本的发动机对中国的油品适应较好，而大众的经常出现问题，这也涉及到适应性的问题。
他们应该早想到这个问题并作出正确决策或改进才能避免信誉的损失。
2.汽车发展史——美国汽车工业史
美国历史上第一次汽车展览始于1900年11月,在纽约市当时的麦迪逊花园广场举行。
从历次汽车展览可以看出美国汽车工业的发展历史,也可以看出美国汽车工业汽车造型及功能的发展。
19世纪末，美国的经济已经达到了比较高的水平，工业生产开始处于世界前列，它的钢铁和石油化工等工业的发展为汽车工业的创造了条件。
1908年，福特汽车推出了著名的T型车，这种售价不足500美元后降到300美元的汽车,只有当时同类汽车价格的1／4甚至1／10，美国一个普通工人用一年工资就可以购买到。
福特的T型车战略使汽车成为真正意义上的大众交通工具。
1913年，福特公司首先在生产中使用流水线装配汽车，这给汽车工业带来革命性变化，美国随即出现了普及汽车的高潮。
第一阶段:
1900年-1915年。
1893年亨利?
福特发明世界上第一辆以汽油为动力的汽车后7年,汽车开始大量生产,人们进入汽车时代。
奥尔兹莫比汽车公司成立于1887年,是美国历史最悠久的汽车制造厂商。
该公司于1903年生产的DoctorCoupe是单汽缸引擎汽车,也是该公司第一批大量生产的汽车,1903年共约生产了4000辆。
1909年福特汽车公司生产的福特T型汽车为汽车制造开创了新纪元,可以说是20世纪美国甚至是全世界让汽车成为大众交通工具的先驱,因为它是世界第一条生产线上装配而成的汽车。
当时的媒体一致推选福特T型汽车为20世纪最重要的汽车发明。
福特采用大量生产方式,改善T型汽车,同时降低价格,也因此改变了人类的生活方式。
1908年,当今全球第一大汽车生产厂商通用汽车公司成立。
在这两大汽车公司的耕耘下,汽车性能益发精进,销售量蒸蒸日上,1916美国汽车销量首度突破100万辆,1920年再度建立超越200万辆的新里程碑。
第二阶段:
1916年-1929年。
汽车制造在这个时期日趋成熟。
越来越多的中等阶层拥有汽车,而汽车的造型已经成为汽车制造过程中的一个重要步骤。
通用汽车公司更率先成立艺术与色彩生产部门。
在这个时期,富有人家流行汽车车身定做,即先购买某种汽车的机械部件,然后再另外设计定做车身。
虽然许多被视为经典的汽车外观都是这个时期的产物,但车身定做其实是费钱而不实际的。
成立于1902年的凯迪拉克汽车公司一向以机械部件优良著称。
公司曾经有过把3辆汽车拆开,将机械零部件整个打散,再重新混合组合成3辆汽车的记录。
这项创举,旨在强调凯迪拉克的零部件的标准化及一致性。
另外,当时声望极高的高级汽车制造厂商PierceArrow汽车公司从1901年至1938年在纽约上州水牛城生产汽车,公司早期即采用铝合金车身并配备有动力刹车。
这个时期,美国汽车工业为适合消费者需求已经能够生产8缸引擎跑车,时速可达到115英里。
1925年美国第三大汽车制造厂商克莱斯勒汽车公司成立。
在美国经济大萧条前夕的1929年,美国汽车销量冲破500万辆。
第三阶段:
1930年-1942年,利用空气动力原理,汽车的引擎设计在这个时期出现长足的进步。
然而,第二次世界大战让汽车制造厂商投入军事车辆及机械的制造,汽车外观并无明显演变,几乎无造型可言的吉普车的出现完全是基于实际的需要。
Packard汽车公司共制造7种时速可达100英里的高性能PackardSpeedstar汽车,被视为当时豪华汽车的代表。
当时全球市场上有15家厂商制造豪华型汽车,Packrad就占了50%的市场。
FranklinSportRunabout汽车公司自1902年至1934年在纽约州的雪城生产汽车,引擎开始使用空气冷却系统。
第四阶段:
1946年-1959年,随着喷气飞机时代的来临,汽车造型也趋向更低、更长、更宽,并在车后加上大大的尾翅。
这个时期的汽车造型有两大特色,一是车身的防撞设计,一是尾翅的流行。
50年代美国最具特色的汽车是家庭式旅行车（StationWagon）,象征着郊区家庭的美好生活。
这个时期,福特雷鸟汽车曾是公司跑车的代言者。
1955年公司生产的雷鸟8缸双人座敞篷跑车,车顶为活动纤维玻璃,其华丽造型获得了高度评价,后因其控制轻巧,又被喻为私人车的象征。
1958年,美国汽车厂商专为纽约国际汽车展览设计了一款只有1辆的DualGhia100原型汽车,具有400马力（294千瓦）,最高时速为140英里（224公里）,并配有当时车迷所梦想的盒式磁带汽车音响。
第五阶段:
1960年-1979年,消费者抛弃以往强调越大越美的汽车造型,传统而保守的造型蔚然成风,以甲壳虫为代表的小型汽车大为流行。
一些价格合理的小跑车如Mustang和Corvette等普遍受到欢迎,小型汽车市场开始增长。
美国三大汽车公司都有此类产品推出,1964年福特野马跑车率先掀起小型车的革命。
美洲豹E型汽车以玲珑的流线型外型赢得消费者青睐。
当捷豹XKE汽车第一次在1961年的纽约国际汽车展览出现时,立刻造成轰动。
这款双人座双门敞篷车时速高达150英里（240公里）,而它创新的独立后悬挂系统使其在当年的车展上备受宠爱。
第六阶段:
1980年-2000年,从80年代起,美国汽车工业几乎难以招架日本汽车业的凌厉攻势,日本的本田、日产、三菱和富士公司相继在美国设厂。
美国汽车工业为与日本汽车进行竞争,又不断推出新造型汽车,被称为小型箱式车（minivan）的客货两用轻型汽车一举成为最受家庭喜爱的车种,这种汽车的外型更接近于普通小汽车,只是车厢后部增加了可以放置物品的空间,约占车厢的1/3,驾驶时的感觉也与普通小汽车类似。
而家庭轿车、双门轿车、跑车也都讲究流线型设计,一改近20年来的直线设计。
90年代,多功能车又独领风骚,因为很多美国人喜欢有载货和越野功能而又可以做代步工具,驾驶它上下班的汽车。
从20世纪初到现在，美国汽车工业已超过了100多年的历史,在与同行的激烈竞争中不断创新发展,迎合消费者对汽车造型的性能的需求，主宰了世界汽车工业，美国成为名副其实的汽车大国，工业大国。
在这一过程中，美国通用汽车公司不仅成为世界最大的汽车公司，也成为世界上首屈一指的跨国集团（通用1993财政年度销售额为1336亿美元，约等于同年中国国民生产总值的45%。
它消耗了美国10%以上的钢铁、25%以上的橡胶），直到今天仍没有第二家汽车公司可以取代它的霸主位置
3.韩国汽车发展史
韩国最早从事汽车生产的公司是起亚汽车公司，始建于1944年12月，但二战后由于政治局势动荡，公司长期处于不景气的状态。
韩国汽车业的真正起步在60年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。
进入70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。
1973年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，1975年便开始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。
大宇汽车公司1972年与美国通用汽车开始合资，随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场得成功，1992年解除了与通用20年的合作关系。
国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。
1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆，1989年年产量为113万辆，1990年产量达到132万辆，在随后的五年时间里，年均增长率基本保持在15%左右，1995年达254万辆。
韩国汽车业也形成了以现代、起亚、大宇、双龙四公司鼎足的市场格局，韩国也一跃成为世界汽车生产大国。
随着汽车国产化的实现，韩国政府又实施出口导向战略，从80年代开始，韩国汽车开始大量出口。
到1994年时韩国汽车的年出口量达到73.8万辆，而1995年则为110万辆，增长48.6%，从而在世界汽车出口国排名第6。
而进入90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。
1996年，棘国汽车总产量达到281.3万辆。
二战后，韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。
同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。
在风雨中，韩国汽车工业被迫进行新的调整。
1997年，双龙汽车公司因资不抵债而被大宇收购。
同年起亚汽车公司也被政府招标拍卖，现代集团奋起应标，于1998年10年收购，但不久自己内部却出现债务问题。
1999年大宇汽车公司也背上了180亿美元的债务，不得不向欧美汽车公司求援，在与通用、戴姆勒－克莱斯勒的竞争中，2000年7月，福特汽车公司如愿以偿收购了它。
曾经辉煌一时的韩国汽车工业在短时间内就走向低谷，其教训对汽车工业有着极其重要的借鉴意义。
业内人士指出，韩国汽车业正在进行调整，而调整的成败不仅取决于各大公司变革的力度，更取决于整个亚洲经济复苏的程度。
曾经创造了发展奇迹的韩国汽车业能否再次创造复苏的奇迹？
世人拭目以待
4.德国汽车工业发展史
1885年10月，卡尔·奔驰设计制造了世界上第一辆三轮汽油汽车，她的妻子贝尔塔驾驶它时走时停地开了100多公里,成为世界上第一个女驾驶员。
1886年1月26日,奔驰取得了专利权，德国人便把1886年称为汽车诞生年。
同年戈特利布·戴姆勒也发明了一部四轮汽油汽车。
两人各自成立了自已的汽车公司,1926年两家合并为戴姆勒-奔驰汽车公司。
汽车的诱人前景使德国的汽车厂纷纷出现，一些其他行业的厂家也转向汽车生产。
1901年,德国共有12家汽车厂,职工1773人，年产884辆，而到1908年,汽车厂达到53家，职工12400多人，年产5547辆。
1914年“一战”前,德国汽车工业已基本形成一个独立的工业部门,年产量达2万辆。
汽车工业的发达从某种程度上也激发了“一战”的爆发。
1934年1月，著名汽车设计大师波尔舍联合34万人合股成立了大众汽车公司，得到希特勒政府的支持，而随后开发的甲壳虫汽车令大众迅速成为国际性的汽车厂商。
“二战”德国的战败给德国的汽车工业造成了一定的损失，但从1950年开始,德国汽车工业得到了较快的发展，超过英国而成为世界第二大汽车生产国。
然而1967年日本的产量超过了德国，以后德国便始终处在第三的位置，但增长速度很慢。
从总体上看，德国汽车以质量好、安全可靠而著称，奔驰、宝马等豪华车和保时捷跑车在世界车坛享有盛誉，经久而不衰，其品牌含金量极高。
所以,1998年春戴姆勒－奔驰公司与克莱斯勒合并时，戴姆勒－奔驰的年产量仅百万辆有余,而克莱斯勒年产量近400多万辆，但戴姆勒－奔驰取得了新公司的支配权。
当然,德国汽车一味追求高档、豪华也给其市场开拓带来了一定的难度,除了大众能以真正大众特色的产品雄居世界十大汽车厂商第四位外，其他公司的产量都不高，这也是日本后来居上超越德国的原因
5.法国汽车工业发展史
在汽车发展史上，法国人有着自己独特的地位。
早在1769年，法国陆军技术军官居尼奥就在政府的支持下试制成功了世界上第一辆具有实用价值的蒸汽汽车，从而引发了世界性的研究和制造汽车的热潮。
但随后到来的法国大革命却让法国的汽车研究中断了几十年,直到1828年,巴黎技工学校校长配夸尔制造了一辆蒸汽牵引汽车，其独创的差速器及独立悬挂技术至今仍在汽车上广泛应用着。
法国出现第一辆汽油汽车是在1890年，由阿尔芒·标致创立的标致公司生产,一战前,标致的年产量达到1.2万辆,到1939年时年产量达4.
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