广州市地铁5号线鱼珠站主体结构施工方案 精品.docx
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广州市地铁5号线鱼珠站主体结构施工方案精品
鱼珠站主体结构实施性施工方案
一、工程概述
鱼珠站位于广州市黄埔区沙井新村东北、规划黄埔大道支路茅岗立交南侧的鱼茅路下；其中五号线车站呈东西走向，车站为地下三层12米岛式站台车站,五号线车站有效站台中心里程为YDK27+700.2，车站设计起点里程为YDK27+628.3，车站设计终点里程为YDK27+764.1，中心里程处轨道面高程为-13.780m。
其主体结构总长度为134.2m,总宽度为21.6m（西端设备区宽39.25m）。
基坑平均开挖深度在23.5~25m之间,基坑从上到下设计为五道支撑，其中第三道需倒撑（两端扩大端增加第五道倒撑）。
鱼珠站十四号线车站南北向呈“一”字型布置于规划鱼茅路下，车站为地下二层侧式站台车站，车站有效站台中心里程YDK28+901.2，十四号线设计起点里程为YDK28+841.05，车站设计终点里程为YDK28+979.15，中心里程处轨道面高程为-6.730m，基坑平均开挖深度约为16m左右，基坑从上到下设计为三道支撑。
五号线与十四号线线路十字换乘，五号线车站与十四号线车站土建同期实施。
五号线车站结构设计为地下三层三跨、单岛、双排柱列矩形钢筋砼框架结构。
负一层（站厅层）顶板为柱梁结构；负二层（设备层）为柱梁结构；负三层（站台层）为15m宽站台。
车站主要受力体系由侧墙、立柱、底板、梁和板组成。
十四号线车站结构设计为地下二层两跨、双侧式、双排柱列矩形钢筋砼框架结构。
负一层（站厅层）顶板为柱梁结构；负二层（站台层）为5m宽站台。
车站主要受力体系由侧墙、立柱、底板、梁和板组成，车站防水均采用全包防水。
五号线与十四号线交叉的公共区域底板下设14根φ1200抗拔桩，和设置在车站顶板周边的与地下墙连为一体的压顶梁（截面尺寸700mm×700mm），共同形成车站的抗浮体系。
二、编制依据
一、广州市轨道交通五号线【鱼珠站】土建工程结构施工图纸及岩土工程勘察报告。
二、施工中各种规范和文件
《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）；
《广州地区建筑基坑支护技术规定》（GJB02-98）；
《建筑地基基础工程施工质量验收规程》（G50202-02）；
《混凝土质量控制标准》（GB50164-92）；
《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-99）；
《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-99）；
《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-96）；
《钢结构工程施工质量验收规范》（GB50205-01）；
《建设工程项目管理规程》（GB／T50326-01）；
《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-02）；
《建筑安装工程施工质量验收统一标准》（GB50300-01）；
《广州地铁工程质量检验评定验收标准》（穗[1996]第449号）；
《广州市轨道交通工程竣工档案编制移交实施细则》（穗铁办[2005]119号）；
《五号线土建工程预埋件及预留孔洞施工质量管理办法》（试行稿）（穗铁建总五号线土建[2006]362号）；
《轨道交通五号线防水设计和施工技术培训会议纪要》（穗铁建总五号线土建会[2006]195号）；
《关于加强高温季节混凝土入模温度控制及养护工作的通知》（穗铁建总总体[2006]643号）；
国家、部颁发的相关其他规范和标准。
三、结合我局的实际施工能力、类似工程的施工经验以及广州市关于市政工程施工的有关规定。
四、国家、当地人民政府及有关部门在施工安全、工地治安、人民健康、环境保护及土地租用方面的具体规定。
2.1编制原则
1、安排合理紧凑，实现工期目标。
认真研究、综合考虑工程地质、工程环境、场地条件及工期等各种因素，运用系统工程理论进行施工总体部署，利用网络技术组织分段平行流水作业，施工安排及工序衔接体现地铁施工的系统性特点。
2、技术先进可靠，注重基坑稳定。
根据工程特点，吸取地铁工程的设计、施工技术和管理经验，总结我局在地铁施工方面的成功经验，选择先进、可靠的施工技术方案与施工工艺。
车站深基坑工程的稳定是施工安全主题，抓住基坑变形的时空效应，使其变形满足设计提出的控制要求。
3、加强信息化施工管理，对施工监测和反馈及时调整施工方法和措施。
4、措施切实可行，确保优质工程。
施工技术措施紧抓施工重点和技术难点，实行技术骨干定岗定责，专家动态指导，组织有效攻关，用先进可靠的工艺措施保证质量目标的实现。
5、注重多方案比选，施工经济合理。
针对工程的实际情况，从施工方案、资源配置等方面认真比选，在方案可靠的基础上，施工过程动态管理，从而使整个工程施工经济合理。
6、注重文明施工，加强环保意识。
在施工场地的布置、施工机械的配备等方面注重对环保措施的选择，严格执行广州市文明施工的各项要求。
2.2编制要点
1、根据本工程特点，把保证车站主体正常施工作为关键任务，在整个施工筹划中，其它工序都是以此为基础编制。
施工工作多投入、多工作面组织施工，为盾构场地移交做好准备。
2、车站主体结构施工以确保基坑稳定、控制沉降为安全控制重点，以控制结构及防水施工每一环节为质量控制重点，以合理组织主体与附属、各工序的施工紧密衔接为进度控制重点，制定相应的技术措施。
3、车站接地网施工应严格按图施工，完成后应进行接地电阻、接地电位差及跨步电位差测试，整个接地装置的接地电阻应满足国家相关标准规定及设计有关规定；对引出线和结构内的线路应进行保护，防止破坏。
4、所有防水工程和接口防水实行专业化施工、专业化现场管理，确保防水质量。
5、施工过程中加强施工监测，对重点监测项目有计划的量测和分析，实行信息化施工管理。
6、对整个施工过程中的安全、质量、环保、精神文明施工等均制定详尽的措施。
3、主体结构施工组织措施
3.1主体结构施工组织管理机构
为加强对主体结构施工过程的管理，确保工程质量，应对施工进行全过程、全方位的组织管理。
为此建立一个完善的主体结构施工组织管理机构，使所有施工人员能够明确自己的任务、责任，在施工中各尽其责，严把质量关。
具体机构情况见图1：
主体结构施工组织管理机构图。
图1：
主体结构施工组织管理机构图
三、施工准备
1、基坑开挖至设计标进行测高后，仔细测量、放样及验收，严禁超挖。
2、结构施工前，对围护结构表面进行有效的防水处理，确保围护结构表面不渗漏。
3、在每一结构段施工前首先进行接地网施工，接地网施工结束后，再施做垫层。
4、对侧墙、立柱、顶（楼）板模型支撑系统进行设计、检算，报审批准后，根据施工进度提前安排进料。
5、原材料的检验、下料。
6、对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术和质量要求应向施工作业班及全体管理人员进行技术、环保及职业健康安全等交底。
四、施工顺序及工期
1、车站结构施工顺序
（1）五号线车站结构分9个区段（其中A、C风道各为一个区段），十四号线车站结构分5个区段，每个区段宽为16.25m~24.925m,每个分区段施工缝离底板立柱距离为两立柱间距的1/3~1/4的位置，每段紧随基坑开挖完成后立即展开施工；鱼珠站车站结构分段及施工顺序图见下图2。
考虑到五号线西端盾构调头施工的需要和十四号线车站施工需要，先进行五号线车站主体结构施工。
五号线车站主体结构施工应优先保证西端（A1区）和A4、A5区（与十四号线交叉的节点）施工；底板施工从西往东（A1至A7区）进行施工，A3~A5区底板需等该区的抗拔桩施工完毕再施工，底板以上部位施工采用2个工作面，分别是A1往A3施工，A4往A7施工。
十四号线车站主体结构施工：
采用两端往中间施工，采用南、北共2个工作面。
图2：
鱼珠站车站结构分段及施工顺序图
2、车站结构施工工期安排
车站结构计划开2006年7月11日开始施工，2006年2月19日施工完工，共计224天。
具体见主体结构施工总体进度计划横道图。
3、主体结构混凝土设计
五号线底板、底板梁、负三层侧墙及墙暗柱、抗拔桩采用C30、S10防水混凝土；
十四号线底板、底板梁，侧墙及墙暗柱，顶板、顶梁采用C30、S8防水混凝土；
中板、中板梁、楼梯、内墙、结构风道、站台板、站台墙采用C30混凝土；
框架中柱及其与纵梁节点采用C50混凝土。
底板下垫层采用C15混凝土。
五、施工方法
1、车站单段施工流程
（1）五号线车站主体结构单段施工流程图，见图3。
图3：
五号线车站主体结构单段施工流程图
（2）五号车站单段结构施工周期计划为97天，具体见表1：
五号线车站标准段单段主体结构施工横道图。
表1：
五号线车站标准段单段主体结构施工横道图
工序名称
工作时间（天）
（天）
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
接地网、垫层、底板防水层、细石砼施工
7
底板、纵梁施工
6
拆第五道钢支撑及施工负三层侧墙、立柱
13
施工负二层中板、纵梁、拆第四道钢支撑
14
施工负二层侧墙、立柱及施工第三道换撑
13
拆第三道支撑及施工负一层中板、纵梁、
11
拆第二钢支撑、第三道换撑，施工负一层侧墙、立柱
13
顶板施工
10
顶板防水、保护层施工
5
压顶梁施工、拆第一道砼支撑
5
合计
97
（3）五号线车站主体结构施工步骤图，见图4。
序号
施工步骤
说明
1
1、抗拔桩施工
2、接地网、垫层施工
3、底板防水层施工
4、细石混凝土施工
2
1、底板及纵梁施工
3
1、拆第五道钢支撑
2、负三层侧墙防水施工
3、负三层侧墙、立柱施工
4
1、负二层中板（纵梁）施工
2、拆第四道钢支撑
5
1、负二层侧墙防水施工
2、负二层侧墙、立柱施工
3、安装第三道换撑
6
1、拆第三道换撑
2、负一层中板（纵梁）施工
7
1、拆第二道钢支撑及第三道换撑
2、负一层侧墙防水施工
3、负一层侧墙、立柱施工
4、顶板结构施工
8
1、顶板防水层施工
2、顶板保护层施工
3、压顶梁施工
4、拆第一道砼撑
图4：
五号线车站主体结构施工步骤图
（4）十四号车站主体结构单段施工流程图，见图5。
图5：
十四号车站主体结构单段施工流程图
（5）十四号线单段结构施工周期计划为69天，具体见表2：
十四号线车站单段主体结构施工横道图。
表2：
十四号线车站单段主体结构施工横道图
工序名称
工作时间（天）
（天）
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
接地网、垫层、底板防水层、细石砼施工
7
底板、纵梁
6
拆第三道钢支撑及施工负二层侧墙、立柱
13
施工负一层中板、纵梁
10
拆第二道钢支撑及施工负一层侧墙、立柱
13
顶板施工
10
顶板防水、保护层施工
5
压顶梁、拆第一道砼支撑
5
合计
69
（6）十四号线主体结构施工步骤图，见图6。
序号
施工步骤
说明
1
1、垫层施工
2、底板防水层施工
2
1、底板、纵梁施工
3
1、拆第三道钢支撑
2、负二层侧墙防水层施工
3、负二层侧墙、立柱施工
4、负一层中板施工
4
1、拆第二道钢支撑
2、负一层侧墙防水层施工
3、负一层侧墙、立柱施工
4、顶板结构施工
5
1、顶板防水层施工
2、顶板保护层施工
3、压顶梁施工
4、拆第一道砼撑
图6：
十四号线主体结构施工步骤图
2、接地网施工
（1）接地网施工方法
在每段基坑开挖至距基底设计高程以上10～30cm（岩层5～10cm），测放出垂直接地体及水平接地体位置，开始进行接地网施工。
接地引出线及与其相连的水平接地体为50mm×5mm铜排，其余水平接地体为40mm×4mm铜排，垂直接地体为φ50mm×4mmX2500mm铜管，止水板为300mm×350mm×5mm铜板。
水平接地网沟槽采用人工风镐挖槽埋设，垂直接地体采用地质钻机钻孔埋设；钻孔紧跟水平接地网沟槽开挖施工，以避免与结构施工之间的干扰。
仅对综合接地网周边水平接地体施放降阻剂；对于接地引出线在钢筋网穿过时，用JRD型复合绝缘热缩带包缠铜排，后加热使热缩带与铜排紧密结合，保证钢筋与引出线之间的绝缘要求；在施放水平接地的水平接地体沟槽中采用低电阻率的粘土或粉末状强风化岩回填。
为使接地体形成连通回路，水平接地体交叉、外圈水平接地体与垂直接地体的连接、垂直接地体的对接、水平均压带的对接均采用普通铜焊，铜焊应严格按照施工图进行焊接，确保焊接牢固、无虚焊。
接地网施工时，以尽量减少接地体的连接点为宜。
3、接地网施工技术措施
接地网在车站底板垫层下的埋设深度不小于0.6m，若底板垫层底部标高有变化，仍保持0.6m的相对关系。
接地网的引出线要求引出车站底板以上0.5m，为防止结构钢筋发生电化学腐蚀，用绝缘热缩带进行绝缘处理，同时为防止地下水渗入结构底板，引出线上安设止水板。
每一节段接地网施工完后进行接地电阻、接地电位差及跨步电位差测试，整个接地装置的接地电阻应满足国家相关标准规定及设计有关规定。
水平接地网沟用粘性土回填密实后方可进行下道工序的施工。
在垫层施工期间，不仅对接地引出线进行绝缘处理，而且采取有效的保护装置并设立明显标志保证其不受损坏。
4、垫层施工
（1）车站明挖至基底设计高程时首先施工接地网，然后再用人工进行基底清理，在施工段两侧设截水沟和集水坑。
（2）灌注前认真检查、核对接地网线。
采用商品砼泵送入模，振捣密实，分段连续浇注。
（3）因为底板直接在已做好的垫层上施工，所以为底板施工创造条件，在垫层施工时注意以下几点：
机械开挖至设计底面以上30cm时尽可能采用人工开挖，避免机械开挖过深扰动原状地基，增加回填数量和施工难度。
按设计标高提高20mm（土层）作为板预留沉降量（或经计算确定沉降量），并沿纵向和横向设置40mm（土层）的预留上拱度。
垫层向底板施工分段外延伸2.0m以上。
（4）根据预先埋设的标高控制桩控制垫层施工厚度满足设计要求，并及时收面、养生，确保垫层面无蜂窝、麻面、裂缝，垫层施工允许偏差按表3执行。
表3:
垫层允许偏差表
序号
项目
允许偏差
（mm）
检查频率
检查方法
范围
点数
1
厚度
+30-20
每施工段
≥4
尺量
2
高程
±20
10m～15m
≥4
水准仪量
5、抗拔人工挖孔桩施工
抗拔人工挖孔桩位于五号线与十四号线交叉的公共区域，共有十四根；抗拔人工挖孔桩有效桩径为1200mm，采用C30砼浇灌；根据施工部署、工期要求，在基坑开挖至基底后，平整场地，立即组织人员施工挖孔抗拔桩。
施工前由技术负责人和施工负责人逐孔全面检查各项施工准备工作，逐级进行技术、安全交底和安全教育，使各项安全、技术措施在思想上、组织上、操作上得到落实。
平整挖孔桩施工场地，布设挖孔桩位测量控制点，并编制桩位编号及坐标表，经符合无误后现场放桩中心点，并从桩中心点向四周引测桩中心控制点桩；开挖的桩直径必须大于1500mm（桩有效直径+2×每节护圈上端厚度）。
当第一节（深度约1.0m）桩孔开挖完成后，进行护壁钢筋混凝土施工。
混凝土护壁采用C25砼和HPB235钢筋，根据本站的地质条件，抗拔桩所处地层均为岩层，分节开挖深度采用1.0m为宜，每节护壁上端厚度为150mm，下端厚度为100mm；为保证护壁稳定性及整体性，护壁分节灌注形成时节与节之间要保证5cm以上搭接长度及预留连接钢筋。
护壁内模采用组合式钢模板拼装而成，模板用U型卡连接，上下设两半圆组成的钢圈顶紧，并用桩芯点作校正模板位置。
护壁混凝土采用现场自行拌制，用机动翻斗车运至现场灌注，插入式捣固器振捣密实，防止渗漏水，桩孔开挖后应尽快灌注护壁混凝土，且必须一次灌注完毕。
孔口护壁混凝土比其余护壁厚10～15cm，护圈顶面高出现场地面20～30cm，以防杂物掉入伤人及水渗入孔内。
第一节孔圈护壁完成以后，重新布置控制点，将挖孔桩中心点用十字线布设于孔壁顶面，将桩控制标高布设于护壁上，并检查复测其准确性和精度；在挖孔桩开挖过程中，每浇罐三节护圈后必须进行一次桩中心位置及垂直度的校核。
第一节孔圈护壁浇罐完成后，安装半圆形防护罩于孔口，安设垂直运输架、起重卷扬机、活底吊土桶及排水、通风、照明设施，并检查其安全性能。
在每次下井作业前，施工现场所有设备、设施、安全设备、工具、配件以及个人劳保用品等必须进行检查，确保完好和安全后方能使用。
开挖土石方由小型卷扬机配吊土桶起吊出桩外。
挖孔桩土石方开挖后，用机械翻斗车运至临时弃土场，再利用自卸汽车外运至指定弃土场。
为保证护壁稳定性及整体性，护壁分节灌注形成时节与节之间要保证5cm以上搭接长度及预留连接钢筋。
接头搭接处先进行凿毛处理，下一节灌注时，在接头处应加强振捣，以确保接头防水质量。
钢筋笼用汽车吊整体起吊放入孔内。
钢筋笼加工时应同时将预埋件和保护层垫块（60mm厚）安装好，并严格放线定位安装。
挖孔桩桩身混凝土浇灌时选用坍落度为14±2cm的商品混凝土，采用插入式捣固器捣固和人工插实相结合的方法振捣，以保证混凝土的密实。
挖孔桩砼灌筑前将孔内积水抽干，挖孔桩桩芯砼采用大流动性商品砼，分层灌注，分层振捣，分层厚度为100㎝。
砼就仓采用溜筒，溜筒口距砼面距离不得大于2m，以防止砼离析。
如挖孔桩地下水较丰富，当桩内渗水量大于1m3/h时，则采用水下砼灌注法施工。
挖孔桩施工安全措施：
1）为防止地面施工人员和物体坠落桩孔内，孔口四周必须设置0.8米高的护栏进行围护。
挖出的土石方应及时运走，孔口四周2米范围内不得堆放淤泥杂物，机动车辆的通行不得对井壁的安全造成影响。
2）孔顶设第一道半圆形防护钢筋盖板，井下作业人员头顶1.0米设置第二道半圆形钢筋护盖，在土石方起吊过程中，人员必须站在盖板之下，防止高处坠物伤人。
3）人员上下井采用在井内设置钢筋制成的软梯，软梯必须焊接牢固，人上下井时须扣安全绳，安全的一段扣锚于井口所设置的地垄上，以确保万无一失。
4）必须注意开挖过程中地面与孔内开挖人员的呼应，防止井下发生意外。
5）每日开工前应进行有毒气体的检测，并向孔内送风5min，使孔内浑浊气体散除。
地面应配备向孔内送风的专门设备，风量不小于25L/S。
孔底凿岩时应加大送风量，并采用湿式作业法，加强通风除尘以保人身安全。
6）施工场内的一切电源、电器的安装和拆除，必须由持证电工专管，电器必须严格接地、接零和使用漏电保护器。
电器安装经验收合格后才准接通电源使用。
各桩孔用电必须分闸，严禁一闸多孔和一闸多用。
孔上电线、电缆架空，严禁拖地和埋压土中。
孔内电缆、电线必须绝缘，并有防磨损、防潮、防断等保护措施，孔内作业照明应采用安全矿灯和12V安全灯。
7）钢筋笼吊放须有专人指挥，确保周围建筑物和行人安全。
5、车站底板施工
（1）车站底板、部分边墙紧随垫层、底板防水层（防水施工详见防水施工方案）之后施工。
（2）车站底板、部分边墙钢筋及砼施工：
钢筋在地面加工制作好后，吊入基坑内绑扎，焊接质量和搭接长度满足规范及设计要求；制作安装好的钢筋经监理工程师检查合格后安装堵头模板、各种预埋件、预留孔；并经检查、核对无误后浇注底板砼。
采用商品砼泵送入模，插入式振捣棒振捣，分2～3层、分段对称连续浇注。
（3）底板施工过程中，预留泄水孔并对接地网引出线进行保护。
如图7所示。
图7
：
接地网引出线保护示意图
6、车站侧墙及立柱施工
先对围护结构渗漏进行认真堵漏或引排处理，同时施作侧墙防水层，满足要求后按设计侧墙及立柱的方案进行施工。
（1）车站侧模采用组合大钢模，模板支撑系统事先进行受力检算，确保支撑系统强度、刚度、稳定性满足施工要求。
（2）挡头模板牢固设立，挡头模板与连续墙接触处木模堵头保证可靠不变形、不漏浆。
（3）泵送砼入模，分层分段对称浇注至设计标高。
采用插入式振捣棒为主，附着式振捣器为辅，保证侧墙砼密实。
（4）立柱模板采用组合钢模板，柱箍采用扣件式钢管制作，间距为600mm，柱模采用对拉螺栓固定，为确保柱的垂直度和位置准确，设置柱模钢管斜撑，角度为45度，斜撑底部在中（顶）板砼浇筑时设预埋栓进行固定，当柱子一次浇筑高度过高时，立柱砼施工采取在中部设“浇筑开口板”浇筑。
立柱模板、支撑构造详见图8。
图8：
立柱模板、支撑构造示意图
7、车站顶（中）板施工
（1）顶（中）板底模采用在方木上铺塑封压缩竹胶板，利用满堂红钢管脚手架支撑，钢管支架的密度事先检算，保证强度及变形满足施工要求。
当板厚度较大时，拟采取以下措施保证模型刚度、强度：
支架钢管间距加密；选用大截面优质方木，并将方木间距加密；选择18mm厚的竹胶板。
立模见图9和图10。
图9：
标准段中板及纵梁模板支撑系统图
图10：
顶板及纵梁模板支撑系统图
（2）模型按设计预留上拱度，支架在顶（中）板达到设计强度后拆除，避免板体产生下垂、开裂。
（3）采用泵送砼，分层分段对称浇注。
顶（中）板砼终凝之前做好压实、提浆、抹面工作。
8、车站内部结构施工
车站内部结构系由站台板、电梯井、砼结构风管及楼、扶梯等组成。
（1）车站站台板施工
鱼珠站采用单岛无柱式站台，站台有效长度为102m，宽度为10m，安排在主体结构施工完成后，进行站台板的施工。
站台板结构采用分段分部施工，施工分段与主体结构分段一致。
第一部分为支撑墙施工，第二部分为板体施工。
站台板施工方法：
支撑体系采用可调式DWJ式支架，墙体加固使用穿墙螺栓。
模板主要采用91cm×182cm组合木模板。
采用混凝土输送泵灌注入模，设专人捣固。
结构钢筋加工在钢筋加工场内按设计加工成型，运送至现场绑扎，支撑墙与站台板连接的预埋钢筋采用焊接。
板面混凝土初凝后，进行压实、抹面，终凝后用湿麻袋覆盖，定时洒水养护。
（2）电梯井、砼结构风管及楼、扶梯施工
车站内电梯井、砼结构风管、楼梯和扶梯安排在主体结构施工完后组织施工，施工采用分段进行，其施工方法与主体相同。
楼梯施工时需注意：
浇注踏步砼时须从底部向上逐层施工。
9、车站结构抗浮措施
在施工过程中为提高结构抗浮作用，降低基底地下水对底板砼的不良作用，建议在底板上每100m2设一泄水孔，并在
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