项目三磁场及车用电磁元件解析.docx
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项目三磁场及车用电磁元件解析
教师姓名
授课形式
讲授
授课时数
授课日期
年月日
授课班级
授课项目及
任务名称
项目三磁场及车用电磁元件
教学目标
知识目标
1.掌握电动机、汽车三相交流发电机的工作原理。
2.了解起动机作用、构造与原理。
3.掌握自感与互感的原理，点火线圈的结构以及工作原理。
4.掌握汽车常用继电器的结构、工作原理；分析带继电器汽车灯光电路。
5.掌握电磁阀的种类与工作原理。
技能目标
1.能够拆装检测起动机。
2.能够检测点火线圈、检测汽车灯光继电器。
3.掌握电磁阀的检测方法。
4.学会使用示波器；识读正弦交流电以及其他交流信号的图像。
5.掌握点火线圈的检测方法。
教学重点
1.掌握汽车常用继电器的结构、工作原理。
2.分析带继电器汽车灯光电路。
教学难点
1.能够拆装检测起动机。
2.能够检测汽车灯光继电器。
教学方法
教学手段
借助于多媒体课件，讲授磁场及车用电磁元件的内容。
通过教师的示范和视频的示范讲授磁场及车用电磁元件中所包括的发电机、电动机、电磁阀、点火线圈等，让学生更直接地学习磁场及车用电磁元件检测使用及方法。
学时安排
1.掌握电动机、汽车三相交流发电机的工作原理约80分钟。
2.了解起动机作用、构造与原理约50分钟。
3．掌握自感与互感的原理，点火线圈的结构以及工作原理约40分钟。
4.掌握汽车常用继电器的结构、工作原理约120分钟。
5.能够分析带继电器汽车灯光电路约160分钟。
6.拆装检测起动机约240分钟。
7.检测点火线圈、检测汽车灯光继电器约160分钟。
8.电磁阀的检测、使用示波器；识读正弦交流电以及其他交流信号的图像点火线圈的检测约400分钟。
教学条件
多媒体课件、汽车发动机台架、汽车电器台架。
课外作业
检测汽车灯光继电器。
检查方法
1.随堂提问，计平时成绩。
2.拆装完成质量评分，计平时成绩。
教学后记
授课主要内容
【项目引入】
在生产实践和日常生活中，常用的电机、变压器，以及汽车上的点火线圈、各种电磁阀，都是有铁芯的线圈，这就使得其中不仅涉及电路问题，而且还涉及磁路问题。
例如，三相同步交流发电机、点火线圈、喷油器、炭罐电磁阀等电器设备内部均体现了电与磁的相互作用、相互转换等，这就要求我们更深入地学习，了解磁路以及描述磁场的一些基本物理量。
任务一认识汽车发电机原理
【任务引入】
汽车上的用电设备都离不开电源，汽车交流发电机与蓄电池共同组成汽车电源。
交流发
电机产生交流电的基本原理是电磁感应原理。
交流发电机的转子为一旋转磁场，当转子由发动机皮带轮带动旋转时，由于定子绕组与磁力线有相对的切割运动，所以在三相绕组中产生交流电动势。
【知识目标】
1.理解电流与磁场形成的原理。
2.掌握汽车三相交流发电机的工作原理。
【技能目标】
掌握示波器的使用与交流电的测试。
【知识链接】
1、磁路及其基本物理量
物体能吸引铁、镍、钴等金属及它们的合金的性质叫磁性，具有磁性的物体叫磁体。
磁体上磁性最强的部位叫磁极。
任何磁体都有两个磁极，而且无论怎样分割磁体，磁体总具有两个磁极。
通常以“S”表示磁体的南极（常涂红色），以“N”表示磁体的北极（常涂绿色或白色）。
磁极间的相互作用规律是：
同性相斥，异性相吸。
为形象描述磁场的强弱和方向引入磁力线，磁力线是假想的曲线，实际并不存在。
它具有以下特点：
①磁力线是互不交叉的闭合曲线；在磁体外部由N极指向S极，在磁体内部由S极指向N极。
通过垂直于磁场方向上某一面积的磁力线数称为磁通，单位为“韦伯”（Wb）。
②磁力线上任意一点的切线方向，就是该点的磁场方向（即小磁针N极的指向）。
③磁力线越密集磁场越强，磁力线越稀疏磁场越弱。
与磁场方向垂直的单位面积S上
的磁通量称为磁感应强度，用“T”表示，单位为“特斯拉”。
2、电流产生的磁场
电流周围存在着磁场，这种“动电生磁”的现象称为电流的磁效应。
直线电流、环形电流、通电螺线管都能够产生磁场，磁场的方向可用安培定则（也叫右手螺旋定则）来判断。
直线电流产生的磁场，可用安培定则进行判断，具体方法为：
用右握住通电直导线，大拇指指向电流的方向，四指的指向就是磁感线的环绕方向，即为磁场方向。
环形电流产生的磁场如图3-1-3所示，使右手四指弯曲的方向和环形电流的方向一
致，伸直的大拇指所指的方向就是环形导线中心轴线上磁感线方向。
通电螺线管产生的磁场如图3-1-4所示，用右手握住通电螺线管，让弯曲的四指所指的方向跟电流的方向一致，大拇指所指的方向就是螺线管内部磁感线的方向。
3、三相交流电的产生（汽车发电机原理）
汽车上的发电机是汽车的主电源，其功用是在发动机怠速以上运转时，向除起动机以外
的所有用电设备供电，当蓄电池电量不足时可向蓄电池及时充电。
发电机位于汽车发动机的前端，由发动机的曲轴皮带轮驱动。
汽车发电机有直流发电机和交流发电机两种。
目前，国内外汽车上使用的基本都是交流发电机。
1.汽车交流发电机的结构
汽车交流发电机的种类很多，但其结构基本相同，都是由一台三相同步交流发电机和整
流器两大部分组成。
现代轿车还将电压调节器装在发电机内部。
三相同步交流发电机主要由转子总成、定子总成、皮带轮、风扇、前后端盖及电刷等部件组成。
（1）转子
转子的作用是产生旋转磁场。
转子由转子轴、励磁绕组（又称磁场绕组）、两块爪形磁
极、磁轭、滑环等组成。
转子轴上压装有两块爪极，每块爪极上有6个鸟嘴形磁极，在两块爪极的空腔内装有磁轭，磁轭上绕有励磁绕组。
励磁绕组的两引线分别焊接在与轴绝缘的两个滑环上，滑环与
装在后端盖上的两个电刷接触。
当两电刷与直流电源接通时，励磁绕组中便有磁场电流通
过，产生轴向磁通，使爪极的一块被磁化为N极，另一块被磁化为S极，从而形成六对相
互交错的磁极。
当转子转动时，就形成了旋转的磁场。
（2）定子
定子（又称电枢）的功用是产生三相交流电。
定子由定子铁芯和定子绕组（线圈）组
成。
定子铁芯由内圈带槽（一般有36槽）、互相绝缘的硅钢片叠成。
定子绕组有三组线圈，对称地嵌放在定子铁芯的槽中。
三相绕组的连接有星形连接法和三角形连接法两种。
汽车交流发电机大多采用星形连
接。
定子安装在转子的外面，当转子转动时，转子绕组产生的旋转磁场切割定子三相绕组，于是定子三相绕组就产生三相交流电。
（3）整流器
整流器的作用是将定子绕组产生的三相交流电变为直流电。
整流器由整流板和整流二
极管组成。
交流发电机的整流器是由6只硅整流二极管分别压装（或焊装）在相互绝缘的正整流板（带有发电机输出B+接线柱）和负整流板上形成的，负整流板与发电机外壳直接相连（搭铁）。
6只整流二极管分为正极管和负极管。
引出电极为正极的称为正极管，3只正极管装在
同一块板上，称为正整流板；引出电极为负极的称为负极管，3只负极管安装在同一块板上，称为负整流板，也可将后端盖作为负整流板。
（4）端盖及电刷组件
端盖一般分为前端盖和后端盖，起支撑转子、定子、整流器和电刷组件的作用。
端盖一
般为铝合金铸造，一是可有效地防止漏磁，二是铝合金散热性能好。
发电机的后端盖上一般都装有电刷组件。
电刷组件由电刷、电刷架和电刷弹簧组成，发电机电刷组件，轿车上使用的发电机普遍将调节器与电刷制成一体。
电刷的作用是将电源通过滑环引入励磁绕组。
两个电刷分别装在电刷架的孔内，借助弹簧压力与滑环保持接触。
电刷和滑环的接触应良好，否则会因为磁场电流过小，导致发电机发电量不足。
（5）皮带轮和风扇
交流发电机的前端装有皮带轮和风扇，由发动机通过传动带驱动发电机的转子轴和风扇一起旋转。
发电机工作时，定子绕组和励磁绕组中都会有热量产生，温度过高会烧坏导线的绝缘层，导致发电机不能正常工作，所以必须为发电机散热。
为了提高散热能力，多数发电机装有两个风扇。
2.交流发电机的工作原理
（1）发电原理
发电机的三相定子绕组按一定的规律嵌放在定子槽中，依次相差120°电角度，。
发电机工作时，电刷将励磁电流引入发电机磁场绕组，磁场将转子的爪极分别磁化成N极和S极，磁力线从N极出发，经过空气间隙和定子回到S极。
当转子开始旋转时，带动爪极旋转，从而形成一个旋转的磁场，不断切割定子绕组，就在三相定子绕组中产生了交流感应电动势。
由于交流发电机的转子磁极为鸟嘴形，使交流电动势的波形近似正弦波形，所以最后在定子绕组中就产生了幅值相等、频率相同且相位相差120°的正弦交流电。
（2）整流原理
在交流发电机中，整流器利用二极管的单向导电性进行整流，6个二极管组成了三相桥式全波整流电路。
6个二极管中，VD1、VD3、VD5为正极管，VD2、VD4、VD6为负
极管。
整流器工作时，每一时刻只有1个正极管和1个负极管导通工作。
发电机工作的某
一瞬时，3个正极管中电位最高的1个正极管优先导通，3个负极管中电位最低的1个负极管优先导通，同时导通的两个二极管将发电机的输出电压加在用电设备两端。
为三相桥式整流电路整流前后波形对比。
（3）交流发电机的励磁方式
交流发电机低速运转，发电机的电压低于蓄电池的电动势时，由蓄电池供给磁场绕组激磁电流，称为他励。
他励时激磁电流的走向为：
蓄电池正极→点火开关S→调节器→发电机磁场接线柱F→磁场绕组→搭铁。
由于此时激磁电流大，磁极磁场很强，从而使发电机电压上升很快。
当发电机转速升高，发电机电压高于蓄电池的电动势时，激磁电流由发电机自给，称为自励。
自励时激磁电流的走向为：
发电机B+→点火开关S→调节器→发电机磁场接线柱F→磁场绕组→搭铁。
概括来说，交流发电机的激磁过程是：
先他激，后自激。
任务二认识汽车起动机原理
【任务引入】
要使发动机从静止状态过渡到工作状态，必须用外力带动发动机的曲轴，曲轴在外力作
用下，从开始转动到发动机自动地怠速运转的全过程称为发动机的起动。
起动机的作用是起动发动机，发动机起动之后，起动机便立即停止工作。
要检修汽车起动机，必须了解起动机的组成、作用及基本工作原理。
【知识目标】
1.掌握电动机的工作原理。
2.了解起动机的作用。
3.认识起动机的构造与原理。
【技能目标】
能够拆装检测起动机。
【知识链接】
一、磁场对通电导体的作用
为什么打开电风扇的开关，叶片就会转动，从而使人感觉凉爽。
汽车上的车门玻璃升降器是怎样实现对玻璃升高、降低的调节呢？
其实这些都是通过电动机的工作来实现的。
电动机的工作原理就是通电导体在磁场中受到力的作用，该作用力叫做电磁力，单位是牛顿（简称牛，N）。
两个磁体间的相互作用是通过磁场而发生的。
电流的周围也存在着磁场，当把通电导体放入磁场中时，相当于把一个磁体放入此磁场中，由于磁场对磁体会产生力的作用，所以通电导体在磁场中也会受到力的作用。
而作用的实质，也是两个磁体间发生了力的作用。
通电导体在磁场中受力的方向跟导体中的电流方向以及磁力线方向有关，而且这三个方向之间两两垂直。
通电导体在磁场中要受到力的作用，通电直导体在磁场中所受作用力的方向，可用左手
定则判定。
左手定则的判断方法为：
将左手伸开，让磁力线穿过掌心，四指朝向导体电流
的方向，大拇指所指的方向就是导体受力方向。
2、磁场如何使起动机电枢旋转（起动机的原理）
众所周知，发动机的起动需要外力的支持，汽车起动机就是在扮演着这个角色。
它由直
流电动机产生动力，经起动齿轮传递动力给飞轮齿环，带动飞轮、曲轴转动而起动发动机。
1.直流电动机的工作原理
电动机工作时，电流通过电刷和换向器流入电枢绕组。
换向片A与正电刷接触，换向片B与负电刷接触，绕组中的电流方向为a→b→c→d，根据通电导体在磁场中受电磁力的原理（左手定则），绕组ab边、cd边均受到电磁力F的作用，由此产生逆时针方向的电磁转矩M使电枢转动；当电枢转动至换向片A与负电刷接触，换向片B与正电刷接触时，电流方向改为d→c→b→a（换向器适时地改变了电枢绕组中的电流方向），但电磁转矩的方向仍保持不变，使电枢按逆时针方向继续转动。
电枢绕组中一匝线圈的工作过程，实际上，直流电动机为了产生足够大且转速稳定的电磁力矩，其电枢上绕有很多组线圈，换向器的铜片也随其相应增加。
电动机线圈匝数越多，通过线圈的电流越大（线径粗，通过的电流大），则电动机产生的转矩越大。
这就是为什么起动机都用较粗的铜线（片）绕制的原因。
起动机的整个起动过程可以概括为由三个部件来实现。
直流电动机引入来自蓄电池的
电流，并且使起动机的驱动齿轮产生机械运动；传动机构将驱动齿轮啮合入飞轮齿圈，同时能够在发动机起动后自动脱开；起动机电路的通断则由一个电磁开关来控制。
其中，电动机是起动机内部的主要部件。
电动机就是利用通电导体在磁场中会受到力的作用来实现动力输出。
车用起动机一般由直流串励式电动机、传动机构和操纵机构三部分组成。
（1）直流串励式电动机
直流串励式电动机由机壳、磁极、电枢、换向器及电刷等主要部件构成。
①磁极
磁极的作用是产生磁场，由铁芯和磁场绕组组成。
铁芯用螺栓固定在壳体的内壁上，其上套有磁场绕组。
磁极中有永磁式或线绕式两种。
②电枢和换向器
电枢总成是产生电磁转矩的核心部件，主要由电枢轴、电枢铁芯、电枢绕组和换向器组成。
为了获得足够的转矩，通过电枢绕组的电流一般很大（汽油机200～600A，柴油机可达1000A），因此电枢一般采用较粗的矩形裸铜线绕制而成。
换向器由铜质换向片和云母片叠压而成，且云母片的高度略低于铜质换向片的高度，为
了避免电刷磨损的粉末落入换向片之间造成短路，起动机换向片间云母的高度不能过低。
电枢绕组各线圈的端头均焊接在换向器片上，通过换向器和电刷将蓄电池的电流传递给电枢绕组，并适时地改变电枢绕组云母片中电流的流向。
③电刷与电刷架
电刷与电刷架的作用是将电流引入电动机。
电刷装在电刷架中，借弹簧压力将它压紧在换向器上，电刷弹簧的压力一般为11.7～14.7N。
电刷由铜粉与石墨粉压制而成，呈棕红色。
刷架上装有弹性较好的盘形弹簧，用来保证电刷与换向器有良好的接触。
④端盖与机壳
端盖分为前、后两个。
后端盖一般用钢板压制而成，其上装有4个电刷架，前端盖用铸铁浇铸而成。
它们分别装在机壳的两端，靠两个长螺栓与起动机壳紧固在一起。
机壳用钢管制成，一端开有窗口，用于观察电刷和换向器，平时用防尘箍盖住。
机壳上只有一个电流输入接线柱（与外壳绝缘），并在内部与磁场绕组的一端相接。
（2）传动机构
传动机构的作用是在发动机起动时，将直流电动机的转矩传递给发动机曲轴；在发
动机起动后，与飞轮啮合的小齿轮没有及时回位的情况下，保护起动机不被飞轮反拖。
传动机构主要由单向离合器、减速机构（有些起动机不具有减速机构）等组成。
（3）操纵机构
操纵机构的作用是通过控制起动电磁开关及杠杆机构（或其他某种装置），来实现起动机传动机构与飞轮齿圈的咬合与分离，并接通和断开电动机与蓄电池之间的电路。
任务三认识汽车点火线圈
【任务引入】
1831年，英国科学家法拉第首次发现电磁感应现象。
电磁感应现象的发现是电磁学领
域中最伟大的成就之一，它不仅揭示了电与磁之间的内在联系，而且为电与磁之间的相互转化奠定了实验基础，为人类获取大量而廉价的电能开辟了道路，具有重大意义。
电磁感应是发电机、电动机、变压器和大部分其他电力设备的操作基础。
【知识目标】
1.掌握自感与互感的原理。
2.掌握点火线圈的结构以及工作原理。
3.了解变压器的结构与工作原理。
【技能目标】
1.能够检测点火线圈。
2.了解点火线圈的参数。
【知识链接】
1、电磁感应
1.法拉第电磁感应定
ab为闭合电路中的一段导线，当ab在磁场中做切割磁感线运动时，电流表的指针发生偏转，电路中就有电流产生；当ab沿磁场方向运动时，电流表的指针不偏转，电路中无电流产生。
当合上开关S给螺线管A通电的瞬间，电流表发生偏转，螺线管B中有电流产生；当断开开关S，在螺线管A断电瞬间，指针反向偏转，螺线管B中有反向电流产生；当开关S闭合一段时间后，螺线管A中的电流稳定不变时，电流表指针不再转动，螺线管B中没有电流产生。
通过实验可知，只有导体做切割磁感线运动，或线圈中磁通量发生变化时，闭合电路中
才有电流产生。
当导体相对于磁场运动而切割磁力线或线圈中的磁通发生变化时，在导体或线圈中都会产生电动势，称为法拉第电磁感应定律。
若导体或线圈是闭合电路的一部分，则导体或线圈中将产生电流。
这种相对运动或变化磁场在导体中引起电动势的现象称电磁感应，由电磁感应引起的电动势称感应电动势，感应电动势引起的电流称感应电流。
如果由于流过线圈本身的电流发生变化（导致磁通量发生变化），而引起的电磁感应现象叫自感现象，简称自感。
如果由一个线圈中的电流变化（导致磁通量发生变化）引起另一个线圈产生电磁感应现象叫互感现象，简称互感。
2.感应电动势的方向和大小
（1）感应电动势的方向
直导体切割磁感线时，感应电动势的方向可以由右手定则来判定；线圈中的磁通量发生变化时，感应电动势的方向可用楞次定律来判定。
右手定则：
右手定则的使用方法，伸平右手，拇指与其余四指垂直，让磁感线垂直穿过掌心，拇指指向导体运动方向，此时四指所指的方向即为感应电动势（或感应电流）的方向。
（2）感应电动势的大小
在直导体切割磁感线时，若导体运动方向和磁感线方向互相垂直，则导体中的感应电动势为E=Blv
如果导体运动方向与磁感线方向有一夹角θ时，则导体中的感应电动势为E=Blvsinθ
式中E——感应电动势（V）；
B——匀强磁场的磁感应强度（T）；
l——导体的长度（m）；
v——导体切割磁感线的速度（m/s）。
2、变压器的结构与工作原理
变压器是一种静止电器，它通过线圈间的电磁感应,将一种电压等级的交流电能转换成
同频率的另一种电压等级的交流电能。
确切地说，它具有变压、变流、变换阻抗和隔离电路的作用。
1.变压器的结构
变压器的基本结构分为铁芯、绕组、外壳及绝缘结构四个部分。
①铁芯：
变压器的磁路。
铁芯由铁芯柱和铁轭两部分组成。
为了提高导磁性能和减少铁损，变压器的主磁路用厚度为0.35～0.5mm、表面涂有绝缘漆的热轧或冷轧硅钢片叠成。
变压器的铁芯中，每片硅钢片为拼接片。
在叠片时，采用叠接式，即将上下两层叠片的接缝错开，可缩小接缝间隙，以减小励磁电流。
②绕组：
变压器的电路。
绕组是变压器的电路，一般用绝缘铜线或铝线（扁线或圆线）绕制而成。
变压器绕组有两组：
一个绕组与电源相连，称为一次绕组（或原绕组），这一侧称为一次侧（或原边）；另一个绕组与负载相连，称为二次绕组（或副绕组），这一侧称为二次侧（或副边）。
根据绕组和铁芯的相对位置，变压器有壳式结构和芯式结构两种。
③外壳：
将铁芯、绕组构成密封结构，可减少变压器内部的磁滞损耗。
④绝缘结构：
变压器的绕组与绕组之间、绕组与铁芯之间均相互绝缘。
2.变压器的分类①按用途分：
电力变压器和特种变压器。
②按绕组数目分：
单绕组（自耦）变压器、双绕组变压器、三绕组变压器和多绕组变压器。
③按相数分：
单相变压器、三相变压器和多相变压器。
④按铁芯结构分：
芯式变压器和壳式变压器。
⑤按冷却介质和冷却方式分：
干式变压器、油浸式变压器和充气式变压器。
3.变压器的工作原理
两个独立线圈及一个铁芯所组成的变压器负载运行原理图，以这个原理图为例介绍变压器的工作原理。
其中和电源相连的线圈称为初级绕组N1，和负载相连的线圈称为次级绕组N2。
变压器上的初级绕组接上交流电源u1后，电流流过初级绕组，铁芯产生交变磁通Φ（称
为主磁通）；主磁通Φ经铁芯通过初级和次级绕组构成一个闭合的磁路，因主磁通是交变的，则会在初级和次级绕组上产生感应电动势。
若次级绕组接上负载，就有感应电流流过负载。
当线圈中通电后，大部分磁通沿铁芯、衔铁和工作气隙构成回路，这部分磁通称为主磁
通。
还有一小部分磁通没有通过铁芯、衔铁和工作气隙，而是经空气自成回路，这部分磁通称为漏磁通。
在铁芯线圈中，漏磁通较小，通常忽略不计。
磁通流过的闭合路径叫磁路。
磁路和电路一样，也可分为有分支磁路和无分支磁路。
4.变压器的电路符号
变压器的电路符号
5.汽车点火线圈的基本原理
点火线圈能将车上的直流低压电变成高电压，这是由于存在与普通变压器相同的结构，
初级线圈与次级线圈的匝数比更大。
但点火线圈工作方式却与普通变压器不同，普通变压器是连续工作的，而点火线圈则是断续工作的，它根据发动机不同的转速以不同的频率反复进行储能及放能。
当初级线圈接通电源时，电流慢慢升高，一直达到最大，这时线圈内磁场磁通量达到最
大值，当初级线圈中的电流突然断开时（通过控制电路实现），磁通量急剧变化，这时在高
压侧感生出一个极高的电压。
也就是说，低压侧和高压侧的电压不是同步产生的，在低压侧电流为零的瞬间，高压电才产生，这和交流变压器有着本质区别，也是汽车点火线圈初级和次级绕组的端电压之比不完全等于绕组匝数比的原因，但仍符合两个线圈的匝数比越大，次级线圈感生出来的电压越高的基本规律。
3、汽车用点火线圈的主要参数
点火线圈按磁路结构形式的不同，可分为开磁路点火线圈和闭磁路点火线圈两种。
开磁路点火线圈多用于传统点火系统，而闭磁路点火线圈多用于电子和电控点火系统。
1.开磁路点火线圈
开磁路点火线圈主要由初级绕组、次级绕组、铁芯、“+”“－”接线柱、外壳和胶木盖等组成。
铁芯由相互绝缘的条形硅钢片叠成，包在绝缘套筒内，套管上有用较细的漆包线绕制的次级绕组，其直径介于0.06～0.10mm，匝数为11000～26000匝。
初级绕组在次级绕组外层，以利于散热，其直径介于0.5～1.0mm，匝数为230～370匝，绕组绕好后在真空环境下浸以石蜡和松香的混合物，以增强绝缘性。
为加强绝缘和防止潮气侵入，常在外壳内填满沥青或变压器油。
①绝缘座（底部）
②铁芯：
由条形硅钢片叠成，片间互相用氧化薄层或绝缘漆隔离，作用是增强磁通进行电磁感应。
③次级绕组：
又称高压绕组，由φ0.08mm漆包线绕11000～23000匝而成，其作用是产生互感高电压。
④初级绕组：
又称低压绕组，由φ0.1mm漆包线绕300～400匝而成，一般绕在高压绕组的侧面，其功能是利用绕组内电流变化实现电磁互感。
⑤导磁钢套：
用硅钢片卷成筒形，套装于绕组外圈使铁芯形成半封闭式磁路，减少漏磁通，提高电磁互感效能。
⑥外壳：
用薄钢板冲压而成，用于封装内部构件并与胶木盖扣合。
⑦胶木盖：
用优质绝缘木粉热压制成，有较好的耐高温耐高压性能，外部中心突起为中央高压线插孔，旁边有三个低压接线柱。
⑧附加电阻：
一般用低炭钢丝或纯镍丝、铁烙铝、镍烙丝烧成螺管形状夹在两块绝缘瓷板之间，附加电阻一般为正热敏电阻，受热时电阻增大，冷却时电阻减少。
当初级绕组中有电流通过时，铁芯磁化，由于磁路的上下部分是从空气中通过，铁芯未构成闭合磁路，其能力变换效率为60%，所以称为开磁路点火线圈。
胶木盖位于点火线圈
的上端，其中央突出部分是高压线插座，其余接线柱为低压接线柱。
开磁路点火线圈有两接线柱式和三接线柱式两种。
两接线柱式点火线圈上标有“+”“－”标记，三接线柱式点火线圈上标有“开关”“+”“－”标记，在“开关”与“+”之间有一附加电阻。
附加电阻（热变电阻）具有温度升高时电阻迅速增大、温度降低时电阻迅速减小的特点，在发动机工作时自动调节初级电流，避免高速时断火和低速时点火线圈发热。
当初级电流
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