我国造船行业综合发展态势图文分析报告.docx
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我国造船行业综合发展态势图文分析报告
2017年我国造船行业综合发展态势图文分析报告
（2017.10.21）
数据显示，2017年1~7月全球累计新造船订单达到3143万载重吨，2016年全年为3068万载重吨。
2017年1-7月，全球船舶新船订单量已超2016年全年。
全球新船三大指标2017年上半年开始回暖
分船型看，2017年订单的大幅提升主要依赖油轮订单大幅增长。
截至2017年7月全球油轮订单达到1903万载重吨，几乎达到2016年全年油轮订单1062万载重吨的2倍，油轮订造量的大幅增加应为市场对未来两年的油价持续乐观；集装箱船经过2013~2015年的膨胀式发展后，2017年继续下滑，仅为58.9万载重吨；散货船订单为929万载重吨。
从船东结构来说，订造新船的主体仍然是大型的长期船东，也包括部分租赁公司和投资公司。
从船东结构来说，订造新船的主体仍然是大型的长期船东，也包括部分租赁公司和投资公司。
长期船东依旧以欧洲老牌航运公司为主，如马士基油轮于2017年2月确认在大船集团订造10艘115000载重吨LR2型成品油船，这10艘船舶将在未来3年内交付，第一艘新船将在2019年交付；希腊船东CapitalMaritime于2017年5月在三星重工订造4+4艘32万载重吨的VLCC，总价约6.5亿美元。
值得注意的是，投资银行J.P.Morgan也在2017年趁着低廉的新造船价订造一批新船，2017年4月，J.P.Morgan分别在金海重工和新时代造船订造4艘NEWCASTLEMAX型散货船，每艘造价4350万美元，在外高桥造船订造4艘CAPESIZE型散货船，每艘造价约4450-4500万美元。
截至2017年6月底，全球船企在手订单量占船舶运力比例达到了10年来的最低点，仅为11.2%，未来2-3年订单交付给运力带来的压力减小。
全球船舶运力持续增长，但上升趋势减缓
船舶拆解量未来将有望下降，运力消化阶段将拉长。
2015-2016年全球拆船量出现了一定上涨，我们认为，拆船量上升对于消化过剩的运力起到了积极作用。
根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的统计，全球船队截至2016年初平均船龄为20.3年，通过船龄的分布情况也可侧面反映出近年来船舶大型化的特点。
事实上，20年以上的老旧船以小船为主，虽然数目众多，但是运力占比小，
船舶拆解量近年持续上升
全球船龄结构：
53%的船舶船龄超20年
世界造船中心向中国转移，近年来的新船订单量保持第一：
船舶行业是全球性竞争的行业，20世纪50年代，世界造船中心开始从西欧向东亚转移，近年来中日韩三国新船订单量占全球比例一直稳定在90%以上的高位。
东亚三国中，首先是日本通过10年的发展，成为了世界第一造船大国，而后韩国于20世纪90年代开始追赶日本，在21世纪初超过日本。
进入21世纪后，中国造船行业迅速发展，近年来新船订单量（以载重吨计）基本保持第一。
中日韩三国中，韩国与中国的差距较小，日本已基本退居第二集团。
全球造船主要国家之间竞争加剧：
2017年上半年，中国、韩国、日本仍然在全球造船行业中占据主导地位。
韩国船企近来的接单力度也较大，截至2017年6月底，接获了全球近半数的订单量（按载重吨计），重新站上全球订单量第一的位置。
中国船企接单量由2016年的59%锐减为34%，竞争压力不断加大。
全球船舶行业的核心在东亚，中国为龙头
2017上半年造船行业仍以中韩日为主
2017年年1-7月份，中国造船行业三大指标“一升两降”：
根据中国船舶工业行业协会统计，1~7月份，全国造船完工2978万载重吨，同比增长55.1%。
承接新船订单1324万载重吨，同比下降25.1%。
截至7月底，手持船舶订单8028万载重吨，同比下降31.5%，比2016年底下降19.4%。
2017.1-7全国造船完工量呈增长势头
2017.1-7全国新接订单增速有所企稳
截至2017.7中国船企手持订单持续减少
根据中国船舶工业行业协会统计，2017年上半年，船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值1850亿元，同比下降6.6%，利润总额9.8亿元，同比下降49%。
船厂的盈利水平下滑严重，除了受到2015-2016年较低船价的影响外，钢板价格上升、汇率波动对于船企利润的影响也较大。
美元兑人名币汇率对造船业利润影响较大
钢材价格上涨造成船企造船成本上升
虽然从造船数据的角度来说，中国造船业在完工量、新接订单量与手持订单量在全球都处于领先地位，已成为一个造船大国。
目前全球造船产能过剩，中国造船产能过剩问题也非常突出。
2017年1月，工信部联合六部委印发了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016~2020年）》。
工信部装备工业司司长李东表示，中国船舶行业已将中国船舶行业已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，但仍需要削减30%以上的过剩产能，即中国仍需去除约以上的过剩产能，即中国仍需去除约2000万载重吨的产能。
船舶行业全球总产能达到2亿吨，但实际需求却只有1亿吨，目前韩国及日本的船舶行业削减产能幅度都超过40%。
全国未来需去除30%的造船产能
目前中国造船产能利用仍处于偏冷
2009-2016年，我国约有140多家造船厂关停倒闭，约有90多家船厂被兼并收购。
随着行业低迷的持续以及订单向有实力的大船厂集中，未来有更多经营不佳的中小船厂甚至大船厂面临破产的风险。
其中，2011-2012年关停的船厂数约有100家，被兼并收购的船厂约有40家，近年来，虽然船厂破产倒闭的数量明显减少，但破产企业的规模、影响力明显提高例如南通明德、舜天船舶、舟山五洲、大洋造船等。
从2011年中国前10家造船集团交付量全国占比35%到2016年53%，中国造船业产能整合正在加速推进。
根据工信部发布的《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020）》中船舶工业深化整合的一项目标，到2020年，全国前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上。
作为对比，韩国前10大造船公司完工量常年保持在全国完工量90%以上，日本这一比例也常年保持在70%以上。
散货船、油轮、集装箱船是我国船企的主要建造船型，其附加值、建造门槛较低，是中国大小船企主要争夺的目标。
而过多的船企导致此类传统船型的造价逐步降低，企业失去议价能力。
近年来主要船型价格不断下滑，有望步入上升通道
中国新造船价格指数持续下滑，有望触底反弹
高端船型指那些设计、制造门槛高，附加值高的船型，主要以LNG船、豪华游轮等为代表。
中国造船产业要想提升盈利能力，扩大市场竞争力，必须由低端向高端升级，目前高端船型订单主要被日本、韩国及欧洲发达国家夺得，高端船型领域亟待突破。
2017H1中国船舶毛利率略有下滑
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