111 绪论.docx

111 绪论.docx

《111 绪论.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《111 绪论.docx（15页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

111绪论

授课时间

2009年3月2日1,2节

授课

方式

课堂授课

授课

学时

No.1

2学时

授课

题目

第一讲：

绪论。

交通运输网络的构成。

我国道路现状与发展规划。

道路的分级与技术标准

目的与要求：

1．了解我国道路发展状况

2．了解《公路技术标准》基础知识；

3．掌握公路等级划分依据与方法

重点与难点：

重点：

1.公路发展规划

2.公路分级与主要技术标准

授课内容摘要：

第1章绪论

1.1交通运输网络构成

1.2我国道路现状与发展规划

1.3道路的分级与技术标准

参考文献：

1．《公路工程技术标准》JTGB01-2003

2．《公路路线设计规范》JTGD20-2006

3．《道路规划与设计》里清波、符锌纱主编，人民交通出版社出版

4．《道路勘测设计》.张雨化主编，人民交通出版社出版

教具

课件

PPT课件

习题

作业

课后小结：

第1章绪论

第1讲：

2学时

1.1交通运输网络的构成

交通运输是国民经济的基础产业之一，它把国民经济各领域和各个地区联系起来，在社会物质财富的生产和分配过程中，在广大人民生活中起着极为重要的作用。

交通运输业（产业之一）→交通运输网（构成）→公路运输（方式之一，网）

1.1.1国家的综合运输系统（网）的构成：

（现代交通组成）

现代交通组成：

铁路运输：

适用于远程的大宗货物及人流运输。

公路运输：

适于人流及货物的各种运距的小批量运输

水运：

通航地区最廉价的运输方式

航空运输：

适于快速运送旅客及贵重紧急商品、货物

管道运输：

运送液体、气体和粉状货物的专用方式

特点：

铁路运输：

运输量大；迅速；但需转运（二次、三次），装卸费用较高；

属线性运输，因受铁路轨道控制

水运：

利用天然水运资源，只需加以整治，即可使用；

通过能力高、运量大，

陆路运输

耗能省、运输成本低；但受自然因素制约大

航空运输：

速度最快；费用最高；舒适

管道运输：

专业性强（专用）；连续性强，运输成本低、损耗少，

安全性好

公路运输：

机动、灵活，适应性强，直达，迅速。

可实现库——库运输，减少中转费用，属于平面服务；

即可承担直达运输，又可承担其他运输方式的转运任务。

单车运量小；

高速公路集装箱运输终端运输

1.1.2道路运输在国民经济中的地位：

公路运输可以深入到城市、工厂、矿山、村庄，可实现门到门的运输，能迅速集中和分散货物，避免中转重复装卸，批量不受限制，时间不受约束，是我国综合运输体系中最活跃的一种运输方式。

在过去的传统运输中，公路运输大量承担枢纽和城市间短途运输的任务。

中短途、小批量，门到门的货运需求日趋旺盛，旅客运输量逐年大幅度增长。

“要想富，先修路”，“公路通，百业兴”，这反映了公路服务于千家万户和人们对发展公路运输的深切感受。

公路（Highway）：

是指连接城市之间的道路。

城市道路（Urbanroad）：

是指城市范围内的道路。

它作为城市的公共空间，是城市建设的基础，是城市交通、生产和生活的必要设施，是城市总平面布置的骨架。

道路勘测设计：

highwaysurveyanddesign

1.2我国道路现状与发展规划

1.2.1道路发展史

古代道路：

早在公元前2000多年，古书中有就很多关于黄帝轩辕氏用玉（坚石）作兵器，造舟车弓矢，染五色衣裳，嫘祖（黄帝正妻）养蚕，仓颉造文字，大挠作干支，伶伦制乐器的传说。

史料中在4000多年前就有可以行驶牛、马车的道路的记载。

到周朝又有“周道如砥，其直如失”的记载，并开始有战车、田车、乘车集记载，还有专管道路的“司空官”。

据《周礼》所记，京都王城面积九里见方，城内有经纬干道，外有环涂（环行路）和野涂（郊外道路）。

野涂又分为宽度递减的道路、涂、畛、径五级。

“季春之月，令司空官，周视原野，开辟道路，毋有障塞”；“列树以表道，立鄙食以守路”。

可见中国自古以来就重视道路的规划、修建和养护。

公元前316年（秦惠文王更元九年），“秦伐蜀，修金牛道，于绝险之处、傍凿山岩而施板梁为阁”《战国策·秦策》称栈道。

金牛道是古代中原入蜀的最早的陆上通道。

全线北起陕西勉县，经宁强入四川，再经广元、剑阁、绵阳，止于成都，全长六百公里，四川境内约490公里。

据《水经注》载：

“秦惠王欲伐蜀，而不知道，作五石牛，以金置尾下，言能粪金。

蜀王令五了引之成道。

”故史家有“蜀道通而蜀国灭”之说。

公元前221年，秦始皇统一六国后，大修驰道，颁布“车同轨”法令，使得道路建设得到一个较大的发展。

秦始皇完成了两件举世瞩目的大事：

一是修筑了万里长城；二是修建了中国古代历史上的第一条高速公路——秦直道。

秦直道是秦始皇于公元前212至210年命蒙恬监修的一条重要军事要道。

秦直道南起京都咸阳军事要地云阳林光宫（今淳化县梁五帝村），北至九原郡（今内蒙古包头市西南孟家湾村），穿越14县、700多公里。

路面最宽处约60米，一般亦有20米。

据《史记》载：

“自九原抵甘泉，堑山堙谷，千八百里”。

《汉书》称：

“道广五十丈，三丈而树，厚筑其外，隐以金椎，树以青松”。

可见其工程这艰巨、宏伟。

且不论秦始皇不恤民力，但秦直道的确可称谓世界公路工程奇迹，是中华民族的杰作之一。

随着社会的进步，城市的兴起和商业的发展，道路又进一步得到发展。

公元前2世纪，我国通往中亚和欧洲的丝绸之路就开始逐渐发展起来。

丝绸之路是古代连接亚欧的东、西方商贸通道的总称。

古代丝绸之路起点是中国的长安，长安是汉朝和唐朝的国都，当时各地丝绸和其它商品集中在长安以后，再由各国商人组成商队，上陕甘高原，越过乌鞘岭，经过甘肃武威，穿过河西走廊，到达当时的中西交通要道敦煌。

再往西便是新疆的塔克拉玛干大沙漠。

丝绸之路经河西走廊到达新疆后分为三路，北道是经伊吾（今哈密）、北庭（今吉木萨尔）、到乌鲁木齐，然后经过石河子、阿里麻里（今霍城）、伊犁抵达黑海沿岸；中道是经吐鲁番、焉耆、轮台、库车、温宿、喀什，翻越帕米尔高原抵达地中海；南道是经阳光、若羌、且末、于田、莎车，过阿姆河抵达伊斯坦布尔。

唐代是我国古代道路发展的极盛时期，初步形成了以城市为中心的四通八达的道路网。

到清代全国己形成了层次分明，功能较完善的道路系统一一“官马大路”、“大路”、“小路”，构成从京城到各省城、省城至地方重要城市及重要城市到市镇的三级道路。

其中单“官马大路”就长达4000余华里。

早在公元前2000年前，就有了可以行驶牛、马车的道路。

秦始皇统一六国后，大修驰道，颁布“车同轨”法令，使得道路建设得到一个较大的发展。

近代道路（1902~1949）：

本世纪初（1902年）我国进口第一批汽车后，通行汽车的道路才开始发展起来。

1913年，湖南人修建了中国第一条公路——长潭公路，使长沙、湘潭这两个当时湖南最大的城市之间除了有水路交通的便利外，又有了陆路交通的便利。

它是中国第一条标准汽车公路，在我国公路史上占有重要地位，还标志着湖南现代公路运输的开端。

长潭公路全长50公里，总计全路完成基土石56.6万立方米，铺砂3.4825万立方米，修成大小桥梁31座，涵洞86座，东岸码头一处，驳岸5处，总耗资90万银元。

这条公路在未修建完成就已饱经风霜，从开工到竣工，经过四兴三辍，历时9年，至1921年11月全线竣工通车。

从20世纪初到全国解放前的40年时间中，历经清末、北洋军阀、民国、抗日战争、解放战争各个历史时期，由于当时社会不稳定，经济落后，公路建设大都以军用为主，全国共修建了13万公里公路，由于战争的破坏及失养，到全国解放前全国共有可通车的道路才8.1万公里。

现代道路（中华人民共和国成立以后）：

为了迅速恢复和发展国民经济，巩固国防，国家对公路建设作出了很大努力，取得了显著成就。

特别是改革开放后的十几年来，公路建设迅速发展。

国民经济恢复时期（1949～1952年）。

全国从上到下建立了公路管理机构，并建立了设计、施工和养护的专业队伍。

国家还颁布了一系列有关公路建设的重要法规，进行了全国公路普查，全国恢复并改善了原有公路。

截至1953年底，公路通车里程达12.6万km，有路面里程达5.5万km。

第一个五年计划时期（1953～1957年）。

这一时期是公路稳步发展阶段。

公路通车里程和有路面里程都增长了1倍，分别达到25.4万km和12.1万km。

桥梁达3.5万座、55.1万延米。

“大跃进”和国民经济调整时期（1958～1966年）。

这一时期是公路数量猛增，再进行巩固的阶段。

截至1965年底，公路通车里程达51.4万km，有路面里程达30.5万km，桥梁达10.4万座、156.6万延米，公路绿化里程达18万km。

十年动乱时间（1966～1976年）。

公路建设仍有发展，渣油路面发展较快，10年来增长了10万km。

截至1976年底，公路里程达82.3万km，有路面里程达57.9万km，桥梁达11.7万座、293万延米。

公路绿化里程达25.4万km。

改革开放以后（1978年以后）。

随着改革开放和商品经济的发展，我国公路交通事业在国民经济中的地位、作用和效益，日益为各方面所认识和所接受，在公路建设方面主要表现在：

公路里程增加，公路等级提高；公路科学技术取得巨大进步；公路养护管理有了新的进展。

在1979年进行的我国第一次全国公路普查表明，截止到1978年底公路通车里程达88万公里。

1999年底中国公路总里程达133.6万公里。

其中高速公路通车里程为1.1万公里。

根据第二次全国公路普查数据（2002年2月6日发布），到2000年底中国公路总里程达167.98万公里，其中高速公路通车里程为1.63万公里。

全国公路总里程中，国道11.9万公里、省道21.2万公里、县道46.2万公里、乡道80.1万公里、专用公路8.6万公里。

在公路总里程中，等级以上公路131.5万公里，占总里程78.3%。

高级、次高级路面里程占公路总里程的38.9%。

全国共有公路桥梁27.9万座，1031.2万延米。

公路隧道1684处，62.8万延米。

全国每百平方公里的公路密度为17.5公里，乡镇公路通达率为99.2%，行政村公路通达率为90.8%。

2001年底中国公路通车总里程达169.8万公里，其中高速公路总里程达1.95万公里。

2002年底中国公路通车总里程达175.8万公里，其中高速公路总里程达2.52万公里。

2003年底中国公路通车总里程达到181万公里，其中高速公路总里程达3万公里。

2004年底中国公路通车总里程达185万公里，其中高速公路总里程达3.4万公里。

根据交通部发布的《二〇〇五年公路水路交通行业发展统计公报，到2005年底中国公路通车总里程达193万公里，全国县道、乡道里程达到147.57万公里，总里程达340.6万公里，其中高速公路总里程达4.1万公里。

全国公路总里程中，国道132674公里、省道233783公里、县道494276公里、乡道981430公里、专用公路88380公里。

全国等级公路里程159.18万公里，占公路总里程的82.5%。

全国公路桥梁达33.66万座、1474.75万延米。

全国公路隧道达2889处、152.70万延米。

全国公路密度为20.1公里/百平方公里。

2006年底中国公路通车总里程达348万公里，其中高速公路总里程达4.54万公里。

2007年底中国公路通车总里程达357.3万公里，其中高速公路总里程达5.36万公里。

总规模约3.5万公里的“五纵七横”国道主干线系统全部贯通，比原规划提前13年。

乡镇通公路率达98.54%，建制村通公路率达88.15%。

2008年底中国公路通车总里程达368万公里，其中高速公路总里程达6.03万公里。

高速公路建设情况

1990年第一条高速公路（沈大高速公路）建成通车后，到2001年底，高速公路总里程达1.9万公里，超过加拿大（1.9万公里）、仅次于美国（8.8万公里），位居世界第二位。

2002年底高速公路总里程达到2.52万公里，2002全年新建高速公路5583km。

2003年底高速公路总里程达到2.97万公里，

2004年底高速公路总里程达到3.42万公里，新增4400公里。

2005年底高速公路总里程达到4.1万公里

2006年底高速公路总里程达到4.54万公里。

2007年底高速公路总里程达到5.36万公里。

2008年底高速公路总里程达到6.03万公里。

1.2.2道路现状评价

上述资料说明新中国成立后，特别是改革开放以来，我国公路建设取得了巨大成就，但是与国际上发达国家相比，差距仍很大；与国内其他工业相比，仍相当滞后，远不能满足新形势下对公路运输的要求。

归纳起来，还存在如下几方面的问题：

1．公路数量少，通达深度不够

（1）公路通车总里程少

目前通车里程虽己达368万公里，居世界第二位。

但与发达国家相比，仍然相差较大。

如美国、印度和巴西分别为631万km、332万km和198万公里，日本为140万公里。

高速公路总量也明显偏少。

美国、加拿大国土面积与中国差不多，高速公路里程已达8.8万公里和１.9万公里，法国国土仅为中国的十七分之一，高速公路里程已达9000公里；日本国土很小，而高速公路已达近7000公里。

高速公路占总里程比重中国为1.64％，加拿大为1.88％，德国1.72％，美国为1.37％，印度、马来西亚等发展中国家高速公路发展也很快。

公路密度即每百平方公里国土面积拥有的公路里程数。

美国公路密度每百平方公里为67公里，英国为160公里，法国为147公里，日本为303公里，印度为61公里，而我国只有38.3km。

每万人拥有公路长度，美国为242公里，英国为63公里，法国为140公里，日本为91.5公里，印度为22公里，而我国只有11公里。

2．公路网等级低、高等级公路少、路面质量差、标准低。

在通车里程中，二级及二级以上高等级公路里程32.58万公里，占公路总里程的16.9%，全国等级公路里程159.18万公里，占公路总里程的82.5%。

全国有铺装路面和简易铺装路面公路里程99.46万公里，占总里程的51.5%。

按公路路面类型分组，各类型路面里程分别为：

有铺装路面532697公里，其中沥青混凝土路面226075公里，水泥混凝土路面306622公里；简易铺装路面461901公里；未铺装路面935945公里。

3.东西部差距较大，平原区与山区差别大。

到2000年底全国仍有353个乡（0.8%），6.9万个村（9.2%）不通公路。

2005年底全国还有75个乡镇和38426个行政村不通公路。

公路密度各省市差距大。

上海95.4km，天津85.1km，北京81.0km，海南61km，广东58km，江苏56.6km。

10km以下的省有5个，西藏、青海、新疆、内蒙古、甘肃，黑龙江省13.8km，排位倒数六。

4．通行能力低。

通行能力大、运营效益高的公路主骨架未形成。

5．服务水平低。

公路运输服务不满足要求。

1.2.3发展规划

1．发展方向

（1）提高等级与加大密度并举。

新建公路，沟通断头路。

国道主干线高速公路网建设

（2）运输工具向专业化方向发展。

大型车、小型车发展，控制中型车

（3）运输服务向高效优质发展——现代综合运输枢纽建设。

（4）管理信息化发展——综合运输管理和公共信息服务平台建设。

2．发展规划

（1）“三主一支持”规划（交通部1990年制订）

从“八五”开始用30年左右的时间建设公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持系统的“三主一支持”交通长远规划。

公路主骨架即国道主干线系统，总里程约3.5万公里，由五纵七横12条路线组成（表1.2.1）。

1990～2020年，总长3.5万公里国道主干线公路全部建成高速公路。

在2005年前重点支持建设同江～三亚、北京～珠海、连云港～霍尔果斯、上海～成都等两纵两横的主干线和北京～沈阳、北京～上海、重庆～北海等三个重要路段。

这个目标建筑里程约1.85万公里。

2020年全面建成“五纵七横”的国道主干线网。

（2）国家高速公路网规划

2005年1月交通部发布了经过中国国务院批准的中国《国家高速公路网规划》。

《规划》确定的国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，包括7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线，可以简称为“7918网”，总规模大约为8.5万公里。

其中：

主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里。

规划的国家高速公路网将连接所有现状人口在20万以上的319个城市，包括所有的省会城市以及港澳台。

这个网络能够覆盖10多亿人口，直接服务区域GDP占全国总量的85％以上；

实现东部地区平均30分钟、中部地区平均1小时、西部地区平均2小时抵达高速公路，客货运输的机动性将有显著提升。

国家高速公路网规划方案

首都放射线：

　　7条：

北京-上海、北京-台北、北京-港澳、北京-昆明、北京-拉萨、北京-乌鲁木齐、北京-哈尔滨。

南北纵向线：

　　9条：

鹤岗-大连、沈阳-海口、长春-深圳、济南-广州、大庆-广州、二连浩特-广州、包头-茂名、兰州-海口、重庆-昆明。

东西横向线：

　　18条：

绥芬河-满洲里、珲春-乌兰浩特、丹东-锡林浩特、荣成-乌海、青岛-银川、青岛-兰州、连云港-霍尔果斯、南京-洛阳、上海-西安、上海-成都、上海-重庆、杭州-瑞丽、上海-昆明、福州-银川、泉州-南宁、厦门-成都、汕头-昆明、广州-昆明。

地区环线、联络线：

辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。

（4）2030年实现智能化公路运输系统。

（5）2040年智能化综合交通运输系统形成。

2009年1月交通部全国交通工作会议：

今年起，我国将积极推动综合运输体系建设。

今后将统筹各种运输方式在规划上的衔接，加快现代综合运输枢纽建设，特别是连接航空、铁路、公路、水运、城市公交等各种运输方式的中心城市综合枢纽建设，逐步实现客运“零距离换乘”和货运“无缝隙衔接”。

同时，综合运输管理和公共信息服务平台的加快建设，将促进各种运输方式之间的信息资源共享，进一步改善公众出行信息服务，提高交通运输管理效能和服务水平。

今明两年交通固定资产投资规模年均将力争达到1万亿元。

按照中央的部署要求，今明两年将主要从五个方面展开：

一是优先安排国家高速公路网等重点工程建设，加快建成国家高速公路网主骨架。

重点推进省际之间以及一些大中城市之间的“断头路”建设。

二是进一步加强农村公路建设，明年计划新改建农村公路30万公里，确保2010年全国乡镇基本实现通沥青（水泥）路。

三是加快灾后交通运输基础设施恢复重建，完成汶川地震灾后恢复重建的任务。

四是统筹推进国省干线公路改造，重要港口干线航道、防波堤等公共设施建设，长江黄金水道、京杭运河等内河航道建设。

五是加强民用机场建设和改造，推进邮政设施建设。

公路网管理方式

国道：

G102，G222，G301（1-首都放射线，2-南北纵线，3-东西横线）

省道：

S105

县道：

X101

乡道

村道

全国共有国道70条，12万余公里。

除国道主干线外，各省、市自治区还根据本区的情况，正在规划修建省级干线网。

当这些规划完全实现后，我国的公路交通就将彻底改变面貌。

黑龙江省省级公路网主骨架布局

黑龙江省公路网主要是以哈尔滨为中心枢纽，连接其它中心城市建设的三层次的公路网。

第一层次路网为省级公路网主骨架，简称"OK"型主骨架。

高速公路主骨架公路网。

主要构成：

国道主干线、国道、省会中心城市哈尔滨通往3城（齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯）4岸（绥芬河、黑河、同江、东宁）以及连接其它区域中心城市（绥化、伊春、鹤岗、双鸭山、七台河、鸡西等）的环线公路。

第二层次路网以省道为骨架，包括部分重要的跨区域的县级公路，主要承担县际间的运量及国道网的分流。

二级公路以上为主的公路网。

第三层次路网以区内县级公路及乡道为主，全长3274公里，是县乡经济发展的命脉。

三、四级公路为主的公路网。

黑龙江省省级公路网总体规划

2005年规划：

（2004年初发布）

全省公路总里程将达到52000公里。

哈尔滨与中心城市全部实现高速或二级以上高等级公路相贯通；各区域中心城市之间及各区域中心城市与所辖县（市）基本实现由高速或二级以上高等级公路相贯通；

各县（市）之间基本实现由二级以上高等级公路相贯通；500个乡镇与干线公路之间实现由二级以上高等级公路相贯通。

建设高速公路和一级公路1083公里，高速公路和一级公路达到1500公里。

建设二级公路5816公里，二级公路达到8500公里。

2020年远景规划：

规划建设总里程94256公里，投资1415亿元。

构建“三射四横六纵”公路网。

形成现代道路运输网络：

省（国）际运输网，逐步将运输半径由600公里向1000公里延伸；省内干线运输网，努力形成600公里范围内6小时到达的快速运输网络，农村运输网，村村通车率达到100%。

“三射四横六纵”干线网布局

分类

路线起终点

主要经由城镇

省城

放射

线

3条

哈尔滨—同江

哈尔滨-宾县-方正-依兰-佳木斯-富锦-同江

哈尔滨—黑河

哈尔滨-呼兰-兰西-青冈-明水-拜泉-克东-北安-孙吴-黑河

哈尔滨—五常省界

哈尔滨-平房-拉林-五常-五常省界

东

西

横

线

4

条

绥芬河—甘南省界

绥芬河-牡丹江-海林-亚布力-尚志-阿城-哈尔滨-肇东-安达-大庆-林甸-齐齐哈尔-甘南-甘南省界

饶河—讷河省界

饶河-宝清-七台河-勃力-依兰-铁力-绥棱-海伦-拜泉-依安=讷河-讷河省界

前峰农场—嫩江省界

前峰农场-二龙山-富锦-绥滨-鹤岗-西林-伊春-翠峦-北安-五大连池-嫩江-嫩江省界

抚远—加格达奇

抚远-同江-萝北-嘉荫-逊克-黑河-卧都河-加格达奇

南

北

纵

线

6

条

抚远—当壁镇

抚远-前锋农场-饶河-虎头-虎林-密山-当壁镇

同江—东宁省界

同江-富锦-宝清-密山-鸡西-穆棱-绥芬河-东宁-东宁省界

名山—杏山省界

名山-萝北-鹤岗-佳木斯-桦南-七台河-滴道-麻山-牡丹江-海林-宁安-镜泊湖-杏山省界

嘉荫—双城省界

嘉荫-汤旺河-红星-伊春-翠峦-铁力-庆安-绥化-呼兰-哈尔滨-双城-双城省界

黑河—肇源省界

黑河-孙吴-北安-克东-拜泉-明水-安达-肇州-肇源-肇源省界

漠河—泰来省界

漠河-塔河-新林-加格达奇-嫩江-讷河-富裕-齐齐哈尔-泰来-泰来省界

2004年发布

黑龙江省公路建设“三年决战”建设规划：

2008年，黑龙江省委、省政府提出举全省之力加快公路建设，决定利用3年多的时间，筹资1000亿元，建设高速公路2840公里，一、二级公路3352公里，农村公路60799公里，届时实现全省13个市（地）全部通高速公路或一级公路，64个县（市）全部通二级以上公路，所有乡（镇）和建制村通硬化路面公路的目标，形成以哈尔滨为中心，横贯东西、纵贯南北、覆盖全省、连接周边的等级公路网络。

《标准》沿革：

1956年草案

1972年版

（1）

1981年版

（2）

1988年版（3）

1997年版（4）

2003年版（5）

1.3.1公路分级与技术标准

1．公路分级

交通部2004年颁布的《公路工程技术标准》JTGB001-2003（现行）将公路分为五个等级

高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。

划分等级目的：

按需求建设公路

依据：

功能

适应的交通量（预测交通量）

（1）高