汽车电控技术17春汽修班电子教案.docx

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汽车电控技术17春汽修班电子教案

课题汽车用传感器

教学重点：

认识汽车传感器的概念

教学难点：

汽车传感器的实践活动

教学课时：

第1、2课时（第二课时是实践活动）

教学方法：

多媒体教学法、实践法

教学内容：

一直以来，传感器技术就被广泛地应用在日常信息、通信、汽车、医疗等外围精密设备上，其中又以汽车工业作为车用传感器产品最为突出，随着电子技术的发展，汽车电子化程度不断提高，传统的机械系统己经难以解决某些与汽车功能要求有关的问题，因而将逐步被电子控制系统代替。

传感器作为汽车电控系统的关键部件，其优劣直接影响到系统的性能。

目前，普通汽车上大约装有几十到近白只传感器，豪华轿车上则更多。

车用传感器作为汽车电子控制系统的信息源，是汽车电子控制系统的关键部件，也是汽车电子技术领域研究的核心内容之一。

汽车电子化和自动化程度越高，对传感器的依赖性就越大，因此，国内外都将车用传感器技术列为重点发展的高新技术。

目前，电子零部件在平均每辆高档车零部件成本中占有30%的比率，汽车传感器多达上百至数百只，以往安装在豪华、高档车或专用车辆上的先进传感器，现也纷纷落户在中、低档车上。

一般在车上使用的传感器就是将传感器产生的模拟信号及数字信号输入到电控单元（ECU）的输入电路中，也就是说，它将汽车运行中各种工作状况信息，包括:

车速、车况及各种介质的温度、发动机运转工作状况及路面信息等，转化成电信号输给ECU，以使发动机处于最佳工作状态，排放废气污染为最小，车身稳定控制，实现安全行车。

随着汽车市场对于驾驶安全、舒适性及操控性等要求持续提升，对分散在负责安全、舒适与环保等各个车用次系统的要求也越来越高，以提升安全功能的各式传感器，占了整体传感器数量的50%以上，年平均增长率最高，达到了13.7070，因此从汽车安全角度来看，传感器应用是极为关键性的电了组件。

汽车安全发展至今，其终极目标就是降低事故发生率，而这也是车用传感器发展以来最重大的目标之一。

目前己有许多感测技术甚至是雷达技术都己实际应用在汽车上，藉以提升汽车驾驶的安全性。

“车用宙达技术”，就是将高频尤线电波发送出去，再透过接收由前方车辆等反射回来的射出毫米波，来检测车间距离及车辆位置，再加上算法来提高毫米波的接收灵敏度。

如果侦测范围内有物体，反射信号很强，雷达系统会测量其发送信号到接收到反射信号所击要的时间。

物体越远，发射和接收差距时间越长，用这种方式来计算车与物体之间的距离。

汽车所使用的夜视系统，大多以近红外线和远红外线类型为主。

使用远红外的特点是:

当遇到对向车辆的前照灯、信号灯及道路标识发生反射等情况时也不会晃眼，及在对向车辆也配备有远红外线夜视系统时也不会相互干扰。

而与远红外图像传感器相比，近红外线的夜视系统能够以较低成本完成。

车体上的机械结构都己受到电子设备掌控，车体内的空间有限，因此，电子控制单元应与机械结构紧密结合，逐渐形成一个整体。

电路及组件的微型化、模块化是必然趋势，从工程的角度来看，将传感器组件微型化有其优点。

现代汽车微机电子技术发展的车用传感器发展趋势应朝多功能化、模块化、智能化、微型化技术方向发展。

许多汽车厂商为了严格把关车上电子产品稳定度及品质，对其可靠度及信赖度要求极为严格。

因此，诸多车用传感器的重要关键卞动组件己有固定供货商提供，包括Freescale,Infineon,STM,Renews,Toshiba,NEC等一级供应链中的车用电子大厂。

预计未来5年内将出现更小、更轻、处理能力更强的传感器。

在修订时，删去了第14章磁场传感器的前半部分内容、第16章其他传感器、第17章直喷式发动机与传感器、第18章更新型传感器与集成型传感器和第19章电动车与代用燃油车用传感器。

增加的内容有:

MEMS空气流量传感器的传感部件;发动机控制用小型压力传感器;利用微控制技术的高压传感器;共轨系统用超高压传感器;采用压粉铁心的电动助力转向用非接触式扭矩传感器;接触式转向角度/扭矩传感器;动力传输系统用磁滞仲缩式扭矩传感器;高分解能力的角度传感器;高分解能力的转向角度传感器;GMR电阻的功能与特点;GMR元件在转速传感器上的应用高精度高可靠性MEMS加速度传感器;汽车用电流传感器与霍尔元件;横摆角速度检测用传感器。

在修订过程中，尽竹作者做了许多努力，但由于各方面条件有限，书中不妥之处在所难免。

敬请广大读者给予批评指正。

2、总结：

本课程主要是基础课程，较为客观，以基础为主。

课题汽车传感器的概述

教学重点：

认识并掌握汽车传感器的理论知识；

教学难点：

能认识汽车传感器的实物；

教学课时：

第5、6、7、8课时（7、8为实践活动课）；

教学方法：

多媒体教学法、实践活动法（后两节课）。

教学内容：

一、传感器概述

●1.1人的感觉与机械的感觉

●1.2信号变换和能量变换

●1.3能量变换型传感器和能量控制型传感

●1.4模拟输出信号和数字输出信号

●1.5汽车用传感器的种类和项目

1.1人的感觉与机械的感觉

与人的视觉、听觉、触觉等相对应的有光传感器、传声器、应变计等物理传感器。

人的味觉、嗅觉等一般称为化学感觉，与此相应，在离子电极以及溶液电导率等检测时采用了化学传感器。

当然，物理传感器和化学传感器并没有本质上的区别。

如果有人问，把人的感觉器官与传感器相比，哪一个好些?

这可是一个非常难的题目。

人的感觉是我们生活的基础，生活是以感觉为前提的。

因此，在我们的生活中，如果从感觉器官的尺度来评价传感器的话，那么一定是我们的感觉器官好些。

以嗅觉为例，与狗的鼻子相比，人鼻子的敏感性要差多了，但对某种物质来说，人鼻子的敏感性超过了现代的化学分析技术。

但是，再看光传感器时就会知道，已有传感器能够检测出人无法感觉到的红外线和紫外线。

另外作为温度传感器的热电偶可以直接置入熔化的钢及燃烧的液化大然气中，从而测定其温度，精度达到11℃，而且，可测温度范围在

-160℃~1600℃之间。

某人发烧时，有时把手放在额头附近来判断体温，这是因为两者温差不大，若温差太大，就难以做出定量的判断。

当很多人聚在一起吵吵闹闹时，如果有人喊自己的名字，自己也会从喧闹声中分辨出来，但传声器对此却望尘莫及。

还有，人们对自家附近火车通过的声音，会在不知不觉中习惯。

虽然都可以说是五官，但人的五官和机械传感器还是有差别的。

1.2信号变换和能量变换

我们是通过五官获得必要信息的。

机器和系统是通过传感器获得周围环境的条件与计量对象的信息。

传感器要把接收到的信号变换成电信号后再对外输出。

传感器以什么样的敏感度检测信号，变换后的信号与原输入信号相比，失真情况如何?

这些项目都可用来评价传感器的优劣。

也就是说，要从传感器处理信息的质与量上来评价传感器的性能。

对“物质”和“能量”而言，“信息”是一个较新的概念。

在研究传感器时，人们比较重视在信号检测与转换过程中的信息的质与量，所以对此过程中的能量和物质的作用，常常置于第二位来考虑。

信息是以信号的形式进行变换的。

在信号的变换过程中必然有能量的传递和转换。

传感器是能量变换器。

例如光传感器中的太阳能电池就是把光能变换成电能的变换器;温度传感器的热电偶是把热能变换成电能的变换器。

1.3能量变换型传感器和能量控制型传感器

太阳能电池和热电偶所输出的电能分别来源于传感器所吸收的光能和热能。

这些能量加在传感器上经变换后再输出，因此把这种传感器叫作“能量变换型传感器”。

另一方面，温度传感器以及照相机用自动曝光机构的光传感器是以改变电阻值的方式向外输出信号的。

这时，输入到传感器的热能及光能并没有变成其他形式的能量，传感器的电源还是由测试回路供给的，但电源所输出的能量要受控于测试对象输出的信号（热及光），就把这种传感器叫“能量控制型传感器”。

“能量控制型传感器”要消耗输入信号的能量，但这与被控的输出能量或输出功率比较起来看，通常要小得多。

如果着眼于输入能量和输出能量的对比，就会看出，这种传感器具有一种放大作用，因此，也把“能量控制型传感器”叫做“有源型传感器”。

与此相应，因为“能量变换型传感器”没有能量放大作用，所以也叫做“无源型传感器”。

1.4模拟输出信号和数字输出信号

什么是模拟信号呢?

一般来说电压、电流、阻抗等都是模拟信号。

此外，频率以及光输出传感器的输出也是模拟信号。

阻抗变化的传感器也属能量控制型的，所以输出信号是电压或电流。

以直流电压为例，对模拟信号加以说明。

用零至V的电压来传递某一个“量”时，只要把“量”值变换成直流电压就可以了。

电压低时传递的“量”比较小，电压高时传递的“量”比较大;即用电信号的变化来传递“量”的变化情况。

有时不用电压信号而是用电流信号，变换规律类似。

所谓“数字信号”就是表示量的符号，最简单的例子是用两个符号来表示量。

我们平常是用。

0~9这10个数字的组合表示量的。

但这决不是说，表明“量”的数字非得是十进位不可。

我们用“0,1”这样两个符号表示数时，就称为二进制数。

与连续的模拟量不同，数字式传感器的输出是离散的数值及符号。

数字变换中最简单的输出信号是“0,1"，与此相对应的有通、断（ON/OFF）型传感器，或者是开关触点的通、断（ON/OFF）状态。

数字技术在飞跃地发展，已经出现了精度和分解能力都非常高的数字输出传感器。

这种传感器的优点是:

信号传输过程中的衰减小，即使有干扰混入，误差也很小。

1.5汽车用传感器的种类和项目

在传感器这个词广泛使用之前，在汽车上已经装用带传感器的仪表，如温度表、转速表及速度表等。

随着电子技术的发展，作为汽车电子控制系统中、自的微机在迅速地普及，这又促使了信息处理技术及控制技术的进步，为了向微机提供各种必要的信息，人们又开发了许多种传感器，以达到各种目的。

有的一辆车上就装了50多个传感器。

其中大部分传感器用于动力传动系统、车辆控制系统、车身控制系统、通信系统以及提高工作性能的系统上。

目前，为创造一个舒适的驾驶环境以及注重安全也用了很多传感器。

提高发动机性能其关键在于燃油喷射量和点火时间。

为了确定这两个参数就需要许多信息，如发动机的进气量、温度、发动机转速、曲轴位置等。

为此，汽车上装有温度传感器、流速传感器、角度传感器、位置传感器等，还有测定排气中氧气浓度，以便正确进行控制的传感器。

为了使汽车安全地行驶采用了电子技术，在进一步提高汽车性能的过程中，传感器所起的作用更加重要。

汽车电子技术应用成功与否的关键在于传感器，这样的说法并不过分。

（1）有关发动机控制的检测项目。

（2）有关转向控制系统的检测项目。

（3）有关空调控制的检测项目。

（4）有关仪表、报警、诊断等的控制项目。

（5）变速系统控制项目。

（6）制动系统控制项目。

（7）悬架系统控制项目。

（8）导向系统控制项目。

（9）有关安全控制项目。

各控制系统所用传感器按其检测项目分类，可分为:

①温度传感器;②压力传感器;③空气流量传感器;④位置、角度传感器;⑤气体浓度传感器;⑥转速传感器;⑦加速度、振动传感器;⑧光量传感器;⑨液位传感器;⑩距离传感器;⑩电流传感器;⑩角速度传感器;⑩载荷传感器等。

要想使传感器在汽车上大量地装用，传感器的测定范围、精度、分辨能力、响应性等基本因素应符合要求之外，还要考虑到参数的一致性、耐久性及经济性。

要根据使用目的来选定适当水平的传感器。

发动机上几种典型计量项目与特性要求见。

此外，发动机的使用环境也非常广，从寒带到热带，车上有的部位达到1000℃左右的高温，加之机械振动、腐蚀、需要防水等，还有许多考虑不到的严酷环境，所以对传感器来说，其使用环境条件是很苛刻的。

在数年以前，对排气装置部件就曾有10年保证期的要求。

所以，对汽车用传感器的开发，与其说是传感器自身的开发，不如说更注重于对传感器的互换性及耐久性等可靠性方面的开发。

前面已经介绍过，传感器相当于人的感觉接受器官，用以检测各种物理量、化学量，同时还要求传感器对稳定程度及危险程度等状态也能进行测定，对舒服性、不愉快感、臭味等人的感官功能的项目做出定量测定，判断司乘人员的操作意图等。

即要求传感器不仅能够检测出单一的变量，而且也可测量出各个变量随时间的变化情况及其空间分布;或具有与其他变量对比、再进行推断与判断的功能。

也就是说，传感器不仅具有感官功能，而且与具有信息处理功能的微型计算机形成一个整体的检测系统，这就是集成化传感器。

集成化传感器的典型例子是半导体压力传感器。

表1一1汽车各系统所用传感器的种类与目的

表1一2发动机的计量项目与特性要求

表1一3发动机用传感器的典型环境条件（行驶状态，发动机舱）

表1一4特殊环境条件

图1一1各系统上与传感器相关的检测项目

空气流量传感器

教学重点：

理解空气流量传感器的概念；

教学难点：

了解空气流量传感器的分类及特性；

教学课时：

第9、10、11、12、13、14课时（12、13、14为实践活动课）；

教学方法：

多媒体教学法、实践法

教学内容：

三、空气流量传感器

3.1动片式空气流量传感器

3.2卡曼涡旋式空气流量传感器

3.3热丝式空气流量传感器

3.4各种空气流量传感器的比较

3.5MEMS空气流量传感器的传感部件

3.6微型空气流量传感器

3.1动片式空气流量传感器

3.1.1动片式空气流量传感器的结构

动片式空气流量传感器装在汽油发动机上，它安装于空气滤清器与节气门之间，其功能是检测发动机的进气量，并把检测结果转换成电信号，再输入到微机中。

该传感器由空气流量计与电位计两部分组成。

先来看空气流量传感器的工作过程。

由空气滤清器吸入的空气冲向动片，动片转动到进气量与回位弹簧平衡的位置处停止，也就是说，动片的开度与进气量成正比。

在动片的转动轴上还装有电位计，电位计的滑动臂与动片同步转动，利用滑动电阻的电压降把测量片的开度转换成电信号，然后输入到控制电路中。

电位计上设有燃油泵触点，当发动机工作时，动片张开一定角度，燃油泵触点闭合（ON）,燃油泵工作;当发动机停止时，燃油泵触点断开（OFF），燃油泵停止。

空气流量计与电位计共同将动片的转动状况变换成电压来反映出进气量的多少。

进气量与电压之间的关系有两种，一种是电压比检测，另一种是电压值检测。

采用电压比检测方式时，因电压比与进气量成反比。

3.1.2动片式空气流量传感器的测试原理

动片式空气流量传感器的原理，设空气流量为Q.

在回位弹簧的弹簧常数很小时，因为可以把p1—p2:

看成是一定值，所以可认为Q∝A。

此外，动片的开口面积与打开角度相对应，即与电位计的输出电压Us相关，所以在设定电位计时就要保证空气流量Q与输出电压Us的关系符合Q∝（1/Us）。

而且为了消除蓄电池电压UB变化对测试值的影响，将Us/UB作为空气流量传感器的输出。

从上述可知，输出Us/UB与体积流量Q成函数关系，所以采用进气温度热敏电阻修正空气密度ρ随温度产生的变化，采用大气压传感器对高原行车引起的变化加以修正。

3.2卡曼涡旋式空气流量传感器

3.2.1检测原理

野外的架空电线被风吹时会嗡嗡发出声响，风速越高声音频率越高，这是因气流流过电线后形成涡旋所致，液体、气体等中均会发生这种现象，利用这一现象可以制成涡旋式流量传感器。

在管道里设置柱状物，使流体流过柱状物之后形成两列涡旋，根据涡旋出现的频率就可以测量流量。

因为涡旋呈两列平行状，并且左右交替出现，与街道两旁的路灯类似，所以有“涡街”之称。

因为这种现象首先为卡曼发现，所以也叫作卡曼涡街。

管路中设置了圆柱状物之后，就会形成涡旋，若两列平行的涡旋相距为h，同一列中先后出现的两个涡旋的间隔距离为l，当比值h/l为0.281时，所形成的涡旋是稳定的并且是周期性的，这时，单侧涡旋的产生频率f与流体速度v1之间有如下关系:

在管道尺寸及柱状体尺寸都已确定时，上式中f之前的各量均为常数，即qv与f成正比.

柱状体几何形状的设计，一方面与涡旋频率的检测手段有关，另一方面要使涡旋尽量沿柱状物的长方向同时产生，且同时与柱状物分离，这样才容易得到稳定的涡列，而且信噪比强，容易检测。

但是柱状体的长度是有限的，靠近管道轴线处的流速高，靠近管壁处的流速低，而且沿柱状物长方向的各处产生的涡旋也不容易同步，由此，应采用几何形状合理的柱状物。

关于涡旋频率的检测，目前已有多种方法。

无非是利用涡旋的局部压力、密度、流速等的变化作用于敏感元件，产生周期性电信号，再经放大整形，得到方形脉冲。

本节先来介绍超声波式卡曼涡旋空气流量传感器。

3.2.2超声波式卡曼涡旋空气流量传感器

超声波式卡曼涡旋空气流量传感器的结构，它安装于空气滤清器的内部。

超声波空气流量传感器设有两个进气通道:

主通道和旁通道，进气流量的检测部分就设在主通道上，设置旁通道的目的是为了能够调整主通道的流量，以便使主通道的检测特性呈理想状态。

也就是说，对排气量不同的发动机来说，通过改变空气流量传感器旁通道截面大小的方法，就可以用一种规格的空气流量传感器来覆盖多种发动机。

主通道上的三角柱和数个涡旋放大板构成卡曼涡旋发生器。

在产生卡曼涡旋处的两侧，相对地设置了属于电子检测装置的超声波发送器和超声波接收器，也可以把这两个部件归入传感器，这两个电子传感器产生的电信号经空气流量传感器的控制电路（混合集中电路）整形、放大后成理想波形，再输入到微机中。

为了利用超声波检查涡旋，在涡旋通道的内壁上都粘有吸音材料，目的是防止超声波出现不规则反射。

这种空气流量传感器的流量检测的原理电路。

当有卡曼涡旋产生时，就伴随有速度及压力的变化，流量检测的基本原理就是利用其中速度的变化

随着空气流动方向的不同，声波会被加速或者被减速。

在日常生活中我们常常会遇到下述现象，当逆风方向喊人的时候，对方不容易听到，而顺风方向喊人时，对方很容易听到。

因为前者的空气流动方向与声波前进方向相反，声波受阻而减速，后者的声波被加速，在超声波式空气流量传感器中，也存在着同样的现象。

3.2.3压力变化检测型卡曼涡旋式空气流量传感器

本节介绍利用压力的变化来检测涡旋频率的空气流量传感器，有的将其称为光学型卡曼涡旋式空气流量传感器。

压力变化检测型卡曼涡旋式空气流量传感器的原理图。

这种空气流量传感器的结构图，进入传感器的空气流先经蜂窝状整流器，在考虑低流量下涡旋的稳定性、压力损耗等因素之后设计出蜂窝状整流器单件尺寸的。

在空气通道内设置有涡旋发生器，从其两侧就会产生与流速成正比的涡旋。

在设计时就确定了流速与涡旋频率之间为正比例关系，以保证在很宽的流量范围上涡旋发生器都会产生稳定的强烈的涡旋。

下面再对这种空气流量器稍加说明，涡旋是从涡旋发生器两端交替产生的，因此涡旋发生器两端的压力也交替变化，这种压力变化通过涡流发生器下游侧锥形柱上的导压孔引导到反光镜腔中，反光镜腔中的反光镜是用很细的张紧带张紧的，所以，张紧带上出现扭曲与振动。

此外，利用板弹簧给张紧带加上适当的张力，由此，除振动与涡旋压力之外的压力变化等难以造成影响，从而可得到稳定的扭转与振动。

因涡旋出现而形成的压力经导压孔到反光镜腔中，与反射腔中的压力变化同步、反光镜在张紧带上形成扭转、振动。

反光镜非常轻巧，即使在低流量、压力变化非常小的状况下，也会动作。

在反光镜的上部，相应配置有发光二极管（LED）与用光敏三极管等构成的光传感器，二极管发出的光经反光镜反射，并射到光敏三极管上时，就会变成电流，经波形电路后输出。

3.2.4带微差压力传感器的超声波型卡曼涡旋空气流量传感器

卡曼涡旋空气流量传感器的特点是精度高、寿命长、可靠性高。

但是，高性能的发动机即进一步降低油耗、提高输出功率的发动机还要求打一展进气量的检测范围，但老式超声波型卡曼涡旋空气流量传感器在高流量的区域将产生过调制的现象，受这一因素的影响，这种传感器有计量范围不足的缺点。

为此，又研制出带微差压力传感器的空气流量传感器。

（1）采用压力损耗小的涡旋发生器。

（2）压力损耗较小的管道结构。

（3）测量微小的涡旋压力。

（4）带微差压力传感器的空气流量传感器。

3.3.1热丝式空气流量传感器的结构

热丝式空气流量传感器（以下简称H/W）的结构。

作为发热体的热丝是用直径为Ф70μm的铂丝制成的，以u形状张紧装于管道内部，设计时就使其比进气温度高120℃。

在温度传感器中还设有空气温度补偿电阻。

它是由氧化铝陶瓷基片印刷的铂膜而形成的，它与精密电阻一起设置在管道内。

为防止附着在热丝上的灰尘等造成性能下降，设有灰尘燃烧电路，在点火开关置于断开挡时，在一定的条件下，将热丝加热1000℃,1s，烧掉灰尘等附着物。

因为是用铂丝做发热元件的，所以响应性好。

与此类似的还有热膜式空气流量传感器（以下简称为H/F）。

3.3热丝式空气流量传感器

3.3.2工作原理

在进气通道上设有用电流加热的铂金属丝（热丝），为了保证热丝的温度为一定值，就必须控制加热电流，由此可以测定出空气流量。

当气流通过已被加热的热丝上时，热丝就要变冷，气流速度越高，从热丝上夺走的热量就越多，即热丝上被夺取的热量是一个变化值。

热丝式空气流量传感器就是利用电加热热丝，并把气流速度变换成电信号实现检测的。

3.3.3质量流量检测精度

（1）温度特性

（2）压力特性

（3）湿度特性

3.3热丝式空气流量传感器

3.3.4响应特性

传感器的响应特性不仅与发热元件的热时间常数有关，而且与恒定温差控制电路的回路常数有关。

流量越大，热时间常数越小。

这里说明的频率响应适用于流量变化比较小的场合，当幅度变化更大的场合下，就需要考虑到非线性特性以及发热元件至支撑部件的热传导的损耗特性等造成的影响。

在恒定温差控制电路的作用下，即使流速在变化，热膜元件上加热面（通过布线形成电阻的平面）的平均温度基本上不变，但在热时间常数的传播时间内，因元件支撑部位附近的温度发生变化，所以响应性变差。

为了明确热损耗特性与响应性的关系，在热回路网模型中，根据热回路方程式和闭合回路的特性作阶跃响应模拟，在热膜元件厚度与测量管道内突起长度为一定的条件改变加热元件长度时，热损耗特性与阶跃流量变化时的响应特性的关系。

3.4各种空气流量传感器的比较

3.4.1输出特性

已经大批生产的动片式、卡曼涡旋式、热丝式空气流量传感器的输出特性，动片式与热丝式是非线性输出，因此还需要做线性处理。

无论哪一种空气流量计，在制造过程中其测试精度都是按士3%的标准进行调整的，这就是空气流量传感器的杂散性，重复精度，其中也包括标准流量计的重复精度。

3.4.2怠速时流量的测定精度

评价空气流量传感器的工作稳定性时，特别对怠速时的测量精度有要求，此外就是发动机罩下温度达到最高时的工作区域。

所以，温度特性难以补偿的空气流量传感器的怠速测试精度较低。

从原理上讲，利用热量的热丝式空气流量传感器容易受到热的影响。

半导体压力传感器具有半导体特有的温度特性，关于温度对这种传感器的影响也必须充分加以考虑。

3.4.3加速时的响应特性

动片式的可动部分有惯性，热丝式的有热惯性，响应性就是由这些惯性决定的。

卡曼涡旋式空气流量传感器是靠气流的自身形成卡曼涡旋的，所以基本上可以说，这种传感器没有响应滞后。

在类似怠速的情况时，空气流量小，也就是说，在涡旋发生频率较低时振幅也小。

在节气门快速动作无滞后时，涡旋的发生频率也会增加。

如加以比较的话，就传感器总成的响应特性来讲，压力式最好，其次是卡曼涡旋式和热丝式，稍差一点的是动片式。

3.4.4减速时的流量测试能力

配有涡轮增压机特别是装有中间冷却器的进气系统上，因为节气门上游的管路比较长，所以在急减速时，因水锤现象产生气柱振动。

在急减速时进气管压力传感器与热丝式空气流量传感器的输出变化情