普速线接触网作业车运用与安全.docx

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普速线接触网作业车运用与安全

普速线接触网作业车运用与安全（广铁集团）

本次讲课内容仅作为交流和探讨，不对之处请指正。

一．现状（和机务段对比）：

和机务段对比的原因是《技规》规定：

接触网作业车上线按列车办理。

列车基本上是由机务段的机车乘务员担当牵引任务，因此接触网作业车乘务员和机车乘务员的作业具有很强的可比性。

1.基本行车安全知识掌握的不够。

比如有的接触网作业车乘务员连车站的发车手信号都不知道如何显示，当出事故后调查人员问发车信号是如何显示的，回答是白色灯光，连基本的发车信号都搞不清，这在机车乘务员身上是不可想象的。

因为这是最基本的行车常识。

2.学习业务的积极性不高，不重视业务学习。

有的供电段为提高接触网作业车乘务员的业务素质，专门组织人员将行车的重点知识归纳，然后集中办班，由老师逐一讲解，安排时间复习，最后闭卷考试，结果是90分的不多，60分以下的不少；而机务段的情况是提前几天将考试范围公布，不培训，自己利用休班时间看书，然后集中闭卷考试，结果是绝大部分人考试成绩在90分以上，因为他们知道这个业务考试与他们的饭碗有很大的联系。

3.专业化的管理力量不强。

专业化管理体现在：

一段上与接触网作业车运用安全相关的部门有无专人管理作业车（非兼职），二是管理人员是否精通行车安全知识。

三是是否设置指导司机。

供电段一般在安全科有专人管理作业车安全，在技术科有专人管质量检修，但在职教科和车间有些供电段就无专业人士管理作业车，导致的结果是段里作业车的管理制度措施可以编成一本书，但到下面乘务员执行起来就大打折扣；机务段在对机车乘务员管理方面就强大得多，段里有安全科、运用科、职教科，他们的主要工作对象是机车乘务员，还有一个运用车间专管乘务员，车间有主任、副主任、安全员、指导司机等管理力量。

4.一次出乘作业标准执行较差。

标准化作业是防止发生事故的有效手段，但有的作业车司机执行标准化的意识不强，作业过程随意性大，动车不鸣笛，地面信号不呼唤，停车再开不贯通等等；比如某供电段一次开天窗，两台作业车在车站转线，附挂车变成本务车后，司机看到信号好了后鸣笛一声就动车，按规定本务车必须听到附挂车鸣笛回复后才能动车，但本务司机未听到鸣笛就动车，附挂机班正好有事不在车上，造成后台车差点放风自停；机车乘务员在执行标准化作业方面已养成了良好的习惯。

二．实行专业化管理：

接触网作业车要想在安全上上台阶，必须实行专业化管理，专业化管理也符合铁道部的精神，专业化的目的一是提高乘务员的标准化作业水平和行车业务知识，二是避免错误甚至违章指挥，但在具体方式上各局有不同，这是具体条件和情况不同决定的。

下面就介绍广局的设想供参考。

1.段里指定一名副段长管理轨道车。

随着电气化铁路的扩张，各段的轨道车数量会越来越多，随之而来的是轨道车的行安压力越来越大，各段都要把轨道车安全放在相当重要的位置上来，因此必须有一名段领导主抓轨道车安全质量。

2．安全科设一名专职管理轨道车的副科长。

供电段安全种类较多，轨道车安全、人身安全，接触网安全、变电安全等，设一名管轨道车的副科长，可使得安全科的管理更专业；轨道车的安全与车站、车务等单位密切相关，需要紧密联系协调，设一名管轨道车的副科长，便于开展工作,同时在检查本段的轨道车安全时更有力度。

3.安全科下设监控分析站。

目的对全段的监控文件、录音文件进行趟趟专业化的分析，这样一可检查车间对轨道车乘务员管理的好坏，二可掌握轨道车乘务员的现场工作情况。

监控分析站由一名轨道车安全专干负责。

4.技术科设一名专职管理轨道车质量的专业工程师。

轨道车给大家的感觉是安全上问题较突出，其实轨道车的保养、维修质量同样存在诸多问题，各段在制度措施上还没有安全制度措施完善，轨道车质量问题同样经常影响接触网的检修工作，轨道车的检修在设备、人员上还相当薄弱。

5.职教科设一名专职轨道车教育专干。

轨道车司机取得驾驶证必须经过铁道部的两次考试，每次考试的组织工作量较大；轨道车司机分布较散，较难集中，培训难度很大；轨道车行车业务知识较专业，和其他工种内容差别较大，且和行车安全息息相关。

6.成立运检合一的专业化管理车间—轨道车车间。

铁道部有文件要求各供电段要根据工作需要和设备数量设置专门的管理机构管理轨道车，目前从调研的情况来说，成立专业化管理车间利大于弊，在具体的构架上有以下几点建议：

（1）、车间管理人员：

主任一人（有机务行车经验），负责全面工作；副主任两人，一人负责运用安全，一人负责检修；视供电段轨道车和乘务员数量设运用技术员、安全技术员、检修技术员各1-2人。

鉴于供电段的轨道车和司机分布广而散，底子差，因此一支强大的专业的车间管理人员队伍十分必要。

（2）、车间设立一个值班调度室。

主要任务是日常的轨道车、人员调配，线上轨道车安全质量信息收集、组织人员对故障轨道车的抢修。

（3）、成立一支专业化的指导司机队伍。

根据铁运【2009】71号文（接触网作业车管理规则）第8条规定：

轨道车的管理应设指导司机。

轨道车司机最终的管理要由指导司机负责，指导司机的工作质量直接决定轨道车司机的工作质量。

目前各段基本上是按8台车配一名指导司机，但由于各段的具体条件不一样，广州供电段管辖的大部分地方交通方便，指导司机容易到达管辖的地点；怀化供电段管辖的地方山区多，许多地方交通不便，指导司机到达管辖的地点不容易，因此可根据实际情况对指导司机管辖的轨道车台数进行浮动；另外改善指导司机的办公条件，指导司机要负责上传下达，要分析传输监控录音文件，这些都需要基本的办公设施。

（4）、要根据实际情况明确轨道车乘务员定员。

每台轨道车至少要配2个班才能保证轮班，但目前实际情况是每个段连这种情况都保证不了，造成这种情况的原因很多，比如愿意干轨道车司机的人不多，段里对轨道车司机的定员不明确，轨道车司机考证相对较难。

原来轨道车乘务员和接触网工一起属于供电车间管理，和网工一起按效率定员，现在实行专业化的垂直管理，加上段里实际情况，建议改为按岗位定员。

成立轨道车车间最大的问题是结合部的问题：

1、供电车间还管不管轨道车乘务员。

2、供电车间在作业中能否指挥地动轨道车乘务员。

3、轨道车乘务员的后勤保障工作供电车间是否负责。

这些问题不难解决，鉴于轨道车乘务员分布广且与供电车间密切相关，供电车间肯定还要管轨道车乘务员，只是要明确怎么管的问题，比如日常轨道车乘务员的劳动纪律和作业纪律，工作中的标准化问题供电车间就要管，长沙供电段就规定了供电车间对轨道车乘务员工作情况可以考核；在作业中供电车间肯定要指挥轨道车乘务员，乘务员也必须要听从指挥，但前提是不能违章指挥,怀化供电段就规定了轨道车乘务员必须在哪些方面要听从施工负责人的指挥；轨道车乘务员的后勤保障供电车间也要承担部分，比如给轨道车运送油料，轨道车乘务员的食宿，（指导）司机的进出等，结合部的问题只要各段重视，各部门不推诿，大家都从保轨道车的行车安全角度出发就不难解决。

当然有的路局设立一个专门的职能科室集中管理接触网作业车，各供电车间设一专人管理接触网作业车，这种方式可以大大减少结合部的问题，但每个车间设专人管理，这个专人必须是司机出身的精通行车业务的人员，目前在司机缺少的情况下许多段根本找不出这么多人，设在供电车间管理能否摆正安全与效率的关系，我曾经在给接触网作业车司机讲课时有的司机就说车间主任为了完成检修任务默许违章行车怎么办的问题，比如在区间推进运行时我们规定速度不能超过30KM/H，但在现场作业时实际情况是可以跑到60-70KM/H,还比如随意使用调车键进入调车状态（使作业车不受地面信号控制），其实专业化管理的具体实施是一个值得研究的课题，目前作业车的考证时间已大大缩短，从事供电专业的管理人员通过取得作业车驾驶证而熟悉行车安全知识已不是难事，广州供电段在逐步让车间从事供电专业的管理人员取得学习司机证就是一种尝试。

三．安全制度与措施：

1.《接触网作业车乘务员一次出乘作业标准》。

该标准是指导乘务员作业的一种规范，从理论上讲如果乘务员完全按此标准作业，在正常情况下可以确保行车安全。

它包括的内容应该是乘务员待乘、出乘前的预想会、库内看车、出库、站内转线、进入区间运行、进入封锁区间、区间作业、区间返回、入库、入库作业、收工会等方面如何工作。

比如：

（1）出乘前的待乘，对于夜间天窗作业，乘务员的精力相当重要，许多行车事故都是由于精力不集中造成的，我们的要求是夜间天窗出乘前必须卧床休息4小时，但具体的待乘时间可视情况而定；

（2）出乘前的预想会要搞清天窗作业内容，根据内容定需要的行车凭证和监控操作。

（3）库内看车重点在制动机、走行部、行安设备、作业平台；（4）、出库注意防溜措施是否撤除；（5）、站内转线防止越出站界；（6）、进入区间运行注意行车凭证、监控收码、发车信号；（7）、进入封锁区间注意道岔进路是否准备好；（8）、区间作业防止撞车、侵入邻线；（9）、区间返回注意封锁范围是区间还是包含车站；（10）、入库防止提前进入调车状态；（11）、下班注意防溜等等。

2.《非正常情况下行车办法》。

这里面应包括路票、绿色许可证、引导接车的使用时机方法，站内区间行安设备故障、反向行车、一站多场、车站股道不发码等情况的处理。

3．《指导司机和乘务员末尾淘汰办法》。

这个办法主要是为了提高指导司机和乘务员的素质，每年或半年对他们综合评定一次，排名在最后一位的将离岗学习，乘务员的淘汰可具体分为积分淘汰和红线淘汰，积分淘汰是综合打分，红线淘汰是违反某一条立即淘汰。

4．《“检字牌”的检查工作》。

根据统计，接触网作业车发生行车事故绝大部分属于瞭望事故，为进一步加强对现场作业的监督管理，杜绝接触网作业车乘务员值乘中因中断了望导致事故的发生，特制定作业车“检字牌”检查办法：

（1）、“检字牌”的式样：

直径350mm的白底黑边黑字反光圆牌（大检字牌），直径150mm的白底黑边黑字反光圆牌（小检字牌带磁性）。

（2）、使用范围：

大“检字牌”用于抽查轨道车乘务员对信号、线路的了望以及轨道车出入库、调车作业对高柱信号的了望，小“检字牌”用于抽查轨道车出入库、站内调车、转线作业时，轨道车乘务员对调车信号、道岔标志、岔尖的了望、确认。

（3）：

“检字牌”设置标准：

使用大“检字牌”对信号了望情况进行检查时，“检字牌”挂于高柱的预告（接近）、进站（进路）、出站（发车进路）、通过信号机机柱距地面3-4米处，“检字牌”必须正对来车方向；使用大“检字牌”模拟“移动减速信号牌”进行了望情况检查时，“检字牌”设于区间列车运行方向线路左侧，距线路中心线2-2.5米，距地面2米左右，“检字牌”必须正对来车方向；使用小“检字牌”对调车信号、道岔标志、岔尖的了望、确认情况进行检查时，“检字牌”设于矮柱调车信号机顶部或侧面、非电气集中道岔的道岔标志中间，“检字牌”必须正对来车方向。

（4）、轨道车乘务员发现检字牌记录办法：

轨道车运行、进出库、调车作业中，轨道车乘务员发现“检字牌”时，应呼叫“发现检字牌”，鸣短笛二声，同时在监控装置“警惕键”打点一次，并在轨道车运行日志上记录发现时间以及地点,退乘后向车间汇报。

5．《安全确认单的填写》。

作业车出动时，供电段的干部经常添乘检查，但大部分干部不是干行车工作的，对作业车乘务员的检查有时抓不住要点，为解决这一问题，我们将作业车的作业过程分解成几大块，每一块的关键点是什么，通过表格的形式交给添乘干部，添乘干部只要对着检查打钩即可，这样即使不是很懂行车的干部也可检查乘务员的工作。

表格见附表。

6．《接触网作业车基本行车知识》。

为提高供电段和乘务员的基本行车知识，应将《技规》、《行规》、《事规》、《作规》及一些特定的安全措施中最基本的知识进行归类，采取一问一答的形式，每个问答题不宜过长，如果原题目较长，可以将其分解，主要便于乘务员记住，编成小册子发给他们。

7．《作业车监控分析管理办法》。

制定这个办法主要是规范供电段各级管理人员的监控分析和管理。

比如管理人员的量化，监控分析的内容和标准，每周出通报，每月向机务处汇报等。

四．培训：

1．通过铁道部司机考试的乘务员必须由机务处验收合格才能发给驾驶证。

验收由理论考试和实作抽鉴组成，理论考试以《技规》、《行规》、《接触网作业车管理规则》、集团下发的安全措施、监控操作为主。

实作鉴定以抽考为主，抽考比率为通过理论验收的司机的10%,内容为标准化作业、轨道车操纵、呼唤应答和车机联控。

2.机务处每年组织一次轨道车乘务员年审培训考试，考试不合格不予年审盖章，乘务员不准上线运行。

内容为基本规章、特殊行车办法、监控操作、作业车保养、应急故障处理、救援起复等。

3.各供电段每半年对轨道车乘务员进行一次集中培训和标准化鉴定，培训内容为《技规》、《行规》、《作业标准》、《监控操作》及集团下发的安全措施，鉴定内容为标准化作业、轨道车操纵、呼唤应答和车机联控。

每年6月30日和12月30日前将培训成绩和标鉴成绩报机务处。

4.供电段培训考试必须采取闭卷形式，培训考试和标鉴考试不合格者不准上线运行，驾驶证、学习司机证交段安全科保管，重新考试合格后返还证件才能上线运行。

机务处将对供电段培训考试情况进行抽考，抽考比率10%，抽考不及格人员一律收证，由供电段重新培训，培训合格后向机务处提出申请，经机务处考试合格后方准返证上线。

5．每年供电段要安排轨道车乘务员到机务段跟车学习一趟。

以跟调车机车作业为主，跟车学习要注意人身安全，听从机车司机的指挥，严禁操纵机车和碰、触、动机车上的各种开关、手柄、按钮和行安设备。

五．行安设备：

作业车除了正常的三大件以外，还可根据情况加装一些设备确保行车安全，比如录音笔和录像装置，广铁已经在今年在作业车上使用录音笔，使乘务员的作业更加规范，现在的困难使录音文件较大，通过网络传回段部较困难，不能及时分析；录像装置计划明年试装，录像装置有两种方式：

一种是录下来拿下车分析，一种是同步将录像传输回段部，前者时效性较差，费用低，后者时效性较高，但在隧道或高铁同步传输效果较差，费用高。

六．案例分析：

2010年X月X日，XX供电段XXX供电车间XX接触网工区09XXXX作业车，在从XX站开往白马站途中，冒进XX站3道出站信号机，挤坏XX站1号道岔，构成铁路交通一般C类事故。

：

（一）事故概况

X月X日，XXX供电车间XX接触网工区计划在白马站场进行天窗检修作业，该天窗使用的作业车编号：

09XXXX；司机：

XX，学习司机：

XXX。

19时13分39秒，作业车由XX网工区专用线开出；

19时19分35秒，作业车进入XX站3道停车；

19时40分10秒，XX站3道出站信号机开放，机车信号显示为双黄灯，作业车计划由XX站开往白马站，开行车次56106次；

19时40分36秒，作业车由XX站3道动车，开往白马站；

19时40分59秒，机车信号双黄灯转红黄灯；

19时41分02秒，监控装置报警；

19时41分05秒，司机按压“开车”键；

19时42分37秒，在3道出站信号机内方停车上人；

19时42分50秒，停车后开往XX站北头岔区；

19时43分左右，冒进3道出站信号机，挤坏XX站1号道岔；

19时45分38秒，司乘人员在听到XX站呼叫要求立即停车后，停于XX至白马区间K932＋012米处；

20时51分21秒，从区间开车返回XX站；

20时55分22秒，返回XX站1道；

（二）原因分析及存在问题

1、严重违反监控装置使用规定。

司乘人员严重违反《关于修订广铁（集团）公司轨道车辆行车安全装备管理办法》（广机发【2008】231号）第二十一条之规定：

轨道车乘务员在运行中应正确操作各功能键，按规定地点按压“开车”键。

09XXXX作业车在XX站3道发车，仅运行23秒（运行距离38m,距出站信号还有405m）后，在XX站突然取消发车进路，机车信号显示红黄灯，监控装置因信号变化报警的情况下，既没有确认地面信号，也没有确认机车信号，而是错误地提前按压“开车”键，导致监控装置对3道关闭的出站信号机不起监控作用，冒进XX站3道出站信号机，挤坏XX站1号道岔进入区间。

2、中断瞭望，臆测行车。

机班违反了《技规》第270条第2点：

列车司机在列车运行中应彻底瞭望，确认信号，违反了呼唤应答“十六字令”：

彻底瞭望、确认信号、高声呼唤、手比眼看，以及《作业车乘务员一次出乘作业标准》（机函【2009】140号）第8.2条款：

要求学习司机立岗确认出站信号、发车信号等信号的显示及线路开通情况至列车出站。

作业车司乘人员未做到不间断瞭望，当3道出站信号由绿灯变成红灯，监控装置出现报警的情况下，未盯住地面信号，未立即采取停车措施。

3、违章操纵作业车。

《接触网作业车管理规则》第36条规定下列情况禁止学习司机驾驶作业车：

运输易燃、易爆等危险品，夜间行车，抢修运输，人员运输，站场转线，复线逆行及在封锁施工区间内运行。

本次天窗为夜间天窗，学习司机XXX违反《接触网作业车管理规则》第37条，司机XX不制止反而同意学习司机驾驶作业车。

4、安全意识极其淡薄。

工长XX当时在车上添乘，不但自己未协助瞭望盯住信号，而且对于机班的一系列违章不制止，机班在从站内动车到出站短短的时间内一连串的严重违章说明工长和机班无视安全制度，视安全生产如同儿戏。

附：

轨道作业车添乘人员关键点确认单

车号：

车次：

车间：

作业地点：

时间：

司机:

学习司机：

添乘人员：

签认：

既有线轨道作业车作业流程及项目

序号

作业流程

确认关键点项目

确认

备注

一

天窗预想会

1.了解天窗类型及是否制定运行进路、停车、解钩、连挂地点、作业范围的方案

2.作业范围内平台向曲线内侧旋转地点及外轨超高值

3.确定作业平台操作人

二

库内整备作业

1.司机检查三大件，标志、防护灯作用良好

2.司机进行制动机试验、走行部安全检查

3.学习司机撤除防溜、检查铁鞋安放状态

三

出库

进入封锁区间的作业

1.司机调车联控,机班确认出库信号，出库速度≤5KM/H

2.站内调车过岔速度≤20KM/H，调车速度≤30KM/H

3.机班复诵调度命令,司机与车站联控

4.进入区间前司机进行监控参数输入，学习司机确认

5.整列进入封锁区间，速度≤60KM/H

6.区间作业分界点进行分钩，分钩后运行速度≤40KM/H,作业速度≤10KM/H,车上防护信号按规定显示

四

平台旋转作业

1.V型天窗作业平台须加装旋转限位装置,禁止向未封锁邻线旋转,邻线有列车通过前作业平台停止作业

2.向曲线内旋转前外轨超高大于120MM，司机进行制动防溜、学习司机安放抓轨器

记录外轨超高值

3.移动轨道车前复位作业平台

4.司机进行制动防溜、学习司机收回抓轨器

五

封锁区间返回

1.机班确认被连挂车位置，距被挂车150M速度10KM/H,连挂前20米一旦停车

2.被连挂车机班接到连挂通知后禁止动车，做好防护

3.连挂完毕司机进行监控参数输入、学习司机确认

4.司机返回进站前与车站联控

5.司机返回进站前一度停车、机班确认进站信号

六

入库作业

1.站内调车过岔速度≤20KM/H，调车速度≤30KM/H

2.司机调车联控,机班确认入库信号，入库速度≤5KM/H

3.机班库内打铁鞋防溜

注:

每项由添乘人员确认，同时督促作业人员严格执行标准化作业。

确认栏正常情况打√，非正常情况打╳，并立即责令作业人员按作业项目内容执行，在备注栏记录当时实际情况。

高铁作业车安全

一．与既有线的区别：

1.区间闭塞分区之间无地面通过信号机。

只有分区之间的显示标记。

但监控可以收到信号码，即可收到绿、黄、红等码。

车站有进出站信号机。

2.普通电台无法与车站联系，只能通过CIR或GSM-R手持终端与车站联系。

GSM-R手持终端离开铁路两端（50M）就不能使用。

3.站内专门的调车信号机少，部分出站信号机不能作为调车信号机使用，调车经常使用越出站界调车。

4.天窗时间为0点到6点，垂直天窗。

天窗作业时动车组全部下线进库。

5.外轨超高明显。

集团管内有155处外轨超高超过125MM,最大处为175MM.

6.站与站之间距离长，通常都有几十公里。

7.桥梁、隧道多，几乎占线路长度一半，线路两端全封闭，线路两旁都是荒凉的山地，无路可通汽车。

8.车站道岔需进口，最便宜的也要上百万元，贵的可达上千万元。

9.车站无行包通道，即汽车上不了站台。

10.坡道大，最大坡道达20/1000。

11．区间站场环境清洁度要求高。

二．安全关键点：

1.防挤岔。

原因：

站场调车信号少，某些情况下车站不能将出站信号落调车信号而可以排进路，作业车无需越出站界而有回头调车信号，调车环境与既有线不同；道岔不但昂贵，而且无备品；即使有备品，按照站场条件，运进来到现场不方便，维修更换肯定会影响正常行车。

要求：

第一个调车信号前停车确认，每个道岔的过岔速度不超过10KM/H.

2.防作业平台在向曲内旋转时倾翻。

现在上高铁的作业车都是既有线的作业车，按照技术条件外轨超高125MM就不能向曲内旋转（打抓轨器除外），而高铁外轨超过125MMM的地方很多，因此不注意的情况下旋转平台很可能发生倾翻（怕损伤钢轨不敢使抓轨器受力）。

要求：

超高120MM以上不准向曲内旋转，低于120MM向曲内旋转要打抓轨器。

3.防区间作业相撞。

高铁区间长，一次进入的作业车可能多台，为完成检修任务，作业车运行速度都较快，又是下半夜，如果卡控措施不到位，很容易发生相撞。

要求：

使用GYK防撞模式，每台车的分界点设防护信号，连挂前要联系，被挂车不准动车。

4.防溜逸。

高铁坡度大，制动力不够或未制动极易溜逸，加上有些作业车制动机可能自然缓解，下半夜天窗司机易疲劳未及时发觉，可能造成严重后果（撞人、平台上人员受伤等）。

班前待乘，停车确保最大制动力，司机不准离开座位。

5.防遗留物品打坏动车组。

高铁动车组的速度相当快（350KM/H）,原本在普速线的搞法就不适应了，具体来说高铁线路不能有任何遗留物，比如在普速线施工完留个工具或小的报废的零件、丢几个水瓶子很正常，但高铁绝对不行，几斤重的铁板都可能在高速动车组通过时飞起打坏列车，（举例说明：

某电务段因此撤了一个副段长）。

要求：

所有工具材料编号，收工返回前清点物品放回车内。

三．安全措施：

1.武广高铁供电轨道车运行安全管理办法。

该办法比较粗，对于不懂行车的人来说实践性、针对性不强，因此在具体的作业中还要在该办法上制定具体的措施，以达到简洁、适用。

2．武广高铁供电轨道车安全运行十不准：

没有干部和指导司机添乘不准上线作业。

制动系统及走行部作用不良不准出库。

标志灯不全不准出库。

监控装置、手持电台、GSM-R手持终端作用不良不准出库。

施工作业分工、范围不清楚不准出库。

两人未共同确认行车凭证、信号、道岔不准动车。

施工作业分界点未设防护不准作业，车列不在作业分界点不准摘钩分开。

过岔速度不准超过10km/h，过岔前未一度停车不准动车。

未联系清楚、未做好防护不准越出各自作业范围，未在距被联挂车辆500米处防护不准进行联挂作业。

在车站停留（包括专用线）24小时不准离人。

3.武广高铁供电轨道车作业流程关键卡控点

序号

作业流程

作业关键点

1

工前预想会

1、了解作业内容、各台车作业范围及行车径路；

2、了解停车位置及内容；

3、了解施工完毕后联挂方式。

2

库内整备

1、检查制动机、发动机、走行部、三大件、手持电台、GSM-R手持终端等作用是否良好。

2、检查标志灯是否良好。

3、保压制动后，撤除防溜措施。

4、出库车辆与存车分钩，并对存车采取防溜措施。

3

出库准备

1、向车站值班员申请出库；

2、监控进入调车模式；

3、两人