启停系统行业分析报告.docx
《启停系统行业分析报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《启停系统行业分析报告.docx（24页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
启停系统行业分析报告
（此文档为word格式，可任意修改编辑！
）
正文目录
图目录
表目录
1.启停系统：
油耗升级驱动下的汽车新宠
据工信部测试，在各种工况中怠速时间占比约24.26%，仅次于定速（35.54%）和减速（26.29%）。
在第四阶段油耗标准收紧驱动下，启停系统作为降低汽车怠速时燃油消耗和尾气排放的节能技术，成为汽车新宠。
与其他启停系统相比，使用增强型启动机的分离式启停系统无需改变动力总成，技术适应性强，成本仅需千元，就可节油5%-15%。
据我们测算，增强型启停系统国内市场份额约为47%，未来有望成为启停市场主流。
1.1燃油消耗和尾气排放是怠速工况下两大杀手
怠速3分钟油耗=行车1公里。
随着城市拥堵的加剧，怠速行驶成为常态。
所谓怠速是指发动机在无负荷的情况下运转，最常见的一种情景就是等待红灯时汽车暂停行驶，但发动机照常运转。
相关测试表明，一辆1.6L排量的小轿车在怠速工况下油耗为1.12L/h，换言之怠速3分钟产生的油耗等于行车1公里的油耗。
截至2016年底，我国汽车保有量1.94亿辆，假设60%为常用车，若每辆车每天怠速5分钟，则全国每年因怠速而造成的燃油消耗超过24亿升。
怠速工况下CO和HC尾气排放骇人。
除了燃油消耗，怠速工况下尾气排放同样不容忽视。
汽车怠速时缸内残余废气增加，为保证燃烧稳定会增加弄混合气，也正因如此，燃料燃烧不充分，产生大量的CO和HC。
相关测试表明，我国城市定速行驶时间占比最高达35.54%，怠速行驶排第三，占比24.26%，与减速行驶占比所差无几。
而从尾气排放情况来看，怠速工况下CO排放达40km/h是定速行驶的三倍多，HC排放也是最高的。
目前，在城市拥堵的出行状况下，汽车怠速引发的燃油消耗和尾气排放已成为各大车企的难题。
表1：
各工况下汽车尾气排放情况
1.2油耗收紧施压，启停系统经济性凸显
油耗红线收紧，车企压力重重。
2016年起，我国正式实施第四阶段“史上最严”燃油消耗标准，2016到2020年国家百公里油耗红线分别为6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。
根据工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》油耗不达标企业将暂停部分高油耗车型的销售，国内乘用车车企面临严峻考验。
车企表现差强人意，达标难上加难。
2014和2015年行业实际油耗都未达标，油耗实际值分别为7.22L和7.04L，比当年目标值高出0.1L左右。
我们选择去年轿车、SUV和MPV三类中销量前二十的车型推测2016年乘用车市场平均油耗情况，结果约6.9L/百公里，与行业目标值6.7L/百公里仍然有差距。
未来，随着油耗压力升级，车企达标难上加难。
表2：
2016-2020第四阶段国家燃油消耗目标值
启停系统助力汽车节能减排，节油率5%-15%。
启停系统可以帮助发动机在汽车怠速时自动熄火，当要继续行驶时，只要轻踩离合器踏板或是松开制动踏板就会立刻重新启动。
启停系统能有效减少汽车怠速工况下所产生的燃油消耗和尾气排放。
根据工信部的耗油测试，启停系统可以使车辆燃油消耗量下降5%，而在拥堵的市中心日常驾驶里，这一比率可以达到15%，节油效果显著。
图1：
启停系统工作原理
技术适应性和成本优势助力启停系统发展。
自2016年起，国内的乘用车燃料消耗量管理已进入更为严苛第四阶段，要求车企平均燃料消耗量每年下降0.3—0.5L/百公里，2017年全年油耗限值为6.4L/百公里，降油耗压力迫在眉睫。
在众多可选的节能技术方案中，启停系统具有较高的性价比。
第一，增加一套启停系统的成本虽然受到技术路线以及是否带有制动回收功能有所差异，但总体约在1000至3000元。
第二，启停系统具有较强的技术适应性，装配启停系统只要更换汽车的启动机和启动电池即可，无须改变汽车动力总成。
1.3打入中低端车型市场，分离式启停系统有望成主流
分离式启停系统技术适用性强，无需对动力总成作改变。
目前，启停系统可分成分离式启停系统、直接启停系统和集成式启停系统三大类。
分离式启停系统中启动机和发电机是独立设计的，发动机启动所需的功率由启动机提供，而发电机则为启动机提供电能，技术适应性最强，无需对动力总成作任何改变，只要加装AGM电池、启停电机和电控系统即可。
表3：
启停系统的四种技术对比
博世增强型启动机的启停系统应用最广泛。
分离式启停系统按照启停电机的不同又分为皮带式启动机和增强型启动机。
博世的增强型启动机是目前全球应用最广的启停系统方案，全球已量产装有车型包括宝马1、3、5系，大众帕萨特、高尔夫，奔驰A、B、C、E系列，奥迪A6、8、福特和宝马等，在车型上实现了紧凑型轿车、中型轿车、豪华轿车、跑车、SUV和面包车的全覆盖。
2010内我国汽车厂商也与博世合作启停系统，长安、吉利、上汽奇瑞等相继推出匹配车型。
这个系统最大特点是性价比较高，虽然启动不够平顺，但是制造成本和维护成本均低于其他技术方案。
图2：
博世分离式启停系统
相较于增强型启动机，使用皮带式启动机的启停系统启动更为平顺。
该系统的改造成本更高，主要原因是加装该系统首先需要优化飞轮，而在装配后皮带传动系统较易磨损，需要定期更换。
目前法雷奥的皮带式启停系统应用较广，主要客户包括PSA集团、奔驰和Smart。
直接启停由马自达研发完成并独家使用。
在这个系统中启动机只起辅助作用，主要依靠将活塞停至合适的位置后直接点火推动活塞。
据官方数据，使用马自达SISS直接启停技术，发动机最短在0.35s的时间内就能启动，比单纯使用启动机或电动机的系统要快一倍。
这种该系统控制智能、效率高，无需启动机就能实现start-stop的功能，已用于日本市场销售的Mazda2、Mazda3和Mazda6部分车型上。
图3：
马自达SISS直接启停系统
图4：
直接启停系统工作原理
集成式启停系统主要应用于中度混合车型。
集成式启停系统中没有独立的启动机，在这个系统中，启动机、电池和交流直流装换器等被合并组装在一个原盘装箱体中，通过传动轴直接并联在发动机和变速箱之间。
这种启停系统成本较高，并且对动力总成的改动较大，其主要应用方向是中度混合车。
为了进一步提升汽车的燃油经济性，包括博世和法雷奥在内的众多启停系统生产商在现有的启停系统的基础上做了进一步的改进。
图5：
集成式启停系统工作原理
图6：
集成式启停系统工作原理
分离式启停综合性能最佳，其中使用增强型启停机的启停系统经济性凸显。
FEV从节约成本、启动平顺、耐磨、节油、系统简洁五个方面对四种系统进行评分，综合得分最高的是使用皮带式启动机的启停系统，得分为7.88，其次是使用增强型启动机的启停系统，得分为7.82，相差不大。
增强型启动机具有更高的性价比，而皮带式启动机在舒适性上更胜一筹。
目前国内以增强型启动机为主的品牌包括大众、福特、斯柯达和宝马等，以中外合资企业为主。
而采用皮带式启动机的企业包括别克、吉利、奇瑞和标致等，在总销量上稍低于前者。
马自达的直接启停系统虽然具有最低的成本，然而必须与马自达的发动机配套使用，推广上受到一定限制。
表4：
四种启停系统性能比较
图7：
四种启停系统性能比较雷达图
国内启停系统逐步打入中低端车型，大规模推广可期。
2013年国内搭载启停系统的汽车品牌主要是宝马、奥迪、马自达、奔驰和大众，这五家占据了国内市场份额的91%。
现在随着油耗限制升级施压，越来越多汽车厂商使用启停系统，如吉帝豪EC7、别克威朗和东风标致408都是全系标配启停系统。
配备启停系统的车型也逐渐从高端向中低端大众款普及，国内自主品牌汽车也加入到了配备启停系统的行列中来，如比亚迪的新F3全系和长安逸动XT系列的部分车型系也配备了启停系统。
我国乘用车市场中轿车仍然占据主导地位，占比为52.4%。
轿车中A级（包括A0级和A00级）占比41.8%，因此我们认为，启停系统未来会加速在中低端车型上的应用和普及。
表5：
2016年国内乘用车市场结构
使用增强型启停机的启停系统占据国内市场约48%份额。
四类启停系统中直接启停系统（i-Stop）仅用于马自达，集成式启停系统（ISG）多用于深混，在国内普及度不高，仅占20%的市场份额。
而占主导地位的分离式启停中增加型和皮带式何种是主流技术？
我们通过统计2016年全国乘用车销量前30的品牌是否装配分离式启停系统、装配量粗略估算增强型和皮带式启停系统的市场份额。
结果表明搭载启停系统的车型销量中使用增强型启停系统的占据48%份额，使用皮带式启停系统占32%份额。
综合考虑节油率、适用性和成本增加，我们认为增强型启停系统在市场中优势显著。
图8：
国内搭载启停系统的部分车型
图9：
2016年四种启停系统市场份额预测
表6：
国内搭载启停系统的车型销量
2.对标欧盟，国内启停有望成为汽车新标配
近年来，启停系统在欧盟地区呈现爆发式增长，装配率从2011年的17%跃至2015年的68%，赶超可变气门正时（VVT）、涡轮增压等技术。
美国因为油耗测试方式不同、大排量汽车占主导，启停系统适用性不如欧盟。
对标欧盟，国内百公里油耗测试方式与欧洲保持一致，乘用车市场结构与之类似（A级车占比81%，单车重量1.32吨），而油耗要求以追赶欧盟为目标，有望成为启停系统的下一片蓝海。
与汽车后市场相比，启停目前主要市场空间仍在前装市场。
我们认为国内启停系统有望成为汽车新标配，新车装配率将于2018年达50%，2020年达70%，坐拥百亿市场空间。
2.1国际市场降油耗市场：
技术迭代式升级，启停系统接棒发力
多种节油技术组合使用致力于降油耗，启停系统爆发。
2015年以前，欧美降油耗和碳排放要求在全球都处于领先地位，遥遥领先于中国，因此探究欧美汽车市场各项节能减排技术对国内具有重要的参考意义。
目前世界上主流的节能减排技术除启停系统外还包括：
可变气门正时（VVT）、先进离合器技术（CVT/6+gears）、燃油直喷和小排量涡轮增压等。
我们将通过对比各节能减排技术在美国和欧盟的发展路径来分析启停系统在各个节能技术之中的竞争地位。
图10：
美国与欧盟主要节能减排技术发展对比
美国市场：
优先发展可变气门正时（VVT）与先进离合器技术（CVT/6+gears），
现已成为标配。
由于VVT与CVT的性价比较高，美国选择优先发展这两种技术。
VVT的节油效果约为3%，其额外成本为700元，每减少1%油耗所需的额外成本仅为233元，明显低于其他降油耗技术。
CVT因为省去了复杂的行星齿轮等结构，制造成本不升反降，同时还能带来约8%的油耗降低，同样受到青睐。
在美国，VVT与CVT已经于2012年推广成为标配，技术应用达到了天花板。
此时各大厂商转变方向，瞄准GDI、涡轮增压、启停系统作为进一步降低油耗的发展路径，这三项技术的装配率开始上升。
美国市场：
大排量汽车的消费偏好导致在美国燃油直喷（GDI）发展快于涡轮增压（Turbo）。
涡轮增压与燃油直喷在一定程度上属于无法同时兼顾的技术路径，这是因为两者若同时使用会造成气缸效率下降。
由于涡轮增压技术需要配合小排量的发动机使用，因此在偏爱大排量汽车的美国，涡轮增压的发展速度不如欧洲。
相对应的，作为替代小排量涡轮增压的手段，燃油直喷技术在美国得到了更快的发展，装配率高于欧洲。
欧盟市场：
启停发展爆发力强，速度显著快于美国。
从起步来看，启停系统于2005年在欧盟市场开始推广，时间上早于美国。
欧盟市场启停系统真正爆发在2010年，原因主要是2009年欧盟迎来油耗收紧的首次拐点，启停系统装配率从2010年不足15%上升到2014年55%。
而美国在2012年开始推广启停系统，到2014年装配率仍然不足10%，2017年美国迎来二次油耗拐点，启停系统装配率有望大幅提高。
国际节油市场：
迭代式升级，多种节油技术组合装配。
尽管欧盟和美国在节油技术选择上有差异，但两个国家节油路径发展都体现了技术迭代升级。
以美国市场为例，技术发展呈现三个阶段，第一阶段：
VVT、CVT，第二阶段：
GDI、涡轮增压，第三阶段：
启停系统。
前一阶段技术成为标配后，下一阶段技术接棒，装配率明显上升。
表7：
各主要节能技术成本效用对比
2.2国际启停市场：
欧盟装配率迅速提升，明显高于美国
油耗测试规则的差异导致启停系统装配率欧盟明显高于美国。
欧洲的NEDC油耗测试循环总时长为1180秒，其中怠速时间为294秒，占测试总时长的24.9%。
而美国的FTP-75油耗测试循环总时长为2639秒，其中怠速时间为337秒，仅占总时长的13%。
怠速时间占比的减少大大降低了启停系统在油耗测试中发挥的作用。
因此，2015年欧盟新车中启停系统装配率已达68%，而美国20%不足。
美国给予装载启停系统的车型额外的碳排放额度，但远远低于车企预期。
正是因为欧美油耗测试规则的差异阻碍了启停系统在美国的发展，众多汽车厂商和环保人士对此表示了不满。
针对这一情况，美国环保局对装载启停系统的汽车给予了额外的奖励，即根据实际的节能效果给予信用额度，用于抵扣企业平均燃放规则（CAFE）对厂商的燃油消耗要求和温室气体排放规则（GHG）对厂商的CO2排放量平均值要求。
根据目前的运行情况，装配启停系统的车辆单车平均可获得CO2额度为3.45g/mile，仍然大大低于企业预期，以奔驰为例，其申请的CO2额度是9.1-19g/mile。
表8：
各地区油耗测试规则对比
欧美地区高端品牌的启停装配率高于中低端品牌。
美国市场中保时捷、沃尔沃、奔驰、宝马四大高端品牌2016年启停系统配置率平均达75%，而其他品牌平均配置率20%不足。
欧盟市场中奥迪、奔驰、宝马三大高端品牌2015年平均配置率已超过90%，其他品牌虽然也存在差距，但差距没有美国市场显著，且2013年开始欧盟地区其他中低端品牌启停系统的配置率开始大幅提升。
未来，启停系统向中低端市场渗透逐渐成为趋势。
图11：
美国汽车启停系统装配比例
图12：
欧洲汽车启停系统装配比例
小排量、中低端品牌车型的启停装配率不断提升。
中低端品牌启停装载率追赶之势未来在美国会同样显著。
美国市场中启停系统起初主要应用于大排量、高油耗的高端车型，这些车型能体现启停系统的燃油经济性，从而提升其性价比。
然而近年来装配启停系统的乘用车排量不断向平均排量靠近，2017年开始启停系统的应用已经扩展至小排量的中低端车型。
国际市场启停系统的角色：
从为消费者省油的附加项，转变为车企降低油耗的标配。
尽管中小排量的汽车本身油耗较低，启停系统为消费者节省的燃油费用与其自身成本相差无几，然而从车企的角度来看启停系统的装配成本仍然低于油耗达标带来的边际效益。
因此，在目前的美国汽车市场中启停系统的角色已经从早期的从为消费者省油的附加选项，转变为车企主动应对油耗要求的标配。
美国各大车企也加强了启停系统发展规划，福特目前46%车型提供启停系统，计划到2017年这一比例达70%，提高1.5倍。
克莱斯勒也决定将车型装配启停系统比例从50%提高到90%。
图13：
美国启停系统应用范围逐步扩大至小排量车型
表9：
美国车企启停系统发展情况及未来规划
2.3国内启停市场：
拐点初现，掘金百亿蓝海
国内降油耗市场迎来政策和技术的双拐点。
参照美国和欧盟的历史经验，每次油耗大幅下降都伴随着政策要求上的收紧和节油技术装配率的迅速提升。
根据工信部新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》要求从2016年1月1日起执行第四阶段油耗标准，直至到2020乘用车平均油耗降至5L/百公里。
相对地，从去年开始国内各种油耗技术慢慢打开空间，政策和技术的双拐点已经显现。
与其他降油耗技术相比，启停系统有望率先在国内普及。
国内降油耗技术处于初级阶段，虽然降油耗技术呈现多样化，但目前市场较为认可的是启停系统、轻量化、涡轮增压和弱混技术。
轻量化技术可进一步优化但改善边际空间有限，涡轮增压的主要问题在于要求汽车排量小，在大排量车上难以普及与推广。
此外，涡轮增压技术能否节油与消费者操作习惯息息相关。
短期来看，起停系统节油性和经济性都能得到车企的认可。
我国对启停系统的发展较为重视，工信部部长苗圩曾在2013年汽车行业会议上呼吁大力推广启停系统的应用，争取使其成为“必装件”。
在《乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读》中，工信部将怠速启停系统列为技术选项，用以验证2020年乘用车平均燃料消耗量5L/100km的目标是否可以达成。
图14：
2020年乘用车节能标准技术选项
国内启停市场主要在前装端，打入汽车后市场仍需时间。
新车是否装配启停系统决定权最终在车企，而启停系统对车企这一端的价值与意义是超过消费者的。
对车企而言，油耗升级压力迫在眉睫，甚至面临高油耗车型停产的风险，增加启停系统无需改变动力总成，成本也只增加数千元，就可以节油5%-15%。
对汽车后市场而言，最终买单人是消费者，而我们经过简单测算认为启停系统对消费者来说油耗经济性不显著。
假设市区路况下1.6L排量轿车燃油消耗为6.8L/百公里，年平均行车里程为2万公里，如果装配启停系统每年可节约油耗136L，根据现行油价可推算出平均每年节约油费877元，而增加一套启停系统成本约为2600元，也就是说消费者需要3年收回成本，所以节油经济性并不显著。
据此，我们认为与汽车后市场相比，启停系统主要发力点在前装端。
表10：
启停系统对消费端经济性测算
国内新车启停装配率仅有10%，低于全球平均水平。
2015年全球启停系统装配量约为1600万辆，占新车销量的18%。
启停系统在欧洲起步较早，2011年时仅17%，到2015年时已达到68%，总装配量约800万辆，占全球市场总额的一半。
美国的启停系统市场从2014年起开始快速增长，到2016年启停系统装配量已达到400万辆，占新车总销量的22%。
亚洲市场主要受到日本和中国的带动，近年来规模快速扩大。
其中日本2015年启停系统装配量约为300万辆，装配率为60%。
中国的启停系统市场起步较晚，2015年启停系统装配量约245万辆，装配率仅10%。
图15：
近年来全球启停系统装配量不断增长
对标欧盟，中国将成为启停市场的下一片蓝海。
中国是全球最大的汽车市场，随着2016年国家开始收紧油耗限制，启停系统将在中国逐步普及，成为全球增长最快的市场。
对启停国内市场空间的预测，我们选择欧盟作为标杆而非美国，原因在于三个因素：
国内百公里油耗测试方式和乘用车结构与欧盟具有相似性，而油耗政策要求对中国具有指导意义。
因此我们认为启停系统在新车上的装配率有望在今年靠近30%，在2020年达70%。
图16：
国内新车启停系统装配量预测（单位：
万套）
因素一：
国内百公里油耗测试方式采用欧洲标准的NEDC综合工况，怠速时间占比为24%，与欧盟相近。
工信部测量汽车百公里油耗采用的是欧洲标准的NEDC综合工况，包括4个市区工况和1个市郊工况，总测试时间为1180秒，其中怠速时间长达280秒，占总测试时间的24%，与欧盟25%接近，远高于美国FTP-75的13%。
装配启停系统后能显著降低怠速时油耗，对汽车百公里油耗达标起到重要作用。
因素二：
2016年乘用车市场A级（包括A0级、A00级）车型占比84%，与欧洲市场结构相似。
2014年启停系统在美国新车装配率不足7%，而在欧盟地区已经达60%左右，其中一个重要原因就是启停系统无需改变动力总成，在小排量的A级乘用车上适用性更强，而美国汽车市场一直以大排量高端车为主导。
根据我国目前乘用车市场结构来看与欧盟地区类似，A级（包括A0级、A00级）车型占比高达84%，B级车型占比13%。
同时，中国和欧盟的乘用车质量也较为接近，中国乘用车平均重量约1.32吨，欧盟1.39吨，这些使得中国和欧盟在启停系统的装配率上会出现高度的相似性。
因素三：
国内以欧盟油耗标准为追赶目标，2020年5L/百公里要求与欧盟2015年要求相近。
从工信部公布的数据来看，国内2020年油耗目标值5L/百公里虽然与欧盟有明显的差距，但已领先于美国。
因为中国油耗测试标准与欧盟相同，乘用车市场结构也相近，因此我们认为中国和欧盟在相同的油耗限值要求下，启停系统的装配率大概率会较为接近。
2020年国内油耗目标值为5L/百公里，而欧盟在2015年油耗目标值为5.2L/百公里，那么我们估计到2020年国内启停系统装配率与2015年欧盟地区启停系统装配率（68%）相近，预计达到70%。
若按照乘用车5%增速估算，到2020年将至少量产2000万套启停系统，市场价值达百亿级。
表11：
中国乘用车市场结构
表12：
美国汽车启停系统装配比例
图17：
2015年各国油耗标准与启停系统装配率
3.主要公司分析：
郑煤机
公司是煤炭综采液压支架行业的绝对龙头，2016年3月收购亚新科6家子公司，布局万亿汽车零部件市场，实现煤机+汽车零部件双轮驱动。
煤炭机械行业更新周期已经来临，2016年三季度煤炭价格回暖，超过盈亏平衡点，未来几年将长期处于盈亏平衡点之上，煤企盈利增强。
公司现金流充足、折旧加速、应收账款计提冲回，业绩利润弹性大。
收购的亚新科质地优良，随着油耗标准收紧，启停电机加速成长，公司启停电机主要配套大众与标致雪铁龙，17年有望爆发。
3.1煤机+汽车零部件双轮驱动
国内煤炭综采液压支架行业绝对龙头。
郑煤机主营煤炭综合采掘液压支架机器零部件的生产、销售和服务，产品国内首屈一指。
2013-2016年煤机行业低迷，去产能效果明显。
国际上主要竞争对手美国JOY公司和德国DBT公司相继剥离中国业务，市场集中度提升。
郑煤机在液压支架市场占有率也从25%提高到30%，在高端产品市场更是占据60%份额，龙头地位稳固。
业绩复苏，利润弹性大。
2016年12月郑煤机订单数量迅速增加，业绩复苏明显。
从现金流净额、折旧与摊销、应收账款三个财务指标来看，与行业主要竞争者天地科技相比，郑煤机现金流扭亏为正，叠加折旧加速、应收账款计提冲回，利润弹性
大。
从经营现金流量来看，郑煤机已初步回暖。
2016年郑煤机的经营状况明显优于天地科技，对比天地科技2016年-6亿元现金流，郑煤机实现正现金流约4个亿，环比增长率30%，从侧面证实了整体经营环境的改善。
随着今年一季度煤炭企业设备更新需求，郑煤机的经营现金流有望进一步增加。
图18：
郑煤机现金流量净额（万元）和增长率
图19：
天地科技现金流量净额（万元）和增长率
加速折旧与摊销，为今年产品上量做好准备。
受2008年后产能过剩的影响，煤机行业销量降低，导致存货积压、净利受制。
折旧逐年上升表明公司固定资产增加，但对应的产能不升反降，从侧面反映了生产效率降低。
天地科技虽然在2010年的折旧增长率已接近0，但2014年又已达到40%，可见固定资产的利用率并不理想，同时造成了折旧的显著上升。
对比来看，郑煤机加速折旧，折旧增长率在2013年为0，固定资产总量在近几年基本持平，证明了公司去产能的有效性，为2017年煤机回暖产品上量做好充足准备。
图20：
郑煤机折旧和摊销（万元）和增长率
图21：
天地科技折旧和摊销（万元）和增长率
应收账款计提冲回，利润弹性大。
2014年成为郑煤机应收账款的拐点，也是2007年后首次出现负增长率。
2014年后郑煤机的应收账款开始缓慢下降，这意味着企业流动性的增强，同时也是净利润开始回升的信号。
此外，考虑到公司下游主要是国有企业煤矿，很少出现坏账。
对比另一龙头企业天地科技，可看出虽然应收账款依然增加，但速度明显放缓，2016年增长率已接近0。
郑煤机表现突出，已实现了应收账款的减少，未来利润增长可期。
图22：
郑煤机应收账款（万元）和增长率
图23：
天地科技应收账款（万元）和增长率
收购亚新科外延转型，布局汽
升级会员 