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我国物流业运输成本分析
一般说来，“教师”概念之形成经历了十分漫长的历史。
杨士勋（唐初学者，四门博士）《春秋谷梁传疏》曰：
“师者教人以不及，故谓师为师资也”。
这儿的“师资”，其实就是先秦而后历代对教师的别称之一。
《韩非子》也有云：
“今有不才之子……师长教之弗为变”其“师长”当然也指教师。
这儿的“师资”和“师长”可称为“教师”概念的雏形，但仍说不上是名副其实的“教师”，因为“教师”必须要有明确的传授知识的对象和本身明确的职责。
【摘要】运输成本通常是物流成本中最大的单项成本，影响运输成本的主要有运输量、运输距离、运输方式、货物的密度、转运、服务水平、市场等因素。
了解这些因素对运输成本的影响程度，合理安排运输，能降低运输成本，提高企业的经济效益。
【关键词】运输成本成本分析改进策略
【正文】
观察内容的选择，我本着先静后动，由近及远的原则，有目的、有计划的先安排与幼儿生活接近的，能理解的观察内容。
随机观察也是不可少的，是相当有趣的，如蜻蜓、蚯蚓、毛毛虫等，孩子一边观察，一边提问，兴趣很浓。
我提供的观察对象，注意形象逼真，色彩鲜明，大小适中，引导幼儿多角度多层面地进行观察，保证每个幼儿看得到，看得清。
看得清才能说得正确。
在观察过程中指导。
我注意帮助幼儿学习正确的观察方法，即按顺序观察和抓住事物的不同特征重点观察，观察与说话相结合，在观察中积累词汇，理解词汇，如一次我抓住时机，引导幼儿观察雷雨，雷雨前天空急剧变化，乌云密布，我问幼儿乌云是什么样子的，有的孩子说：
乌云像大海的波浪。
有的孩子说“乌云跑得飞快。
”我加以肯定说“这是乌云滚滚。
”当幼儿看到闪电时，我告诉他“这叫电光闪闪。
”接着幼儿听到雷声惊叫起来，我抓住时机说：
“这就是雷声隆隆。
”一会儿下起了大雨，我问：
“雨下得怎样?
”幼儿说大极了，我就舀一盆水往下一倒，作比较观察，让幼儿掌握“倾盆大雨”这个词。
雨后，我又带幼儿观察晴朗的天空，朗诵自编的一首儿歌：
“蓝天高，白云飘，鸟儿飞，树儿摇，太阳公公咪咪笑。
”这样抓住特征见景生情，幼儿不仅印象深刻，对雷雨前后气象变化的词语学得快，记得牢，而且会应用。
我还在观察的基础上，引导幼儿联想，让他们与以往学的词语、生活经验联系起来，在发展想象力中发展语言。
如啄木鸟的嘴是长长的，尖尖的，硬硬的，像医生用的手术刀―样，给大树开刀治病。
通过联想，幼儿能够生动形象地描述观察对象。
一、运输成本的概念和构成
教师范读的是阅读教学中不可缺少的部分，我常采用范读，让幼儿学习、模仿。
如领读，我读一句，让幼儿读一句，边读边记；第二通读，我大声读，我大声读，幼儿小声读，边学边仿；第三赏读，我借用录好配朗读磁带，一边放录音，一边幼儿反复倾听，在反复倾听中体验、品味。
（一）运输成本的概念及衡量方法：
单位运输产品分摊的运输费用支出，称单位运输产品成本，简称运输成本[2]。
在运输经济分析中一般采用机会成本的概念，使用一定资源的机会成本就是把该资源用于某方案时不得不放弃的把资源用于其他方案的最大收益。
例如，当某地决定建一条高速公路时，这同时意味着不能把建高速公路的土地、资金和劳动力挪作他用，而这些资源用于其他用途的最大收益就是建这条高速公路的机会成本。
机会成本在数值上等于外显成本和内含成本之和，但由于内行成本难以计算，因而机会成本成为一种观念上的成本。
另一种使用的机会成本衡量方法是影子价格法，这一概念最初来自运筹学，现已广泛的应用各种工程项目的经济评估。
它比较科学的描述资源的紧缺程度[3]。
（二）运输成本的特点：
1、运输成本中没有构成产品实体的原材料支出。
2、运输业的生产和销售过程合二为一，成本联系密切。
（三）运输成本包括：
固定设施成本、移动设备成本和运营成本三个部分。
1、固定设施成本
固定运输设施的投资被认为是一种沉没成本（sunkcost），因为这些设施一旦建成就不能再移动，而且在一定程度上不能再被用于其他任何用途。
固定运输设施成本除了起初的投资建设，还有在使用寿命期间内所需要的养护及维修，因此固定设施成本还包括养护、维修及其他相关使用成本，这些属于变动成本。
2、移动设备成本
管道是唯一仅使用固定设施的运输方式，其他各种运输方式都同时包括固定设施和移动设备，可移动的载运工具包括铁路机车车辆、各类卡车、公共汽车、小汽车、各类客货船舶和飞机等。
由于这些运输工具可以根据需要在不同运输市场之间甚至不同用途之间转移，也就是说它们的用途不是唯一的，能够允许人们进行选择，因此在移动运输工具上的投资不属于沉淀成本。
所有各种运输工具都有自己的使用寿命，运输工具的价值在其使用期内会逐渐转化为运输成本，因此使用寿命决定着运输工具的折旧过程。
有些运输工具的使用寿命是以年限计算的，在这种情况下，运输工具的折旧转移成本似乎与其使用中所提供的运输量没有直接关系，是每年或每月固定的成本。
还有些运输工具的使用寿命是以行驶里程计算的，在这种情况下，运输工具的折旧转移成本就与其使用中提供的运输量直接有关，属于变动成本。
3、运营成本
在运营成本中有两类应该是直接与运输量相关的变动成本，一类是直接运营人员的工资，另一类是运输工具消耗的燃料，运输工作量越大这些直接的运营成本数量也会越大。
除了这些直接与运输量相关的变动成本，运输企业一般还需要配备若干辅助人员和管理人员，这些辅助人员和管理人员的工资以及所需要的工作开支属于间接运营成本。
间接运营成本的一部分与是与运输量有关的变动成本，其他部分与运输量变动关系不大。
通过以上内容可知，若想控制运输成本，要根据运输成本的特点及其构成，合理分析，找出我国运输系统成本管理瓶颈所在。
2、各环节运输成本分析及管理办法研究
（一）固定运输设施成本
固定运输设施包括公路运输的车站，铁路运输的铁轨和车站，航空运输系统的机场和雷达系统，水运的港口和码头和渡口以及管道。
1、公路
新世纪以来的几年，无疑是我国公路运输发展最快最好的时期。
2019年末，全国公路总里程达400万公里，其中高速公路总里程达7.4万公里，一级公路里程6.4万公里，二级公路里程30.8万公里。
不同等级公路的质量和成本都是不同的，我国对公路技术等级的分类主要是以路面宽度作为标准的，但不管怎样，它们作为固定设施的成本，其计算方法是一样的。
我国2019年1月-11月公路固定资产投资达1141亿元[4]。
这些投资是否合理运用，我国公路运输又存在哪些问题呢？
存在问题：
1.1从总体上看有效供给仍显不足
主要表现在：
全国公路网络和运输站场的总体数量和结构，还不能满足运输发展的需要，特别是公路运输站场的发展仍然落后于公路建设；公路运输的车辆、组织和经营结构仍欠合理；营运车辆空驶率高，能耗高，运输效率和服务水平低；城乡交通一体化的进程比较缓慢，城乡客运管理体制尚未理顺；公路运输的管理和经营水平、信息化建设仍然有待进一步提高和加强。
1.2公路运输稳定性依旧不够。
市场主体依然处于多、小、散、弱状态，缺少处于主导地位的大而强的企业。
同时还面临铁路提速、城际轨道建设、燃油价格上涨等不利因素。
1.3运输市场还不够规范，市场主体集中度比较低。
非法运输屡禁不止，没有从根本上得到遏止。
车辆超限超载还未从源头上得到彻底治理，还有收费不规范，办事效率低下，系统不完善，司机职业化程度非常低，管理人才、市场人才的缺乏等诸多问题。
有效措施有：
1.1继续加快公路基础设施建设
1.2加快运输服务产业的全面发展
1.3大力提高公路运输组织服务水平
1.4加快科技进步，促进科学发展
1.5加强法制观念，规范运输市场[5]
2、铁路
与其他运输方式相比，铁路是固定设施成本更密集的运输方式,在表1[6]中，除了机车车辆之外的固定资产都是固定运输设施资产。
由此可知，铁路的线路所占的资本比例是非常大的，而且铁路运输设施的折旧费用所占比重也很大。
表1中国铁路运输固定资产情况（2019年）亿元
固定资产原值
机车车辆
线路
传导设备
房屋及建筑物
7133.4
1650.7
3355.9
201.0
823.1
机械动力设备
未使用和不需要资产
封存及出租的资产
固定资产净值
固定资产折旧
197.2
73.7
6.7
5105.1
2028.3
在铁路运输成本管理上，我国目前还存在诸多问题：
2.1成本理念不强，危机意识不浓，浪费现象是非严重。
有人重生产、轻管理，更有人只关注物料消耗成本，忽略管理成本核算。
2.2车站投资主体不明确。
政府越俎代庖状况广泛存在，在车站建设上重建设、轻成本，车站设计重景现、轻作用。
使用效率低，购置车辆也过于高档、豪华或选购故障率高的车辆，运行成本成倍增长。
2.3安全生产监管不到位，预防措施不完善，事故频发。
在人力资源上，依然停留在劳动工资监管层面，监管和辅助生产人员比例较，劳动生产率低下。
财务监管制度不严，没有预算控制和财务分析体制，不能做到责、权、利相结合的成本管理体制和机制。
2.4各种费用持续增长。
目前。
燃油、水电价格高速暴涨（如采州o≠≠柴油竞达到7．2元／公升），劳务成本急速攀升，且养路费、高速公路通行费也居高不下。
加强成本管理相关可行措施：
2.1强化成本理念，运行全员成本监管。
企业终极目标是强化经济成效。
强化人力、品质、技术、安全、服务成本等意志。
2.2科学论证．理性投资。
认真探究服务需要差异性、市场竞争需要和道路运行要件，合理配置，择优选购。
对油耗高、维修成本大、排污较重、不合适服务品质需求的客车要及时更新报废。
如：
集装箱运输可降低铁路运输成本。
2.3强化机务成本监管。
运营车辆机务成本约占运输企业总成本的40％．要对营运车辆采取择优选配、准确运用、定期检测、强制维护、合理修理、适时更新和报废全进程综合监管，保障做到技术和经济相吻合。
2.4准确行驶车辆．合理进行维修。
好的汽车技术情形和准确合理驾驶操作是节能降耗的技术保证和重点。
勤检查，发现问题马上修理。
杜绝浪费情况和机械事故发生。
2.5强化人力资源开发与发展。
全方位提升员工综合品质是企业立于不败之地的主要保证，是提升劳动生产率前提。
2.6强化财务成本解析和掌控。
用科学方法分析固定成本和可变成本原因，强化预算、项目控制，开展经济活动解析。
及时发现和解决成本监管中薄弱环节，做到事前预算、事中控制、事后决算。
[7]
3、航空
从直觉看，航空运输的固定设施成本应该要比公路运输和铁路运输低很多，因为航空线路不像公路、铁路由物质性的内容。
但事实上，飞机的飞行线路是固定的，是要受空中管制系统约束的，而约束就代表着成本。
再加上机场的建设费用不菲，航空运输的固定设施成本并不低。
1978年，国际上廉价航空模式——低成本航空由美国西南航空公司创立。
低成本航空公司是通过选择新型销售渠道、购置单一机型、降低维修成本、机上不提供饮食等，来减少航空公司的成本，从而大幅降低票价。
美国西南航空以低于正常票价50％的价格取胜，创造了连续30多年盈利的佳绩。
然而，在我国，低价航空这条道路并不那么顺畅。
低成本航空在目前的中国只能谈前景，难以谈利润。
那么，是什么阻碍了中国民航的低成本控制？
3.1畸高的不可控成本
中国航空业不可控成本主要包括：
一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的5％，支线飞机的税达到了23％。
二是航空公司成本的三大“硬件”——航油成本、航材成本和起降服务费等。
由于政策和体制的原因，航油成本一般占国内航空公司总运营成本20～25%.直属于民航局的中国航空油料集团由政府职能部门授权，在国内一直保持垄断地位。
由于航材价格高于国际水平，导致国内航空公司航材成本居高不下，飞机大修、折旧、保险的费用高达总成本的23％。
而国内航空公司起降费的标准是国外航空公司的两到三倍。
基于这些占到70%的不可控成本畸高，航空公司盈利能力严重受挫。
3.2市场准入尚未真正开放
目前，低成本航空公司面临两个主要问题：
服务标准不符合中国民航的现行规定；大部分机场在旅客流程、地面服务以及收费等方面还不适应低成本航空公司的运营需要。
为此，民航局正在进行研讨，以便为低成本航空营造适宜的发展环境。
专家指出，目前航空业需要解决多方面的问题，中国航空市场才能真正步入“低成本、低票价”时代。
3.3打破航材垄断，放开航材进出口权
中国已经加入WTO，应允许企业有更多的自主权。
当然航材公司还可以和企业之间签署诸如服务合同，但是至少应让企业本身具有自主的进入权。
3.4控制航材送修成本
如果能够分离维修费用中的相对可确定部分，将送修收费分为固定收费及视情收费两部分，固定收费部分即可通过维修总协议订立前的多方价格对比达到维修成本事前控制的目的。
固定费用的制定可结合航材修理的工作范围以及维修过程的特点采用不同的方式。
3.5调整机场建设思路
中国的机场候机楼越修越漂亮，然而并不符合低成本运营的要求。
低成本航空公司的核心是快速通过，不需要里面有这么多吃喝玩乐、高档休息的地方。
最关键的是应该考虑它的使用率和方便快捷。
低成本航空公司的运行也将带动机场建设的一场新的革命。
机场建设应该在功能上和布局上适应新的需求，考虑到不同航空公司的特殊需要。
3.6进一步放开航空市场准入
一方面，对于中国的航空公司来说，用于生产的绝大多数投入要素，如飞机、航材、飞行模拟器、燃料等等都需要在全球化的市场中购买，因此更加需要放开航空市场。
另一方面，没有一个好的航线时刻资源对航空公司来说就意味着没有市场，更无法谈及实现低成本运营。
因此，在申请已被国有或地方航空公司经营多年的成熟、客流量相当大的好的航线时刻时，政府应给予民营航空公司更多的政策性支持。
[8]
4、水运
水运设施主要有两种：
对于内河运输主要是航道和码头，而对于海运主要是港口。
其固定设施经济成本的确定应该是看这些设施被用于次优用途时的价值。
近些年来，我国除了对原有港口进行改造和扩建外，但仍存在诸多问题，在表2和表3[9]中可以看到：
4.1港口码头泊位少，特别是深水泊位更少，集疏运条件差，中转储存能力低，这个主要是自然方面的原因。
4.2港口设备参次不齐，管理水平低，人员素质不高，运营成本偏高。
表2沿海部分港口码头泊位数
港口
码头长度
泊位总个数
万吨级泊位个数
大连
18553
102
40
天津
14464
76
52
青岛
10915
49
32
上海
24370
222
74
广州
13114
135
32
湛江
7285
43
25
海口
1719
15
2
表3内河部分港口码头泊位数
港口
码头长度
泊位总个数
万吨级泊位个数
重庆
5005
73
武汉
3543
56
九江
1020
13
南京
5897
65
镇江
2783
24
8
扬州
2216
45
3
张家港
4752
41
13
5、管道
管道主要用于天然气、原有和成品油的运输，管道运输的特点是没有移动运载工具，而且其生产、加工和运输往往是一体化的。
为了降低成本，管道铺设要综合考虑油气资源蕴藏地、油气港口、油气消费市场所在地理位置。
管道要把生产地、加工地和消费地连接起来。
管道的建设是一种沉淀成本，埋在地下的管道一旦不用于运输就很难有其他用途。
事实上这种情况是必然发生的，因为地下的油气不可能取之不尽，用之不竭。
如何合理的布置管道，就成为控制成本的重中之重。
（二）移动运载工具的成本分析
移动运载工具的拥有成本大概分成三部分：
运载工具的购置费用、运载工具的折旧费用和部分运载工具的维护费用。
对于不同的运输方式，这三部分的比例都不相同。
主要运输方式有：
载运汽车、公共交通汽车、小汽车、铁路机车车辆、船舶和飞机等。
如何控制各种工具的运输成本呢？
方法1多式联运
多式联运是指由两种（含）以上的运输方式，在两地之间，对于托运人所托运的货物，一起合力完成运送的服务。
其服务方式有：
（1）单一方式承运人
（2）小件承运人
（3）多式联运经纪人
（4）第三方运输
国际多式联运通常以集装箱为运输单元，自由贸易区（保税区）为载体。
方法2集装箱运输
集装箱是符号国际标准化104技术委员会及我国GB1992-85《集装箱名词术语》的规定一种容器，它有以下优点：
（1）提高装载效率，减轻劳动强度；
（2）通过将单件杂货集中成组放入箱内，减少重复操作，提高车船装载率；
（3）避免货物倒载，防止货损货差，节省包装费用，简化检货手续；
（4）加速车船周转，加快货物运送，减少运营费用，降低运输成本；
（5）容易实现多式联运，由多式联运经营人对全程运输负责。
方法3大陆桥运输
大陆桥运输是国际多式联运的一种，与国际铁路联运的区别是：
3.1运载货物不同。
国际铁路联运是国际铁路组织，如国际货协等，运送货物主要是散装货、裸装货、托盘货，大、中、小集装箱；大陆桥运输的货物是大型国际标准集装箱。
3.2运输方式不同。
国际铁路联运只是铁路运输；而大陆桥运输则包括海洋运输、铁路运输和公路运输。
现阶段主要大陆桥有：
西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥。
通过以上分析可知，我国若想控制运输工具成本，可以考虑以上方法。
（三）运输外部成本
萨缪尔森在其经济学著作中对外部性成本做作的定义为：
生产或消费对其他人产生的附带成本或效益。
确切的说，外部性是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利产生的效果，而这种效果并没有从货币或市场交易中反映出来。
[11]
按照运输外部成本的不同来源可将其分为以下几类：
1、交通事故外部成本
2、交通拥挤的外部成本
3、环境污染的外部成本
现阶段，控制外部成本政策上大体上可分为市场手段和行政手段两种。
具体措施有以下几种：
1、交通拥挤定价措施：
停车政策、汽车使用限制、征收汽车拥有税费；
2、燃油政策；
3、公交优先政策等。
三、信息化现代社会——相关支持物流信息化技术
伴随着网络基础设施的快速发展，支持物流运输信息化的相关技术普遍应用于物流运输领域。
这些技术主要有：
电子数据交换技术（EDI）、条码技术（barcode）、销售时点系统POS机（pointofsales）、射频技术（RF）、全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）、智能运输系统（ITS）等。
我国若想控制运输成本，运用好这些相关技术非常关键。
（一）EDI技术
EDI技术（electronicdatainterchange,简称EDI）是讲业务文件按一个公认的标准从一台计算机传输到另一台计算机上的电子传输方法。
其主要应用在海关通关和外贸运输。
图1某贸易公关报关EDI系统流程图
发货通知
接货通知
发送发票信息
接收发片信息
发送报关
（二）条形码技术
条形码技术属于自动识别技术，有以下作用：
（1）低误读率
（2）高速自动输入数据
（3）投资低
（4）灵活实用
（5）设备简单
（6）容易制作
其只要应用在大型超市或购物中心、配送中心、库存管理以及国际贸易上。
（三）射频技术及IC卡
射频技术是从20世纪80年代开始走向成熟的一向自动识别技术，现已成为主要的数据采集、标示、分析工具，并且进一步发展和演化为光导、声导技术。
主要应用在：
高速公路的自动收费系统，交通督导和电子地图，停车场智能化管理系统，铁路货运编组调度系统，集装箱识别系统以及RFID库存跟踪系统。
（四）地理信息系统
地理信息系统（GIS）是以地理空间数据为基础，采用地理模型分析方法，适时地提供多种空间的和动态的地理信息，韦迪力研究和地理决策服务的一种计算机技术系统。
GIS可应用于物流分析，如：
车辆线路模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。
（五）全球定位系统
全球定位系统（GPS）是利用分布在距地面2万米高空的多颗卫星对地面目标张狂进行精确测定进行定位、导航的系统。
主要功能有：
实时监控功能，双向通讯功能，动态调度功能和数据存储、数据分析等。
图2GPS工作原理
（六）智能运输系统
智能运输系统是讲先进的信息技术，计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子信息技术、自动控制技术、运筹学、人工智能等学科成果综合运用于交通运输服务控制和车辆制造，加强了车辆、道路和使用者之间的联系，从而形成一种定时、准确高效的综合运输系统。
其主要应用交通信息系统、交通管理系统、车辆系统、公共运输系统和车辆运营系统上。
4、影响运输成本的因素
（一）运输量对运输成本的影响
运输量是影响运输成本最重要的因素，运输量越大、单位运输成本就越低。
运输成本由固定成本和变动成本组成。
固定成本包括运输设备和工具等固定资产的折旧、业务人员和管理人员的工资等。
固定成本一般不受运输活动变化的影响，不随运输量改变而变化,相对比较固定。
但费用水平随物流量的变化呈反比例关系,即物理量增加时,费用水平（单位固定成本）下降。
变动成本是从事运输时发生的费用：
如燃油费、维修费、运输人员的补贴等，与具体的运输活动直接相关，它们随物理量的变化而变化。
运输量越大，费用就越高。
运输的变动成本一般与运输量的增减成正比,即物理量增加时,物流的绝对值也随之增加,反之则减少。
但它们的物流成本水平（即占物流成本数量的百分比）相对比较固定。
若不考虑两端的装卸费,其相互的关系可用以下公式表示：
H=（a/n+b/n）÷s。
H表示单位距离的单位运输量的成本，a表示固定成本，b表示变动成本，n表示运输量，s表示运输距离。
在公式中，总固定成本a不随运输量改变而变化，运输的变动成本b是随运输量n改变成正比的增加或降低。
在H=（a/n+b/n）÷s中,假设运输距离s、每单位运输量b/n的变动成本不变，则每单位运输量的固定成本a/n，在运输活动中，固定成本随运输量的增加而被分摊。
在固定资产规模不变的情况下，可以认为固定成本在一定时间内是保持不变的，运输量越大，单位运输量的固定成本越小，单位运输成本会随之下降。
这就是运输的规模经济效益。
因此在运输活动中，应尽量使运输工具在准许的载重量下进行满载，提高运输量，降低运输成本。
（二）运输距离对运输成本的影响
运输距离是影响运输成本的主要因素，一方面，运输距离的增加，会使运输总成本上升，因为它直接影响燃料费、维修保养费用和运输人员的补贴费等费用
的变化。
另一方面，通常随运输距离的增加，单位距离的运输成本会降低。
在
H=（a/n+b/n）÷s中，固定成本a不随运输距离改变而变化，运输的变动成本一般与运输距离的变化成正比。
假设运输量n、单位运输距离的单位运输量的变动成本b/n÷s不变，则单位运输距离的单位运输量的固定成本a/n÷s随运输距离s的增加而降低，H单位距离的单位运输量的成本也随之降低。
从上可知，单位
运输距离的成本是随运输距离的增加而减少的，运输距离越长，被分摊到每单位距离的固定成本就越少，则运输成本越低。
这就是运输的距离经济效益，即短距离的运输比长距离的运输成本高。
所以企业在进行运输活动时应延长长距离的干线运输。
缩短短距离的终端运输，减少运输成本，增加企业效益。
（三）运输方式对运输成本的影响
不同的运输方式对运输成本的高低影响很大。
总得来说，空运成本最大，水运成本最低。
这与每种运输方式的固定成本、管理费用和载重量有关。
空运中，购买飞机和相关设备的费用极大，每年运输设备和工具等固定资产的折旧就很大、业务人员和管理人员的工资也很高，因此空运的固定成本很大。
但每架飞机的载重量却很小，如波音747全货机最多只能装100多吨，所以单位运输量的固定成本就
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