汽车环境.docx
《汽车环境.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车环境.docx（15页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
汽车环境
一、国内环境
于去年车市的超高速增长，今年宏观经济环境的变化以及汽车行业政策取向的调整等诸多因素影响，今年的国内车市在此背景下正呈现一条“高开低走、再翘尾反弹”运行的轨迹，同时也在各种内外部环境因素的影响下处于“两难”的选择之中。
如何保证车市能健康稳定地发展，避免大起大落的波动，成为上至政策制定者，下至业内车企不得不颇费思量的命题。
（一）、宏观经济环境“两难”
宏观经济环境的一呼一吸，都牵动着车市的起伏。
在经过前几年的快速发展后，中国车市在席卷全球的金融危机中也不可幸免地遭到挫折，但是去年在国家出台庞大的“救市”计划后，中国车市也在相关政策的提振下，令人咋舌地走出一根大阳线，中国也一跃成为世界头号汽车产销国。
可以说，如果没有中国经济在世界金融危机中的一枝独秀，中国车市也断不可能如此风光。
然而，当中国宏观经济运行走出一个漂亮的“V型”反弹之后，后续经济走势何去何从？
既要防止过热，又要防止“二次探底”，经济政策的走向趋于“两难”选择。
全国人大财经委副主任委员尹中卿前不久撰文指出，“目前我国正处在一个岔路口，政策抉择左右为难”，对经济增速下滑不宜反应过度，要平稳实现经济“软着陆”与刺激政策“退出”的有机衔接。
事实上，进入今年以来，宏观经济刺激政策正在逐步淡出。
有关专家认为，货币政策出现打左灯向右转，一方面强调积极的财政政策和适度宽松的货币政策不变；一方面信贷增长规模由2009年的9.59万亿元调整为2010年的7.5万亿元。
今年第一季度和二季度我国GDP仍维持了11.9%和10.3%的高增速，估计三季度为9-10%。
不少专家指出，经济增速将在未来几个季度适度回落。
此外，通胀压力预期加大，工资提高将拉高劳动力成本，推动企业制造成本和流通成本上升，虽然劳动力成本的提升可以通过提高劳动生产率和规模经济效益抵消一部分，但还会影响竞争力优势，且给下半年通胀风险增添变数。
汇率方面，人民币兑美元目前已近6.6，这给汽车出口也带来了不利因素。
比亚迪汽车负责出口业务的一位高管说，人民币兑美元升值2-3%或许可以承受，如果达到5%，就难以应对了。
（二）、行业政策取向“两难”
面对汽车市场从特殊政策刺激下的特殊市场向常规政策导向下的常态化市场的转变，近日发改委和商务部两位司长的态度迥异，有认为汽车业已经完成反危机任务，言下之意一些特殊刺激政策可取消了；有希望特殊市场下的刺激政策或部分政策能延续，以保持汽车市场稳定快速增长。
这也充分说明了汽车行业政策的“两难”境地。
今年车辆购置税优惠政策缩水后，上半年1.6升及以下乘用车市场份额同比下降到70%以下，汽车业自然高兴不起来；但财税部门以为，车购税优惠缩水后，上半年1.6升及以下乘用车绝对销量还是增（1.0升及以下增长59.56%，1.0-1.6升增长40.51%），车购税同比也增加了60.1%，因而车购税优惠政策延续的必要性就减小了。
虽然汽车信贷是推动车市的有力手段，但是有鉴于信贷规模缩小，部分银行还是收紧了汽车私人消费信贷。
有上调车贷利率，上调幅度从10%到30%不等的；有增加车贷限制的，包括只给购买高档车客户放贷、增加抵押物、提高贷款者收入及资质要求、要用房产抵押且房产抵押只能专款专用；还有延长车贷审批时间的。
包括个人汽车贷款在内的个人消费贷款增速上半年前升后降，一季度末余额同比增长57.0%，比上年末高8.4个百分点；二季度末余额同比增长53.6%，比一季度末低3.4个百分点。
此外，还有一些行业政策效果并不显著，仍然需要调整和完善。
虽然第一、二批“节能产品惠民工程”132款车型可以享受到购车补贴，但对于新能源车的补贴在生产领域，补贴不透明，不利于促进销售，最易量产的普通混合动力车，补贴太低，促进作用极其有限；新能源汽车能“满足支持条件”的凤毛麟角，尽管中央和地方迭加补贴，但年内甚至一二年内无法做大。
虽然汽车以旧换新政策大力推进，补贴标准高限值直扩三倍，但距预期目标很远，效果不明显。
按照国家发改委预测，一年汽车的报废量应该是二百多万辆，可实际报废量只有四五十万辆，明显低于新车销售，二手车交易的政策缺失和制度不完善是主要原因。
上半年全国补贴下乡汽车142.6万辆、补贴资金54.9亿元。
但国家有关部门仍需要继续完善汽车下乡政策的措施，汽车生产企业要不断完善销售网络建设、产品的维修服务等，给汽车下乡予更好、更有力的支撑。
（三）、车市运行轨迹“两难”
从今年车市的销量情况看，不难发现，就累计同比而言，今年车市依然保持快速运行。
1-8月累计汽车销售增速为39.2%，其中轿车为33.04%。
而从逐月同比看，车市在快速运行中，增速也有所降温。
前8个月，月度销售增速从1月的最高124%放缓到7月的14.42%，8月份略增到16.14%。
刺激车市的一些优惠政策，明年是全部还是部分延续，或就此取消，将严重影响第四季度车市翘尾反弹的力量，有可能使明年的部分消费能量提前释放。
车市运行的轨迹，既有其自身的内在规律，同时也是宏观经济环境和行业政策“两难”选择的写照。
总之，今年车市走势呈现增速降温中的快速运行是个必然选择，因为仅就应对全球金融危机的三年期的“汽车调整和振兴规划”的增速目标而言，“规划”锁定的年平均增速10%，而目前超过30%。
依据目前车市态势和走势，汽车业今年可超越预期的1500万辆销售目标，估计可能达超出1600万辆，甚至更高。
然而从上半年预期目标完成情况看，企业发展很不平衡，上汽通用五菱达到60%以上，上海通用、东风日产和南北两个大众等企业，目标完成率达到50%以上；而比亚迪、江淮、哈飞和力帆等部分企业的完成率不足40%，比亚迪等企业已不得不调低目标。
上半年完成率不到50%、40%的企业，多数仍然处于快速高速增长状态，调整目标确实也是个“两难”抉择，但还是要放平心态，务求理性。
二、国际环境
（一）、次贷危机
进入21世纪后，次贷风行美国。
尤其是在新经济泡沫破裂和“9·11”事件后，美国实行了宽松的货币政策，从2000年到2004年，连续25次降息，联邦基金利率从6.5%一路降到1%，并从2003年6月26日到2004年6月30日期间保持了一年多的时间。
为防止市场消费过热，2005年到2006年，美联储先后加息17次，利率从1%提高到5.25%。
美联储通过美元贬值转嫁化解次贷危机，由此引发的通胀也起到了积极作用，美国实际贸易赤字缩减，净出口对经济增长的贡献为正值，2007年贡献为0.5百分点，2008年为0.4个百分点。
这对美国是有利，但是对中国汽车的出口产生一定抑制作用。
（二）、国际油价
对厂商来说，石油价格上涨已经明显地影响到汽车的销售势头，同时石油价格上涨是原油价格上涨压力的一种反应。
原油价格上涨本身就会使汽车生产成本加大，因为车内所使用的橡胶、塑料等材料，都是通过石油提炼而成，原油价格的上涨，必将挤压厂家利润空间。
2008年1月2日，纽约市场原油期货价格在历史上首度突破每桶100美元大关。
3月12日，纽约市场油价再创历史新高，一度突破每桶110美元。
5月5日，轻质原油期货价格盘中创下每桶120.36美元的历史新高。
5月21日，轻质原油期货价格收于每桶133.17美元。
在盘后的电子交易中，油价一度达到每桶133.82美元的新高。
6月6日，纽约商品交易所7月份交货的轻质原油期货价格收于每桶138.54美元，创历史最高单日涨幅。
在盘后电子交易中，纽约市场油价一度达到创纪录的139.12美元。
目前，我国油价与国际油价之间是“有限接轨”，即原油价格已与国际油价基本接轨；而成品油价格变化则由国家发改委调控，即当纽约、新加坡和鹿特丹三地成品油加权平均价格变动幅度超过8%时，发改委才会重新确定国内成品油的零售基准价。
中国实行的是油价补贴，和国际呈倒挂形式。
在国际油价不断飙升的情况下，国内油价也有可能上涨。
从而进一步挤压车企的利润空间。
（三）、二氧化碳等尾气排放
2008年6月9日，第九届德法部长联席会议于当地时间2008年6月9日，在德国东南部城市施特劳宾举行。
两国就汽车二氧化碳排放标准达成一致，同意在2012年前将汽车二氧化碳排放量上限设定为每车每公里120~130克。
国际社会对CO2减排已经成为关注焦点，这不仅仅是欧美而且也是亚洲地区汽车产业的重要问题。
中国汽车是全球发展进步最快产业之一，我们的作为将受到全世界的关注。
减排CO2已成为国际政治角力的核心议题，中国已经不可避免的被卷入旋涡的中心。
中国的使命感和国际舆论的压力，必然会对汽车产业提出更高的要求。
从上世纪80年代初期，政府采取了一系列的措施，也取得了积极的成效。
实施了第一阶段和第二阶段的机动车排放标准，确确实实给环境带来了明显的改善效果。
从2000年到2004年，机动车排放的氮氧化物和污染物都减少了。
从原来的零阶段标准开始，到实行国外标准，单车的排放量已经削减了将近70%到87%。
到2010年国家要实施第四阶段的标准，单车排放量将减少90%以上。
三、中国汽车产业发展形势总判断
在经历了五十多年的发展，特别是改革开放以来，我国的汽车产业取得了举世瞩目的成就。
2006年中国已经成为世界第二大新车市场，2007年依然一枝独秀，欧美和日本等世界主要汽车市场，或出现市场萎缩，或停滞不前。
而中国汽车市场则继续保持了20%以上的增长速度，2007年我国汽车市场呈现稳步、快速发展态势，国产汽车产销量双双突破880万辆，销售量比2003年翻一番。
但是，进入2008年以后，中国经济运行中面临的不确定性因素在显著增加，这一问题也同样摆在了中国的汽车产业面前。
结合当前形势，我们不难看出，中国汽车产业正在经历着新一轮发展困境。
一方面，较以前年份相比，汽车整体产销量基本陷入停滞状态，近两个季度虽有所回升，但同比增速却明显回落；另一方面，成本急速高涨，逼迫汽车厂商的盈利空间降低，而整车市场却面临提价乏力的状况。
更为重要的是，国际汽车市场的发展情况也不好，中国汽车很难通过出口转移当前的压力。
由此，我们认为，增速方面的“滞”和成本方面的“涨”构成中国汽车产业的两个基本特点。
具体分析如下：
（一）、产销状况
汽车销量增速放缓，乘用车增速继续落后于商用车。
2008年2季度，汽车销量同比增长15.71%，增速比1季度的21.42%有显著回落。
从月度走势来看，4、5、6月份销量分别增长14.0%、17.3%和16.1%，月度增速持续维持在18%以下。
2季度，乘用车和商用车销量分别同比增长13.6%和20.3%，与1季度相比，乘用车增速落后于商用车的幅度进一步加大，表明作为消费品的乘用车受到的经济下滑冲击比作为投资品的商用车更大。
表1中国汽车产业近年发展情况
时间
2006
2007
07年4季度
08年1季度
08年2季度
汽车整车产量（万辆）
同比增长（%）
727.97
（27.54）
888.25
（22.02）
237.29
（18.85）
251.93
（14.89）
268.03
（18.40）
汽车整车销量（万辆）
同比增长（%）
721.60
（25.32）
879.15
（21.83）
233.35
（14.05）
257.87
（21.42）
260.36
（15.71）
产销率（%）
99.12
98.98
98.34
102.36
97.14
时间
2006
07.1-11
07.9-11
08.1-2
08.3-5
行业税前利润（百亿元）
同比增长（%）
整车行业税前利润
零部件行业税前利润
146.51
32.37
81.14
52.72
174.84
33.16
93.73
66.35
50.43
24.82
26.36
20.03
32.18
28.36
17.86
12.15
63.87
27.18
33.73
24.62
（二）、消费结构
轿车行业消费结构由“结构性繁荣”转向均衡消费。
2007年，A00、A0、A、B、C级及以上级别轿车销量分别同比增长-8.64%、15.78%、35.31%、26.28%和34.78%，呈现高档车高增长的“结构性繁荣”特征。
而08年2季度，上述各细分市场销量分别增长1.78%、18.48%、14.23%、3.72%和3.68%，B级及以上级别细分市场的增速显著回落，各细分市场增速趋于均衡，表明轿车消费走向理性。
轿车消费特征发生显著改变的主要原因，一方面在于上年支撑高端消费的财富效应在2008年因为资产泡沫的破裂而逐步丧失，另一方面在于国际原油价格高企背景下的国内成品油价格持续上涨预期。
具体销售结构，可参见表2。
表2中国汽车产业近年销售情况
销量（千辆）
2006
2007
07年4季度
08年1季度
08年2季度
轿车
（比重：
%）
3829
（53.06）
4727
（53.76）
1288
（55.19）
1374
（53.29）
1293
（49.68）
SUV
191
（2.65）
271
（3.08）
106
（4.53）
102
（3.95）
123
（4.71）
MPV
238
（3.30）
312
（3.55）
60
（2.59）
55
（2.14）
56
（2.16）
CUV
918
（12.72）
988
（11.24）
261
（11.18）
320
（12.40）
286
（10.98）
客车
289
（4.00）
349
（3.98）
96
（4.12）
82
（3.18）
105
（4.04）
卡车
1751
（24.27）
2145
（24.39）
522
（22.38）
646
（25.04）
740
（28.43）
全行业
7216
（100.00）
8792
（100.00）
2333
（100.00）
2579
（100.00）
2604
（100.00）
（三）、需求增长乏力，降价压力加大
2008年1-6月份，国产轿车价格指数累计仅下降0.82%，我们认为，微型车和小型车由于利润率低，受原材料涨价冲击大，价格下跌空间已经很有限。
但是，中高级车及以上级别车型降价压力正在加大，主力车型经销商价格均出现较大幅度的让利，预计其全年下跌幅度将达到约5%。
四、汽车市场的消费者需求
从发达国家的历史看，在汽车进入家庭的过程中，收入和价格起着决定性的作用；进入家庭的先锋车型往往是结构简单，价格便宜的车型，如T型车，2CN等。
根据这一历史现象，许多人认为中国家用轿车的普及也要从价格低廉的微型车开始，而且国内大部分汽车生产企业也沿着这条路子走来发展，但效果却令人并不满意。
那么，我们不禁要问，为什么发达国家的历史经验拿到我们国家就不适用呢？
原因就在于，时代不同了，人的生活水平提高了，况且我们与发达国家的汽车消费观念和消费政策也不同，我国居民的消费需求已与祖先们有了很大不同。
正是由于居民的消费需求改变了，我们不能再按以前的那些需求理论来指导企业的生产。
认识到这些特征，将对今后我国汽车工业的发展有很大的帮助。
（一）、现阶段，我国汽车消费者需求的现状。
市场是商品流通和交换的集散地，是联结生产和消费的纽带。
现代企业的营销活动必须以市场为导向，市场上需要什么，企业就生产什么。
企业要想取得发展，除了要了解与企业相关的市场外，更要做好市场的研究工作，重点就是做好研究市场需求的工作。
而要研究市场需求，首先就得研究市场上消费者的需求。
对于我国汽车工业来讲，要使它能够取得发展，也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。
只有在研究汽车消费者需求后，各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”，“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。
先来看看，目前我国汽车市场上，消费者的需求是怎样的一种状况。
1、消费者对汽车的购买欲望现状
北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。
调查结构按购买的先后顺序排列为：
第一位是家用电器；第二位是住房；第三位是电脑、家具、汽车等。
从调查结果来看，人们对汽车的购买欲望并不是很强，只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。
2000年春，中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。
分析调查结果，得出结论大致与上述结果相似。
其中，回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%；回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。
两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部，但它们都给了我们一个共同的看法：
就目前来讲，我国消费者对购车的欲望还不是很强。
2、消费者对汽车的购买能力现状
2001年中国城市居民消费形态调查表明，全国经济较发达的东部12个大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元；普通居民家庭年收入2~2.5万元。
而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。
在这样的情形下，居民回去买车吗？
结果我们发现，居民不但买车，而且车的档次也还不错呢。
据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告，目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，也就是夏利左右的车型，占31%；其次是10~20万元的这一档次，包括捷达、富康等品牌，占17.5%。
但是消费者表示，如果以后买车，它们的选择将集中在10~20万元的档次（占30%）。
尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高，但是人们今后购买家用轿车的意向选择，几乎都集中在中高档轿车。
对比两项调查结果，我们不难发现，依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。
但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。
这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征，尽管其中包含贷款消费。
3、消费者消费汽车的相关环境现状
目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平，诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。
北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访，在81%已着手购车和准备购车的消费者当中，有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态，导致“持币待购”现象的产生。
当问及他们既然想买车为何又不买的理由时，摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”；摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”；摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”；接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。
这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论，就有两点提醒我们：
目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖，市面上还没有丰富的车型让他们选购。
归结起来，就是在我们国内，还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。
经过统计和分析，目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题：
1）市场上小型车可选性相对较大，而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小
2）各种汽车消费政策不完善（消费税、信贷等）
3）汽车保险制度很不完善
（二）、汽车消费者需求的现状分析及优化对策。
1.现状分析
消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响，这点无可质疑。
根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。
对我国消费者而言，按大部分人的收入水平是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。
这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。
在这种情况下，他们的购车欲望自然不会很强烈。
另一方面，消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。
就目前而言，国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后，主要可以概括为两个方面：
一是把消费汽车放在身份的位置上。
这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。
一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。
这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。
就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。
2.优化对策
要想提高消费者对购买汽车的欲望，归根到底就是要提高消费者的收入水平。
只有当消费者的收入上升到一定档次时，他才会有购买汽车的欲望。
然而在收入水平不可能短期飞速发展时，要提高消费者的购买欲望的另一个有效途径是改变消费者的汽车消费观念，通过引导消费者的汽车消费观念来引导消费者消费汽车。
还可以通过汽车租赁业务出租汽车或按分期付款的方式购买汽车，从而刺激消费者想拥有、购买汽车的欲望。
克莱斯勒总裁艾柯卡在20世纪60年代刚接管该公司时，就是采取这种方式使本公司汽车的市场占有率迅速增长的。
（二）消费者购买能力的现状分析及优化对策
１、现状分析
消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平，但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。
在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。
那么，就目前我国消费者的收入水平，大多数消费者的购买能力会是怎样的呢？
通过调查资料分析得出，其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的４０％，出租车需求量在１８－２０万辆。
此外，价位在九万元以下的占到２２％；十五万元到二十万元的占到１９％，二十万元到三十万元的占到１２％－１５％，三十万元以上的占到８％。
这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。
２、优化对策
消费者对汽车的购买能力有限，一味地降价来迎合消费者的购买能力虽不是长久之计，但就现阶段的实际情况，我们不妨从消费者的角度出发，只要厂商生产出消费者需要的价格低廉、性能好、售后服务优良的适销对路的汽车产品，以此来刺激汽车消费不失为一个好方法，这也就从侧面提高了消费者的“购买能力”。
而且，中国在加入WTO后，外国的非银行金融机构可以在国内提供汽车贷款服务，这也会提高消费者对汽车的购买能力，尽管那是一种贷款消费。
（三）汽车消费环境现状分析及优化对策
1.现状分析
目前我国汽车消费市场上三大问题的出现，对我国汽车生产企业来说是个机遇也是挑战。
说它是个机遇，因为只要解决这三大问题，就会吸引一大部分消费者购买汽车；说它是个挑战，因为如果这三大问题不能尽快解决，就会失去越来越多的消费者购买汽车。
因此，汽车生产企业因时因地地生产出消费者需要的产品，这无疑对扩大国内汽车的消费有极大的帮助。
但仅凭这点远不够，还必须有良好的汽车消费政策和售后服务体系。
我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行，这都导致消费者想买车都难的局面。
加上在汽车税费方面，各级政府我行我素，在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。
在售后服务系统的观念上，国内企业与国外企业差距很大，由汽车引发的信贷、保险、租赁等较国内要完善许多。
特别是国内的汽车保险，缺乏一种服务的理念，使得消费者害怕买车。
因为一旦消费者买车后，享受不到社会化的规范的售后服务，那么养车的成本就更高。
这样只怕是买得起车而用不起车，有哪个消费者还敢去买呀！
2.优化对策
要优化汽车消费环境，还得从问题本身出发，寻找解决问题的办法。
针对目前国内汽车消费市场上的三大问题，本文提出以下三条解决方案：
（１）推出性能好、款式丰富的国产中档车。
（２）完善汽车消费的法律法规，搞好汽车信贷、汽车减税工作。
（３）完善和调整国内汽车保险业，让消费者在买到汽车的同时也买到了服务。
汽车消费环境的优化，单靠企业的力量还不够，还得有政府和社会的支持。
五
升级会员 