315制动系统解读.docx

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315制动系统解读

第五章制动系统

制动系统主要由空气制动系统、基础制动系统、撒砂装置、手制动装置等组成。

5.1.空气制动系统

空气制动系统由空气压缩机、JZ-7G型空气制动机、空气净化及辅助装置、旁路制动装置等组成。

5.1.1.空气压缩机

本车空气压缩机由发动机前端辅助齿轮箱上的带轮通过皮带驱动。

空气压缩机主要技术参数如下：

型号HW-9OL

型式单级三缸风冷式

额定转速1200r/min

额定排气压力800kPa

额定排气量1.08m3/min

配套功率10Kw

冷却方式风冷

每次出乘前应检查空气压缩机传动皮带的运转状态，应无皮带跑偏、皮带过松等现象。

并通过调整空气压缩机的安装位置或张紧轮位置等解决以上问题。

按空气压缩机随机说明书定期检查空气压缩机的润滑油位，定期更换空气滤芯，定期进行保养。

5.1.2.空气净化及辅助装置

空气净化装置主要由油水分离器、空气干燥器等组成，主要用于空压机排出的压缩空气的净化，以保证制动系统各阀件用风的清洁，避免各制动阀件出现机械故障。

空气压缩机产生的压力空气，经油水分离器后初步去除大部分的水份、油污、机械杂质后进入空气干燥器，进一步进行净化后储存于总风缸。

油水分离器采用机车用旋风油水分离器，水份、油污、机械杂质随着压缩空气进入油水分离器，在其内部的旋转风道引导下，由于离心力作用而甩出后下沉到油水分离器底部，其底部安装有排水塞门，每次打风作业完毕后，须打开排水塞门以排出污水和杂质。

空气干燥器采用双塔连续吸附式，其有关技术参数如下：

空气处理量：

0.8～1.6m3/min

最高工作压力：

1MPa

吸附剂：

分子筛

再生方式：

无热、常压

再生耗气率：

<15%

处理空气的相对湿度：

≤35%

为保证空气制动机用风的清洁，应在出乘前检查空气干燥器，使其处于正常工作状态。

在特殊情况下，空气干燥器发生故障时，需要按其进出口风路上旁通塞门标识，将空气干燥器隔离，以保证此时压缩空气的正常供给。

车辆回库后，须对整车油水分离器、总风缸、各小风缸等进行排水操作，并按照空气干燥器说明书进行修理或联系厂家修理。

为保证空气干燥器的使用寿命，须按其说明书定期进行保养。

本车设有两个250L的总风缸，两总风缸之间通过管路串联。

两总风缸安装在II位转向架III轴上方。

在总风缸出风处装有安全阀，其调整压力为850±20kPa，当总风缸空气压力超过此压力时，安全阀自动打开，将压缩空气排入大气，并发出响声以报警。

此时应立即检查空气压缩机的卸荷阀及卸荷回路，使其恢复正常工作状态。

总风缸底部安装有自动排水阀，堆积到一定程度后可自动排出底部堆积的污水、杂质等。

每半个月应人工操作，拉动自动排水阀底部的拉环，进行人工排水。

5.1.3.JZ-7G型空气制动机

空气制动原理图见图5-1。

5.1.3.1.JZ-7型空气制动机的组成

JZ-7G型空气制动机主要由自动制动阀（大闸）、单独制动阀（小闸）、中继阀、分配阀、作用阀等组成。

其与JZ-7型空气制动机的主要区别是自动制动阀、单独制动阀手柄位置加以改进，阀体部分均可以安装在操作台台面下，台面上仅有两阀的手柄以供操作。

自动制动阀:

用来操纵全列车的制动及缓解，它有7个作用位置，如图5-2所示。

单独制动阀：

只操纵本车的制动及缓解，它有3个作用位置。

如图5-3所示。

中继阀:

它受自动制动阀的控制，直接操纵列车管空气压力变化，从而完成整个列车的制动、保压和缓解。

分配阀:

它是根据列车管压力的变化而动作，控制作用阀的供风和排风，以使轨道车得到制动和缓解。

另外还有过充风缸、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、紧急风缸、作用风缸、滤尘止回阀、管道滤清器、管道和各种塞门、双针压力表等部件

5.1.3.2JZ-7G型制动机中各阀的控制关系如下:

（1）自动制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管空气压力变化→车辆制动机

→机车分配阀→作用阀→制动缸

（2）单独制动→作用阀→制动缸

5.1.3.3制动机操纵原则

（1）运行前必须认真检查制动机各部位是否良好，并充分试闸，确认制动机性能良好时，方可运行。

（2）列车运行途中，尽量减少不必要的制动，以减少轮瓦的磨损，延长使用寿命。

（3）制动或减速时，保持较均匀地减速，以避免和减少列车冲击，达到平稳操纵。

（4）不必要的情况下，绝不使用紧急制动，以减少轮瓦的急剧磨损。

（5）雨雪天气下，常用制动操作应限制制动缸最高压力260KPa。

非紧急情况不得使用紧急制动，使用紧急制动时必须辅助撒砂。

（6）实施紧急制动后，应对制动缸、基础制动装置、车钩等进行认真检查，经试闸确认无损，方可运行。

图5-1：

制动系统原理图

1.JZ-7G型制动阀2.双针压力表3.均衡过充风缸4.中继阀5.高音风喇叭6.低音风喇叭7.喇叭电控阀8.制动软管连接器9.排风折角塞门10.制动缸11.截断塞门12.梭阀13.两位三通电控换向阀14.调压阀15.压力开关16.截断塞门17.管道滤清器18.管道滤清器19.滤尘止回阀20.分配阀

21.变向阀22.工作作用风缸23.紧急降压风缸24.作用阀25.自动排水过滤阀26.压力调节阀27.截断塞门28.安全阀29.总风缸30.空气干燥器31.油水分离器32截断塞门33.单向阀

图5-2自动制动阀手柄作用位置

图5-3单独制动阀手柄作用位置

5.1.3.4操作要求

（1）本制动机只允许本务司机一人操纵。

（2）本制动机只配备单独制动阀手柄、自动制动阀手柄各一个。

操纵时，应将非操纵端的两个阀手柄置于手柄取出位，并将取出手柄置于操纵端，确保行车安全。

（3）无论是担当本务机还是重联补机，客货车转换阀均置于“货车位”。

（4）自动制动阀可操纵全列车的制动和缓解；而单独制动阀只操纵本车的制动和缓解。

（5）本务司机应熟知制动机性能。

并能检修、排除故障，具有实际操纵经验。

5.1.3.5.运用中注意事项

（1）自动制动阀在过充位无机车保持制动作用。

当操纵上需要这一性能时，可使用单独制动阀单独制动本车。

（2）自动制动阀手柄在过充位时的过充量是受限的（高于列车管定压29.4-39.2kPa），且手柄回到运转位后能自动消除列车管的过充压力，无过量供给隐患。

（3）自动制动阀和单独制动阀均为自动保压式，无中立位，所以在制动或追加减压时，不必像其它型制动机那样，在制动位和中立位之间往复移动。

（4）在运行中，不会发生自然制动现象；因此，不需经常推动单独制动阀手柄至单独缓解。

（5）在运行中，若自动制动阀减压制动后需要单独缓解时,只需把单独制动阀手柄推至单独缓解位，制动缸压力就下降。

（6）在牵引作业时，司机为了使本车制动缸压力小一些，并希望本车制动上闸时间稍晚些，可使用单独制动阀的单缓位，把工作风缸的压力空气排一些到大气，然后把自动制动阀推向制动区进行制动。

（7）本车运行之前，司乘人员首先应根据其运行性质，对制动机作适当处理：

a.作本务机时

自动制动阀手柄和单独制动阀手柄应置于运转位。

无动力装置截断塞门位于蓄电池箱与消音器之间，有标牌指示，此时应处于断开状态。

b.作无动力回送时

自动制动阀手柄置于手柄取出位并取出手柄；单独制动阀手柄置于运转位并取出手柄,客、货车转换阀均置于“货车位”,无动力装置截断塞门此时应处于开放状态,同时将分配阀上的常用限压阀限制压力调整为245kPa。

当本车由无动力回送改本务机时，应将常用限压阀的压力恢复至340-360kPa。

c.常用限压阀压力的调整

分配阀外形见5-4，常用限压阀的结构见5-5。

图5-4分配阀外形图

1.主阀部2.副阀部3.紧急部4.中间体

图5-5常用限压阀结构

1.调整螺钉2.常用限压弹簧3.柱塞限压阀4.阀套

出厂时常用限压阀调定压力为340-360kPa，以供该车作本务机时使用。

无动力回送时，应将常用限压阀的压力调小，调整方法如下：

按逆时针方向旋转调整螺钉1二至三圈左右，然后用自动制动阀施行一次常用全制动，观察压力表制动缸指针的压力，直到制动缸压力为245kPa时再用锁紧螺母锁定螺钉1，即压力调整完毕。

（8）担任重联补机时，无动力装置按无火回送的办法处理。

（9）JZ-7G型制动机全部采用橡胶膜板、O形密封圈及止回阀等密封结构，并且有严格的技术要求。

这些零件均不能沾柴油、汽油或其它油类。

在清洗阀件或零件后，一定要用压力空气清扫干净。

组装时，O形密封圈上要涂一些工业用凡士林作为润滑剂。

5.1.4.空气管路系统的维护保养

5.1.4.1检查空气压缩机的油位是否符合要求，润滑油油位按说明书要求进行检查及添加、更换。

5.1.4.2检查各部分的压力是否符合规定值，具体部位及调整方法参见表5-1。

空气制动压力调整表5-1

各部位规定的压力值

调整部位

1.总风缸压力：

700-800kPa

压力调节阀

2.列车管及均衡风缸压力：

500kPa

自动制动阀上的调压阀

3.单独制动阀全制动位时，制动缸压力：

300kPa

单独制动阀上的调压阀

4.自动制动阀最大减压位时，制缸压力：

340-360kPa

常用限压阀

5.自动制动阀紧急制动时，制动缸压力：

420kPa

紧急限压阀

5.1.4.3检查管路中各阀、塞门、接头是否有泄漏现象。

5.1.4.4检查管路中各阀、塞门是否处在正确的工作位置。

5.1.4.5打开各排水塞门，放水、放油。

5.1.4.6检查自动制动阀、单独制动阀各手把位置下制动、缓解等作用是否良好。

5.1.5.旁路制动装置

本车设有旁路制动装置。

具体由梭阀，电磁换向阀，调压阀组成。

其作用原理是通过操纵电磁换向阀的得失电，控制气动系统高压风直接向制动缸充气或制动缸排气通路的转换，实现制动与缓解作用，其制动力的大小由调压阀来调节，但为了保证基础制动装置的强度，其值340KPa。

梭阀在功能上起“或”门的作用，其两端工作口一端接分配阀制动缸管，另一端接辅助制动系统电磁换向阀工作口，任一端有压缩空气输入时，便将梭阀阀芯推向另一端，将另一端的通路堵死。

5.1.6.风笛装置

本车前后端均装有高低音喇叭各一个，利用操纵台上的喇叭开关进行控制。

按下喇叭开关，总风管压力空气供给风喇叭，喇叭膜片发生共振而产生高低音鸣笛。

5.2.基础制动装置

基础制动装置是车辆制动系统的主要组成部分，是满足车辆紧急制动距离要求及确保行车安全的重要装置。

基础制动装置是将制动缸鞲鞴的推力经杠杆系统增大后传给闸瓦压紧轮箍，通过轮轨的粘着产生制动作用。

基础制动装置由制动缸所驱动的杠杆系统和闸瓦组成，如图5-6所示。

闸瓦为低摩合成闸瓦。

基础制动采用单侧制动，每一个轮对有两块闸瓦，安装在左右车轮内侧。

由于闸瓦经常磨损需要定期检查，调整闸瓦间隙。

调整时松开锁紧螺母，转动调整套，使闸瓦接近车轮踏面，保持适当闸瓦间隙，通过转动闸瓦平衡螺母压缩平衡弹簧，可调整闸瓦上下间隙，使轮瓦接触均匀；调整闸瓦间隙时，制动缸的鞲鞴行程应为70～120mm。

同一轮对左右两侧的制动杠杆板上安装有横向连接拉杆，用以限制闸瓦在制动时横向窜动，防止闸瓦偏磨。

图5-6基础制动装置

1.制动缸2.鞲鞴杆3.连杆4.吊板5.前座体6.后座体7.制动杠杆

8.闸瓦托9.闸瓦10.闸瓦平衡螺栓11.闸瓦平衡弹簧12.闸瓦平衡螺母

13.安全吊钩14.调整套15.锁紧螺母16.闸瓦钎

在运用过程中，应注意检查：

Ⅰ.闸瓦间隙调整器螺杆转动是否灵活；Ⅱ.闸瓦厚度小于14mm或有裂纹时，应更换；Ⅲ.转动调整螺母，调整闸瓦托的仰角，应使闸瓦上下间隙均匀，防止闸瓦产生上下偏磨。

5.3.撒砂装置

撒砂的目的是提高车辆的粘着力，防止车辆轮对空转和在紧急制动时车轮滑行。

撒砂装置由撒砂开关、控制管路、砂箱、撒砂管等组成。

见图5-7所示。

撒砂开关装在操纵台主司机位左侧，操作方式为脚踏电控式。

砂箱共4个，2个安装在3轴左、右侧轮的后面，另2个安装在4轴左、右侧轮的前面，在Ⅰ位端操纵时前面撒砂；在Ⅱ位端操纵时后面撒砂。

撒砂管安装在轨面中部，距轨面高50mm。

图5-7撒砂装置

1.砂箱2.控制管路3.撒砂管4.撒砂电控阀

5.4.手制动装置

手制动装置一般用于对停放在线路上的车辆施以制动，以防溜车。

本车设有一套手制动装置，如图5-8所示。

手制动装置由NSW型手制动机、链条、链轮、拉杆等组成。

在施行手制动时，按照手轮上的方向指示，按顺时针方向转动手轮，可使链条产生并保持制动拉力；手制动缓解时，按照手轮上的方向指示，按逆时针方向转动手轮约40度，手制动机就可缓解。

图5-8手制动装置

1.钢丝绳2.吊环3.滑轮4.链条5.链轮6.NSW手制动机

在施行手制动前，车辆必须停止运行，待手制动操作结束后，才能分解牵引车辆；手制动缓解前，必须联挂牵引车辆，一起空气贯通制动后，才能缓解手制动。

注意：

长时间使用手制动机进行防溜时，应在车轮踏面处放置铁鞋。

5.5．故障处理

JZ-7型空气制动机故障及处理方法

1.自阀手柄在制动区,均衡风缸排风缓慢或不减压。

可能原因

处理方法

1.调整阀的排气阀弧槽小或未将弧槽铣到根部。

2.调整阀压板螺母排气孔小于Ф1.3mm。

3.排气阀弹簧过软，打不开排气阀。

4.调整阀的供气阀漏泄，虽然排气阀打开，供气阀不断供气，但却使均衡风缸减压缓慢甚至不减压。

1.用铣床把排气阀弧槽按图纸尺寸加大或铣到根部。

2.调整阀压板螺母孔加大到Ф1.3mm。

3.更换排气阀弹簧。

若没有配件，可临时在弹簧后加胶垫以增加其弹力、重新安装弹簧座（注意正反面不要堵死Ф1.3mm的小孔；弹簧加胶垫后不可大于供气阀弹簧作用力）。

4.找到供气阀漏泄的原因，如被污物堵住应加以清洗；阀口与阀密贴不好需研磨阀与阀口；供气阀弹簧过软、其弹力小于排气阀弹簧力，需更换弹簧或采取临时加垫措施。

2.自阀手柄在制动区，均衡风缸排风过速。

可能原因

处理方法

1.调整阀压板螺母排气孔大于Ф1.3mm。

2.均衡风缸管路堵塞使其容积变小。

1.把高速阀压板螺母排气孔恢复到Ф1.3mm。

2.清除均衡风缸管路的污物以使均衡风缸恢复原有的容积。

3.自阀手柄在制动区，调整阀盖下方漏风。

可能原因

处理方法

调速阀供气阀杆太短，造成排气阀在保压位时关闭不严。

更换调整阀供气阀杆或加焊恢复到原设计尺寸。

4.自阀手柄在制动区，其减压量不正确。

可能原因

处理方法

1.调整阀凸轮各位间的降程不正确：

降程大，减压量小。

2.调整阀凸轮磨耗。

1.修磨调整阀凸轮，若减压量小，可修磨本位；减压量大，可修其前位；若减压量相差不大，应更换凸轮。

2.更换高速阀凸轮，或在支承中锯出一槽加焊钢丝，使这恢复原有尺寸。

5.自阀手柄在制动区，客、货车转换阀处在货车位，此时手柄向运转位方向移动时（未达到运转位），列车制动管压力仍能上升。

可能原因

处理方法

1.缓解柱塞阀组装尺寸不正确，使总风缸管与通路8a不能全部沟通或完全不通（柱塞尾部到套端面的距离为7.5mm）。

2.阀体内的8a通路堵塞或造通路清砂不净。

3.凸轮盒内胶垫挤死。

4.客、货车转换阀柱塞组装尺寸不正确（柱塞尾端到体端面为8.55mm）。

1.重新组装缓解柱塞阀，使柱塞尾端到套端面7.5mm。

2.清除阀内8a通路的污物，使之畅通。

3.更换胶垫。

4.重新组装客、货车转换阀柱塞，使之保证柱塞尾端到阀体端面为8.55mm。

6.自阀手柄在过量减压位时，均衡风缸压下降到零（减压量应为235～255kPa）。

可能原因

处理方法

1.调整并柱塞组装尺寸（应为61mm），或阀体过长，膜板鞲鞴及排气阀座不能按设计尺寸移动，使排气阀不能关闭。

2.调整阀凸轮支承磨损过限或凸轮磨耗过限。

1.重新组装调整阀柱塞，使之符合组装尺寸，不符合设计尺寸的零件需更换。

2.加焊支承，使其恢复原设计尺寸或更换凸轮及支承。

7.自阀调整阀盖下方漏风。

可能原因

处理方法

1.若均衡风缸有风而发生漏泄，是由于供气阀或排气阀漏泄造成的；若此时均衡风缸无风而发生漏泄，则是供气阀漏泄造成的。

2.排气阀弹簧过硬或弹簧装错。

3.膜板鞲鞴弹簧或弹簧座发卡或膜板破裂。

4.供气阀杆过长。

5.阀和阀口接触不好，研磨不良或被污物垫住或阀口出现伤痕。

1.应首先确定哪个阀有漏泄。

若欲确定供气阀是否漏，可先把调整阀弹簧全部松开，自阀手柄置开取出位，此时均衡风缸应无风；若调整阀盖下方口漏，这说明供气阀漏。

当自阀手柄由取出位移至运转位时发生漏泄，则为排气阀漏。

当确定了哪个阀漏泄后，应整修或清除该漏阀的漏泄因素。

2.更换排气阀弹簧。

3.重新安装膜鞲鞴及弹簧座，使之动作灵活或更换膜板。

4.调整供气阀杆到设计尺寸。

5.重新对研阀口和阀座使之密贴，或清除阀口污物。

8.自阀手柄在取出位、列车制动管风压降到零。

均衡风缸压力保持在235～255kPa，但凸轮盒下方排风口排风。

可能原因

处理方法

1.放风阀凸轮曲线不正确，造成升程过大，致使在手柄取出位时压缩放风阀排风（但手柄稍回一点就会恢复正常）。

2.放风阀杆轴不圆，压缩放风阀，造成排出列车制动管的风。

1.修正放风阀凸轮曲线，或相应地减小放风阀杆轴。

2.更换放风阀杆轴。

9.若自阀手柄在过充位或运转位时，凸轮盒下方排风口不漏风，而手柄在制动区或过量减压位时，凸轮盒下方排风口漏风。

可能原因

处理方法

1.因过充位或运转位通路8a和管8a均无风，到制动区或过量减压位时通路8a和和8均有风，若凸轮盒下方排风口有漏泄，就是在缓解柱塞阀处漏（套、柱塞的第一道0形圈或体内有砂孔）。

2.客、货车转换阀处漏（套和柱塞上的O形圈漏）。

3.凸轮盒8盒的两个胶垫未压紧或孔深，使胶垫压量不够。

1.更换套和柱塞上的第一道O形圈。

2.更换客、货车转换阀套和柱塞上的O形圈。

3.更换两个胶垫。

10.客、货车转换阀在货车位，自阀手柄从运转位逐渐减压到手柄取出位，再直接回运转位，均衡风缸升压正常，而列车制动管停一段时间才升压或升压缓慢。

可能原因

处理方法

1.总风遮断阀管的通路小，在制动区，总风缸压力空气通管8使总风遮断关闭。

到运转位时，8a通大气，管8经8a也排大气，使总风遮断阀开启，向列车制动管充风。

由于管8通路小，排气缓慢，使总风遮断阀开启晚，故列车制动管升压滞后。

2.总风遮断阀套的卡簧脱落。

3.总风缸遮阀发卡或阀座松，随动阀一起动作，使阀不能开启或开度不大。

1.清洗管8内的污物，使管中畅通。

2.重新安装卡簧。

3.重新组装或更换总风遮断阀。

11.自阀手柄在制动区，机车起紧急制动作用。

可能原因

处理方法

1.均衡风缸管堵塞，使均衡风缸容积大缩小，这可由检查均衡风缸的排风速度来判定。

2.分配阀的紧急放风第一排风堵与第二排风堵装错或堵塞。

3.紧急放风阀的充气限制堵被污物堵塞。

1.清除均衡风缸管路中的污物。

2.重新安装被装错的排风堵或清除风堵中的污物。

3.清洗充气限制堵中的污物。

12.使用自阀操纵后，转用单阀操纵时，制动缸没有压力。

可能原因

处理方法

在管路系统中有两个变向阀。

其作用是转换自阀和单阀对作用阀的操纵。

也就是控制自阀和单阀不能同时操纵作用阀。

在上述情况下是自阀和单阀转换的变向阀被卡住。

先轻轻敲打变向阀体，看其是否能恢复作用。

如不能恢复，应将变向阀拆下清洗干净，不须任何油脂装上即可。

变向阀卡住大都是因油脂过多，粘结脏物而造成的。

13.自阀手柄在运转位，均衡风缸压力正常，而列车制动管压力达不到定压，手柄移至制动区和过量减压位时，制动缸没有压力；手柄移至紧急制动位时，制动缸压力上升。

可能原因

处理方法

中继阀膜板顶脱落，故在常用制动时，制动缸没有压力。

紧急制动时，由于直接顶开放风阀，故制动缸有压力。

重新组装膜板顶杆或更换中继阀。

14.自阀手柄在手柄取出位时，中继阀排气口排气。

可能原因

处理方法

自阀手柄此时并没有真正放在手柄取出位，限制自阀手柄取出的缺口偏斜或过大。

更换凸轮盒盖或进行焊修缺口。

15.自阀手柄在过充位后移至运转位，过充压力消除较快，引起机车制动。

可能原因

处理方法

1.过充风缸Ф0.5mm的小孔过大。

2.过充管制有漏泄现象。

3.缓解柱塞阀的第二道O形圈（从左数）损伤。

4.分配阀副阀内的充气阀通路被污物堵塞，使工作风缸过充压力消除不了。

1.缩小过充风缸的小孔，使之恢复到0.5mm。

2.消除过充管制的漏泄。

3.更换缓解柱塞阀的第二道O形圈。

4.清洗充所阀，排除污物。

16.自阀手柄在制动区，虽然自阀调整阀盖下方排气口排风，但均衡风缸和列车制动管均不减压。

可能原因

处理方法

由于调整阀排气阀弹簧较供气弹簧硬，使列车管得不到减压。

必须更换排气阀弹簧。

在变换组装时，应使排气阀先关闭后再开启供气阀。

排气阀弹簧和供气阀弹簧是外形尺寸完全一样的两零件，只是它们在组装时的预压缩量不一样，供气阀弹簧预压量稍多于排气阀弹簧，用以保证排气阀先关闭再开启供气阀。

17.自阀手柄在运转位，工作风缸和降压风缸充气缓慢（充到471kPa，前者为30～50秒，后者50～70秒）。

可能原因

处理方法

1.工作风缸充气限制堵有毛刺或污物。

2.工作风缸充气止回阀被卡，止回阀座太高，造成开启量不足。

3.管座的工作风缸通路堵塞。

4.工作风缸及其管路漏泄。

1.清除充气限制堵中的毛刺及污物。

2.找出充气止回阀被卡或开启量不足的原因，使之恢复正常。

3.清除管座工作风缸通路的污物。

4.防止工作风缸及其管路的漏泄。

5.副阀柱塞套第五道0形圈槽（从膜板侧数起）两排充气孔有毛剌或被污物堵塞或其它管路漏泄。

6.管座除压风缸的通路被污物堵塞。

7.由于工作风缸充气缓慢，影响降压风缸的充气速度。

5.清除两排充气孔内的毛刺及污物。

6.清除管座降压风缸通路内的污物。

7.提高工作风缸的充气速度

18.自阀手柄在运转位时，分配阀排气口漏泄。

可能原因

处理方法

1.主阀供气阀胶垫不平，污物堵住或阀口有伤痕。

2.紧急限压阀套或柱塞的第二道0形圈（从上方数）损伤或不清洁，使紧急限压阀部的列车制动管风漏到作用管，又经主阀排气口漏到气。

1.用细砂纸磨平供气阀胶垫、清除污物或用细砂纸修补阀口伤痕（伤痕过大须更换）。

2.更换紧急限压阀套或柱塞的0形圈。

19.自阀手柄在制动区，制动缸压力上升缓慢。

可能原因

处理方法

1.总风限制堵（Ф1.5mm）堵塞。

2.作用风缸的通路漏泄。

3.常用限压阀套上的孔被堵塞。

1.清除总风限制堵内的污物。

2.修补作用风缸及其管路的漏泄。

3.清除常用限压阀套小孔内的污物。

20.自阀手