辉腾W12型发动机管理系统结构.docx

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辉腾W12型发动机管理系统结构

辉腾W12型发动机管理系统结构、功能及维修（三）（图）

  2008-7-310:

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汽车维修与保养  点击数：

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【大 中 小】

 （接上期）

⑴.活性炭滤清器系统电磁阀N80和N115

 从行驶方向看，活性炭滤清器系统电磁阀紧位于进气歧管的后面。

 故障应对策略：

若断电，这两个电磁阀保持关闭，油箱不通风。

⑵.活性炭罐

 活性炭罐位于车辆下面的备胎放置空间中，备胎放置空间由一块塑料盖罩住以防止脏污。

活性炭罐吸收燃油蒸气。

被储存的燃油蒸气通过进气歧管以脉动方式送入发动机中。

8、不带自动车距控制（ADC）的巡航控制系统（CCS）

 不带自动车距控制（ADC）的巡航控制系统（CCS）如图17所示，当车速高于30km/h后就可启用巡航控制系统。

控制系统的输入信号包括：

 ●发动机转速传感器信号

 ●节气门控制单元信号

 ●车速

 ●“制动启用”信号

 ●来自CCS开关的接通与断开信号

 CCS开关的信号被送给发动机控制单元1。

发动机控制单元1将相关信息通过内部CAN总线送给发动机控制单元2。

节气门调节器根据车速打开节气门。

节气门调节器1由发动机控制单元1控制，节气门调节器2由发动机控制单元2控制。

当收到“制动启用”信号后，巡航控制系统关闭。

9、节气门控制单元J338与J544

 节气门控制单元J338与J544结构如图18所示。

节气门控制单元J544的角度传感器G297与G298将节气门的当前位置发送给发动机控制单元2。

发动机控制单元2控制节气门的驱动装置G296的电机来打开或关闭节气门，以及将节气门调整到预先确定的位置。

节气门控制单元J338的角度传感器G187与G188把信号发送给发动机控制单元1。

发动机控制单元1控制节气门驱动装置G186。

 故障应对策略：

若一个电位计失效时，该节气门转入紧急操作状态。

车速被限制在120km/h。

若两个电位计都失效时，含有故障节气门的汽缸组在发动机转速为1200r/min时关闭。

EPC灯亮起。

这时仍可以将车速提高到120km/h。

10、制动灯开关F与制动踏板开关F47

 制动灯开关与制动踏板开关都属于脚制动踏板上的某个部件。

 信号用途：

两个开关都把“制动启用”信号送给发动机控制单元1，从而将巡航控制系统关闭。

 故障应对策略：

若一个传感器失效，CCS将无法继续工作。

11、电子加速器

 电子加速器系统示意图如图19所示，其输入信号包括：

 ●来自加速踏板模块的信号

 ●辅助信号

 驾驶员输入信号与来自加速踏板模块的信号都送给发动机控制单元1。

发动机控制单元1计算满足最佳状态所需要的扭矩，充分考虑所有辅助信号，并将数据传递给发动机控制单元2。

实现对每个汽缸组的最佳控制是通过伺服调节式节气门、点火与燃油喷射装置来完成的。

电控节气门故障指示灯通知驾驶员电控节气门操作系统有故障。

⑴.加速踏板模块

 加速踏板模块位于脚控制器中（图20），加速踏板模块包括：

 ●加速踏板

 ●加速踏板位置传感器1，G79

 ●加速踏板位置传感器2，G185

 两个传感器都是滑动式电位计并固定在同一根轴上。

每当加速踏板位置变化时，滑动式电位计的阻值以及发送给发动机控制单元的电压就会发生变化。

发动机控制单元通过来自两个加速踏板位置传感器的信号感知加速踏板的当前位置。

 故障应对策略：

若一个传感器失效，该系统马上进入怠速模式。

若在一定时间内检测到第二个传感器，则可重新进入行驶模式。

若两个传感器都失效，则发动机只能运行在高怠速下并且不再对加速踏板做出反应。

⑵.强制降挡开关F8

 一旦加速踏板被踩到强制降挡开关位置时，节气门则处于完全打开位置。

若继续踩加速踏板，在克服强制降挡开关中的弹簧弹力后，开关触点闭合。

此开关信号连同加速踏板位置传感器信号一起帮助发动机控制单元检测强制降挡位置。

 故障应对策略：

在发生故障的情况下，则使用加速踏板位置传感器的值。

12、二次空气系统

 二次空气系统如图21所示，其输入信号包括：

 ●来自氧传感器的信号（催化转化器前氧传感器只用于系统诊断）

 ●冷却液温度

 ●空气质量流量计发动机负荷信号

 二次空气系统减少了冷启动阶段的废气排放。

在冷启动中未燃烧的碳氢化合物含量增加。

此时由于催化转化器还未达到工作温度而无法处理这么大的量，混合气的值一定为1左右。

空气被喷入排气门后面，从而提高了废气中氧的含量。

这样导致后燃。

燃烧释放的热量可以很快地将催化转化器升高至工作温度。

输入信号送给发动机控制单元1和发动机控制单元2。

各个汽缸组的二次空气继电器随之启动各自的二次空气泵，与此同时二次空气进气阀也被驱动开始工作。

二次空气进气阀通过真空作用驱动组合阀。

二次空气泵暂时将空气推入排气门后面的废气流中。

⑴.二次空气进气阀N112与N320

 二次空气进气阀N112与N320是两个3/2路电磁阀并由发动机控制单元控制切换。

它们通过一根真空管驱动组合阀。

 故障应对策略:

若控制单元信号失效，组合阀将不再打开,二次空气泵无法喷入空气。

⑵.组合阀

 由于二次空气进气阀的真空作用，气流从二次空气泵进入汽缸盖二次空气管道。

同时，此阀还防止热的废气到达二次空气泵。

⑶.二次空气泵V101与V189

 二次空气泵V101与V189如图22所示。

二次空气泵泵送空气，因此氧气也经二次空气系统被泵送到排气门后。

这有助于控制发动机暖机过程中的污染物排放。

 故障应对策略:

若发生断电，则没有空气泵入。

⑷.空气滤清器

 空气滤清器结构如图23所示。

空气滤清器连接在进气软管的入口处。

空气滤清器中有一个球，当车辆经过坑洼路面时它关闭传输泵的开口（连通管效果）。

13、发动机支承控制

 发动机支承结构如图24所示。

发动机支承控制输入信号包括：

 ●发动机转速传感器信号

 ●车速

 电控液压减震式发动机支承可以在整个转速范围内防止发动机震动传递到车身上。

发动机控制单元根据发动机转速和车速控制电磁阀。

两个液压减震式发动机支承确保了高度的驾驶舒适性，它们减少了发动机传递到车身上的震动。

14、冷却液温度控制

 通过冷却液温度控制，可以将冷却液温度调节到适合发动机工况的温度。

其控制系统结构如图25所示。

输入信号包括：

 ●发动机转速

 ●空气质量流量计发动机负荷信号

 ●冷却液温度-发动机出口

 ●冷却液温度-散热器出口

 ●车速

 ●机油温度

 冷却液温度是无级调节的。

若在处理了输入信号后证明需要较大的冷却容量时，发动机控制单元1通过图谱控制节温器。

这时，大冷却回路打开。

为了增加冷却容量，发动机控制单元1启动两个图谱控制的散热器风扇。

⑴.冷却液温度传感器G62与G83

 冷却液温度的实际值是在冷却回路中的两个不同点上测得的。

传感器G62位于发动机冷却液出口管上，传感器G83位于散热器出口处。

两个传感器都只将信号发送给发动机控制单元1。

 发动机控制单元2通过内部CAN总线从发动机控制单元1上接收必要的信息。

 故障应对策略:

发动机温度模型是通过发动机启动时的发动机负载、发动机转速、进气温度数据并综合发动机启动后经过的时间计算而来。

当发动机运转时，此模型不断与传感器G62的温度信号进行比较。

若传感器G62所测的温度值低于计算模型得出的值，则假定传感器G62发送了一个故障信号，并继续使用模型温度作为备用温度进行计算。

⑵.冷却液连续循环泵V51

 冷却液连续循环泵V51是电动泵，位于大冷却回路中。

它在冷却回路中有两个任务：

 ①.在发动机低转速时，冷却液连续循环泵V51辅助机械驱动式冷却液泵进行冷却液循环。

这样即使在“走走停停”式的驾驶中也能保证足量的冷却液循环。

在发动机转速与冷却液温度输入信号已经开始图谱控制并被分析后，辅助冷却液泵V51在需要时开启。

它由发动机控制单元1驱动。

   ②.冷却液连续循环泵V51确保了冷却液泵运转时的冷却液循环。

在发动机关闭后，根据散热器与发动机出口的冷却液温度、发动机机油温度以及进气温度，冷却液连续循环泵由发动机控制单元1进行图谱控制。

若一直在进行短距离驾驶，将无法达到冷却液连续循环泵V51的开启温度，但是冷却液连续循环泵又一定不可停转。

因此，每次发动机启动时它都会工作大约5秒钟。

   故障应对策略:

自诊断系统不检测冷却液连续循环泵V51是否锁止。

⑶.图谱控制的发动机冷却系统节温器F265

 图谱控制的发动机冷却系统节温器F265如图26所示。

节温器是从上方插入上部曲轴箱的。

此节温器负责从小冷却回路切换到大冷却回路。

图谱存储在发动机控制单元中，用于驱动节温器。

根据发动机的运行需要调整到所需的温度。

 故障应对策略：

大冷却回路是无法打开的，散热器风扇必须具有冷却能力。

⑷.散热器风扇V7与V177

 散热器风扇V7与V177如图27所示。

散热器风扇V7与V177安装在前面，位于空调系统的冷凝器和散热器的后面。

这两个风扇受发动机控制单元中内置的图谱控制，在需要时运转。

风扇控制器装在输出级中。

这意味着，根据发动机控制单元的信号，这两个风扇可以单独运行并以不同的转速运转。

   故障应对策略：

若一个风扇失效，指示灯亮起并且车辆不能继续行驶。

两个风扇都失效时也是如此。