金融危机下汽车产业市场竞争力实证分析.docx

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金融危机下汽车产业市场竞争力实证分析

第1章前言

1.1研究背景

2008年底的金融危机在大洋彼岸的美国引起轩然大波，由房地产业波及到银行业、制造业。

当我还不知道底特律活塞队时，我就知道这座位于底特律湖南端的美丽城市，是工业革命的摇篮，是孕育现代化管理理论的沃土，是全世界最著名的汽车城。

美国三大巨型汽车制造业企业，福特、通用以及克莱斯勒均将公司总部设在底特律，它们是超过一个世纪的美国标志性品牌，堪称百年来美国工业荣耀的象征，也是美国中西部多个州的支柱产业。

美国汽车业曾经是全球汽车业的先驱。

通用汽车曾经是世界上最大的企业，通用的广告称自己的车是“世界标准”；而福特把汽车普及到了美国大众，克莱斯勒也一度以创新对企业进行了革命。

然而，所有的辉煌都已成为过去，2008年底的底特律是座令人心寒的城市，大批的汽车工人因为失业无家可归，通用大楼除了在申请政府财政支持时频频出现在电视上外，不再引起任何关注。

“三巨头”缘何陷入危机？

美国政府为何不愿像救“两房”和保险业巨头美国国际集团（AIG）那样，对它们迅速伸出援手呢？

细究起来，既有外部经济环境恶化的因素，也有其企业自身的内部问题：

由于工人的高工资和高福利导致美国汽车成本偏高；产品排量偏大而导致市场竞争力下降。

美国汽车工人联合会（UnionofAutomotiveWorkers，简称UAW）的成员在UAW的支持下，有着非常好的工资和福利待遇，在很大程度上增加了底特律汽车厂商的负担，使其生产成本偏高。

这点被底特律的高级经理们近年来认为是企业竞争力下降的最关键因素。

从外部大环境来看，油价飙升对美国汽车业打击很大。

过去几年直到今年7月，国际市场原油期货价格一度持续攀升，令美国汽油价格一度走高。

高油价让消费者对“三巨头”生产的高油耗型汽车望而却步，在三巨头的产品线中，3.0L以上的大排量汽车是主流，随着汽油零售价格超过$4/加仑，大量消费者转向了油耗低的小排量汽车，使“三大”汽车公司的库存不断增长，进而使其盈利能力下滑并不断恶化。

2009年年初开始，有媒体宣称“美国汽车行业龙头企业股价目前已跌至80年来的最低”，对于有走出去打算的中国企业而言，当前的国际市场为他们提供了一个百年难得的机遇。

同时，中国的巨额外汇也有更好的分流选择，而参股欧美领先企业则成为中国的战略性优先选择，这不是一种短期的炒作，更不是财务投资上的抄底，这是产业意义上的对接。

中国有句古话：

瘦死的骆驼比马大。

何况，包括通用在内的三大巨头不是普通意义上的骆驼，据美联社调查数据显示：

通用汽车维系日常开销需要110亿到140亿美元的现金，目前它每小时烧掉310万美元，每分钟5.2万美元。

收购通用只要几十亿美元，但运营通用，一个季度就能亏出几十亿美元。

以中国企业目前的资金状况而言，能支撑通用亏损几个季度？

所以，笔者认为现在分析“三巨头”，不是要为收购埋下伏笔，而是做到“未雨绸缪”，从他们的失败中汲取经验，以促进我国的汽车产业能够更快更好的发展。

从2001年12月入世以来，我国汽车工业在8年的时间内迅速发展：

2001年，我国汽车销量为273万辆，占全球汽车市场比重的4.3%，全球排名第10；在2006年，这一比重提升到8.7%；而在2007年年底，中国的汽车总销量已突破700万辆，超越日本成为仅次于美国的全球第二大市场。

从贸易情况来看，2004年我国汽车的出口数量第一次超过进口数量；据中国机电产品进出口商会汽车分会最新统计数据，2007年全国汽车及零部件累计进出口总值达到610亿美元，其中进口总值252亿美元，出口总值358亿美元，净出口达106亿美元；据海关统计数字显示，受国际金融危机影响，2008年我国累计出口汽车（包括成套散件）64.4万辆，价值88.8亿美元，比上年（下同）分别增长9.4%和32.5%，增速分别回落76.2个和100个百分点。

虽然增速放缓，在全球经济不景气的情况下，中国汽车产业仍能做到出口增长，乃不失为一项创举。

这表明，随着我国汽车工业的快速成长，我国汽车工业参与国际竞争的程度在不断加深，对国际市场的拓展能力也在不断加强。

但是，也有将我国目前汽车业的贸易增加原因归结为产品价格低，耗油量少，以及大部分的出口产品为合资企业制造，是加工贸易的产物。

显然，随着消费者对汽车技术的要求越来越高，单纯的价格优势已不能支持我国汽车产业的发展，如何在纷繁复杂的经济现象中抽繁剥简，顺应消费者需求，以需求的增长带动产业的增长，避免出现美国汽车产业的种种问题，是本文研究的重点。

总的来说，金融危机对中国汽车产业发展来说既是机遇也是挑战，为了更加有效的推动我国汽车产业的发展，有必要结合当今世界汽车大国的汽车产品的生产销售情况，分析我国汽车产品销售出口的现状，根据产品销售特点提出维持和提高自主品牌汽车出口的建议。

在这一背景下，研究中国汽车销售增长的原因（内因和外因），构建相应的量化指标体系，对我国汽车销售的情况进行分析和预测，并指出其中存在的问题和提出相应的解决措施，是我们在经历过汽车业“井喷”式增长，危机下汽车出口大幅萎缩后保证汽车业平稳发展的关键。

在摔倒巨人的脚下，汲取经验，认真地、事实求是地找出我国汽车产业存在的问题，认清当前的形势，寻找出一条有利于我国汽车产业发展的新路子，是一个重要的研究课题。

本文从分析影响产业竞争力因素入手，结合数据，从质与量两方面找出造成我国汽车业销售大幅增长的原因，从而更深层次的分析这些原因是我国汽车业的暂时性比较优势，还是长期性比较优势。

本文的研究不拘泥于单纯的指标量化分析，也将目前汽车产业在自主创新品牌中的重要战略地位纳入研究范围。

由于汽车业进入的特殊性，本文还进一步探讨了外资进入对我国汽车业出口贸易的影响，讨论合资汽车企业未来的发展前景。

在文章的最后，针对我国汽车业的发展状况及出口形势，借鉴美国、德国、日本、韩国等著名汽车生产企业的发展历程，指出现阶段我国汽车制造企业的不足之处，提出维持汽车业增长的措施。

希望能为我国汽车制造企业的商务发展提供一些参考，企业能从中找出一些积极有效的措施，在日后的企业运营中加以引导使用，改善环境，加强服务、规范秩序，提高创新能力与知识产权意识，通过企业的努力，实现汽车产业更快更好的发展。

本文的资料来源主要是国内外专家学者的文献著作、期刊，《2007年中国汽车业统计年鉴》、《2008国家统计年鉴》以及商务部网站、财经网站汽车专版和中国汽车工业协会统计信息网。

然后对其采选、编译、归纳、总结和分析，结合相应的文章内容，进行阐述说明。

1.2文献回顾

目前对我国汽车产品贸易的研究，主要集中在汽车产品的结构类型、竞争力优势的比较，分销渠道的发展等方面，以要素禀赋理论和比较优势理论为指导，辅以跨国直接投资的直接影响，并不断引入后发优势对我国汽车产业的重大作用，来分析我国汽车业发展的原因及对本国、世界汽车市场造成的影响等方面。

管理学SWOT态势分析法经常被用来研究企业或行业本身的竞争优势，分析竞争对手情况，运用知己知彼战略制定行业或企业发展战略。

通过构造SWOT矩阵，将有影响力的因素按照轻重缓急排列为主要内部优势因素（strength），弱点因素（weakness），机会因素（opportunity）和威胁因素（threat），本文借助管理学的该态势分析法，从宏观角度分析造成我国汽车业快速增长的内、外部条件，找出有利的以及不利的的因素，发现存在的问题，找出解决方法，并明确以后的发展方向，为我国汽车自主创新的战略选择提供充分的依据。

唐杰、杨沿平、周文杰在《中国汽车产业自主创新战略》一书中对我国汽车业从入世后的2002年至2009年7年间的销售状况、自主研发状况以及生产结构状况三方面进行了深入的分析，找出了影响我国汽车业自主发展的各种宏观因素，比如：

产品技术获取途径；知识产权管理制度；不断优化的国际环境；汽车零部件业的积极发展等等因素，都使得我国汽车的生产兼具了质量与价格的优势，是我国汽车生产销售数量大量增加的主要原因。

本文按照SWOT分析法的步骤，将这些影响因素按重要程度排列，得到了本文关于影响汽车出口增长因素的SWOT矩阵图。

为下面从微观角度进行更深层次的分析打下了基础。

从汽车产业实践角度来研究的主要有以下成果：

国务院发展研究中心产业经济研究部钱平凡认为：

现阶段我国汽车工业存在的突出问题有：

1.整体实力相对弱小。

2.“散、乱、小”现象严重。

3.专业化程度低。

4.产品研发能力弱，制约了新产品的发展。

5.零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。

钱平凡对我国大型汽车集团的竞争力进行了评估并将前者与国际汽车集团进行了比较，并指出，我国汽车集团不管从经济规模、生产规模还是市场份额都太小甚至可以忽略不计，另外，研发机构弱基本没有什么品牌。

钱认为：

在我国大型汽车集团竞争力培育过程中，政府的扶持是必要的，但更需要我国大型汽车集团通过自身的努力，真正培育出强有力的竞争力。

可以在以下方面努力：

1.在全球经济一体化背景下，在WTO的框架中，制定出合理可行的发展战略。

2.深化改制、强化管理，从根本上提高大型汽车集团的内在竞争力。

3.大力运用资本运营手段，从规模化、专业化提升竞争力。

4.调整企业经营方向，注重质量、强化服务，分阶段向汽车产业链高端过渡，获取汽车产业链中的高附加值。

5.增强研发、打造品牌，提高大型汽车集团的核心竞争力。

经济日报总编辑崔日明认为：

加入WTO对中国汽车工业特别是轿车和零部件工业落后，汽车产品结构缺乏合理性。

经营体制、售后服务等方面都有现代化企业集团的要求相差甚远。

提出的相关建议为：

1..培养私人的购车市场，使其成为增长点。

即尽快进行道路改造和车辆税费改革，减轻用户负担；增加城市道路扩建改革和停车场建设的资金投入，以改善轿车使用条件。

2.走联合兼并之路。

汽车工业是资金、技术、人才密集的大产业，努力实现规模经济是汽车行业唯一的选择。

3.培育用国产车的爱国观念。

中国社科院工业经济研究所赵英研究员撰稿指出：

在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术——燃料电池汽车的研制方面，以政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。

如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越；经过一段高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球某些汽车零部件的制造中心。

赵研究员在文中提出了四点建议：

1.加速出台鼓励汽车消费的政策。

2.在政府支持下对汽车工业重大共享技术项目进行攻关。

3.积极推进汽车零部件企业的兼并重组。

4.运用WTO有关机制保护中国汽车工业。

国务院发展研究中心刘世锦认为，加入WTO以后，中国汽车工业应采取如下发展战略：

1.以中低级别家用车为重点的中期发展战略。

这一战略首先着眼与适应中国汽车市场起步阶段的需求。

在这一阶段，家用车是市场需要的重点，其中需求量最大的又是中低级别的家用车。

2.面向全球市场的零部件工业重组。

3.分阶段向产业增值链高端过渡。

他还指出，中国汽车工业既不能走以韩国为代表的“自主发展模式”，也不能走以西班牙、加拿大、墨西哥等国家为代表的“完全开放模式”，而应在“开放”中确立大国优势。

山西财经大学应用经济学科国际贸易专业的博士后张新伟在其所著的《入世之后规则改变与市场竞争》中指出：

国际化将是汽车工业发展的总趋势。

中国需要发展汽车工业不能只顾国内市场，必须打开国门。

一方面，必须走出去；另一方面，又必须承受来自世界的冲击。

张提出了以下战略：

1.国际化战略。

“为开拓生存空间和发展空间，与竞争对于结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择。

2.独立性战略。

汽车是制造业中的一个核心产业，产业链很长，专业度要求高，因此一定要坚持独立性原则。

在企业国际化战略过程中，发展中国家的出路只能是选择恰当的战略性伙伴结成联盟。

3.产品开发和自主创新战略。

即逐步加强自身的产品开发能力。

4.营销战略。

目前，我国企业缺乏现代营销概念和营销手段，与国家接轨的现代营销机制尚未建立。

中国社科院工业经济研究所曹建海研究员认为：

目前，中国已初步形成了相对独立的汽车生产体系，大国的市场优势、劳动力素质和成本优势、工业配套的规模优势逐步显现，中国有望成为世界汽车制造的中心。

改制、改组是新时期我国汽车产业组织的基本政策取向。

企业重组可以在以下方面重点推进：

一是整合汽车资源，以增量盘活存量，提高汽车工业资产利用率；二是进一步加强与汽车跨国公司的多方面合作；三是推动国有企业与非国有企业之间的合作；四是对不同类型的汽车产品采取不同的重组战略；五是在强调放松进入限制的同时，要加大力度排除退出障碍；六是经济利用资本市场推进产业重组。

文献小结：

纵观大量文献，有几个共同特点：

1.注重对整个汽车产业的研究。

对汽车工业的发展战略有一些分析，如强强联合（包括与国外以及本国企业），实现规模效应。

2.注重从产业组织角度分析研究行业发展与国家政府对策问题，很少从企业自身出发思考问题。

3.对汽车工业企业的研究似乎只关注几个大型集团，而对于剩下的几十家汽车小企业没有进行相关分析。

考虑到本文研究的是整个汽车产业的整体发展状况，所以本文不局限于仅从贸易学角度进行研究，也参考了产业经济学中关于行业竞争力的研究方法，从微观层面上进一步分析我国汽车产业发展的原因。

产业经济学中将行业竞争力定义为“一国一公司在世界市场上均衡地生产出比其竞争对手更多财富的能力”。

赖勤、王兆华分析了入世后实施的国际标准对我国企业出口的影响，认为取得国际标准认证能提升出口竞争力；并提出产业出口能否持续增长，关键在于是否具有出口竞争力，根据产业经济学中衡量国际竞争力的常用指标，指出建立国际市场占有率、显示性比较优势、净出口指数、相对贸易优势和贸易专业化系数等指标体系。

本文结合上述两种研究角度，从宏观、微观两个层面来分析影响我国汽车产业发展的原因。

首先，运用SWOT分析法对这些因素进行定性分析；其次，逐个分析代表汽车发展水平的各种指标，尤其是影响自主创新水平的各项指标，分析我国汽车业的比较优势所在和未来发展趋势。

本文要在上述研究的基础上，找到在目前国际形势下，维持汽车产业高速增长的策略，希望能对我国的汽车产业更好的发展起到积极的作用。

第2章汽车产业增长动因概述及指标体系

2.1增长动因概述

贸易水平是一国技术状况、产业结构、生产率等综合国力的体现，根据国际贸易理论，解释贸易顺差的原因可从经典的比较优势学说入手，进一步援引现代贸易理论中的规模节约与学习曲线来解释入世后我国汽车业迅猛发展的原因；人力资本优势一直是我国产业发展的关键所在；后发优势也是解释日本、“亚洲四小龙”等地区经济快速崛起的主要理论。

而从产业经济学的视角来研究某一制造产业发展的原因，可从美国哈佛商学院教授迈克尔·波特的竞争理论入手，通过分析市场集中度、企业规模、企业进入壁垒以及产品差别四个方面来找到产业增长的原因。

本文所要研究的对象并未扩展到汽车零配件产品，只是单方面涉及中国汽车整车产品。

从影响产品贸易情况的因素入手，对于能直接通过数字反映变化情况的因素，选择对应的技术指标值予以量上的分析；对于未能直接通过数字反映的因素，则通过非技术指标进行一维时间轴上的纵向比较。

分析贸易量增长的原因主要包括：

价格优势、出口竞争力优势、人力资本优势等；其次考虑到我国汽车业是在入世后开始高速发展的，入世后我国贸易条件、关税水平、产业开放程度、国际贸易环境3的变化势必也对汽车的出口发展起了关键的作用。

最后，由于汽车行业是一个典型的强规模经济性产业，这个集资本密集型、劳动密集型、科技密集型于一身的产业是实业，实业要靠实力和实干说话，其中特别是研发活动的加强和新产品推出节奏，科技的发展从某种程度上更强化了规模经济，所以一般来说，规模越大的汽车生产商越具有更多的竞争优势。

根据贝恩对市场结构的分类理论，汽车产业的市场结构在国际上有一个共同的特点，就是寡头型结构逐步成为主流，而且一个国家的汽车产业发展和市场需求越接近于成熟阶段，市场的开放程度越高，一国范围内的寡头型特点就越突出。

以美国为例，金融危机爆发前，美国国内的轿车以三大汽车业巨头品牌为主，其市场份额占据总量的半数以上，车型多为大排量汽车及高油耗的SUV。

众所周知，福特的汽车生产线开具了汽车产业化的道路，汽车工业逐渐由手工作业走向产业化进程，另一项对汽车工业发展有推波助澜作用的是比尔·史密斯于1986年提出的六西格玛（6σ）概念，其目的是设计一个目标：

在生产过程中降低产品及流程的缺陷次数，防止产品变异，提升品质。

虽然6σ最早是由摩托罗拉公司提出，但真正流行并发展起来，是在通用电气公司的实践，在总结了全面质量管理的成功经验，提炼了其中流程管理技巧的精华和最行之有效的方法后，6σ成为一种提高企业业绩与竞争力的管理模式，也成为促进汽车工业发展的另一波力量，并主要应用于汽车产业供应链管理方面。

供应链管理是对供应链中各种流程的管理，各种原料和零部件从供应商流向生产线，产品通过分销商流向客户，而信息流在供应链的供应商、制造商、分销商和顾客之间流动。

供应链的主要目标包括集成管理顾客、供应商之间的物料流和信息流来改善原料的消耗，提高效率，优化库存，改善原料的采购、定单和运输的处理，通过减少采购和现金循环来改善现金流。

6σ方法是将所有的工作作为一种流程，采用量化的方法分析流程中影响质量的因素，找出最关键的因素并加以改进，从而不断提高顾客的满意度。

福特也充分利用这一理论来指导供应链管理，为找出装配工厂中部分拖车不能按时卸货的原因，福特运用DMAIC-R来实施6σ。

在定义阶段，小组确定项目的目标是:

证明拖车的卸载能力与生产的匹配可以改善成本和质量。

并认为原材料的短缺会导致零部件操作超时，库存增加、额外的费用和生产线停顿。

在测量阶段，小组建立相应的测量指标，如每天应卸载的拖车数量实际上每天卸载的拖车数量、运输的时间、工厂的库存、运输费用等指标来分析当前卸载过程并为后面阶段的比较提供基准。

在这阶段小组发现工厂一个月内库存变化达20%。

并将问题焦点锁定在库存的变化。

在分析阶段，小组分析了卸载过程中每一步中可能出现的变化，并用统计数据的方法对每一个卸货点的时间进行独立分析。

发现在卸货点仅有47%时间是用在原料的装卸，其他时间都被用于等待和准备过程；同时发现主要引起库存变化的原因是零部件装卸效率不高和装卸过程不连续。

因此小组确定通过有效地利用装卸工具减少装卸等待时间措施来提高装卸点的效率。

在改善阶段，小组通过重新分配装卸人员，将一些拖车分配到附近的其他卸货点，预先准备设备减少等待时间，安排装卸人员在午饭的休息间隙继续卸载等措施来改善装卸点的效率。

通过这些措施提高了及时卸载拖车的数量，减少卸货过程中的变化使公司减少库存，减少了对超时卸载拖车额外处理，仅此项就使公司每年节约了370万美元。

在控制阶段，运用一个统计分析来测量改善后的卸载过程中变化，记录并回顾短期内拖车的卸载日记，记录长期、公开的卸载日记，跟踪工厂内的拖车。

在复制阶段，该装配工厂的拖车卸载的成功实践被复制到公司其他的装配厂，因此而给公司节约1亿美元。

由此可见，现代管理科学的发展以及新型管理信息系统的应用也是促进汽车产业发展的重要内生力量。

2.2指标体系架构

首先找出衡量产业竞争力的各种指标，如国际市场占有率、国内市场占有率、显示性比较优势指数（RCA）、汽车年产量、贸易竞争指数（TC）和技术来源比例（包括自主开发比例、技术引进比例、联合开发比例）等，从中挑取最重要的现实性比较优势指数来分析我国汽车产业的竞争力现状。

其次，采用国际上常用的市场集中度这个概念来衡量该国汽车企业的规模经济状况。

2.2.1相对价格优势

与进口替代产品相比，该出口产品在国际市场上的竞争力如何。

国际货币基金组织（IMF）常用的计算公式为：

CPT=ER*PX/PD

其中，ER代表名义汇率，以出口国家的货币为基准，如：

人民币对欧元的官方牌价。

PX表示以外币表示的出口商品的平均价格；PD表示在外国生产该出口商品的成本。

汇率是构成商品价格主要因素，出口的基本格局决定着价格对出口的影响程度，进而决定汇率波动对外贸出口的影响。

受经济危机影响，自2008年底以来，包括美元在内的国际货币大幅贬值。

美元贬值已经对世界经济发展和国际金融市场的稳定产生了深刻影响。

人民币对美元升值趋势不可避免，但对其他主要货币仍呈贬值状态。

也就是说我国产品在欧洲、日本、澳洲等地的出口价格优势愈加明显。

2.2.2显示性比较优势

显示性比较优势指数（RCA）是在国际贸易研究中一种最普遍应用的方法。

本文利用RCA指数显示一国是否在某种汽车产品具有竞争力。

计算方法如下：

RCA指数=（i国的j汽车产品出口额/i国的出口总额）/（世界的j汽车产品出口额/世界的出口总额）。

该指标并不能直接判断行业整体的比较优势情况，而是针对行业内的单项产品，指出其比较优势程度，综合该产品在汽车出口中占的比重，算出汽车行业的整体竞争优势。

在国际研究中认为，若RCA>2.5，表明一国该出口汽车产品具有极强的竞争力；若1.25

2.2.3市场集中度

产业经济学中经常用市场集中度的概念来判断一个行业是否存在规模经济。

市场集中度是指特定的市场的生产经营集中程度，它集中反映着该市场垄断程度的高低，主要包括买者集中度和卖者集中度。

本文所说的集中度是指卖者集中度，它是某一市场上卖者的规模结构状况，即市场内生产集中的状况，可用绝对集中度和相对集中度两个指标来衡量。

绝对集中度是反映在规模（如以销售额为依据）上处于前几名企业的市场占有度，或占某一百分比的市场占有率之内的最大规模企业的数目，用它难以看清市场全部企业的规模分布状况；而相对集中度则是可用不同方法计算出来的指标。

汽车产业的市场集中度一般用CR4和CR8来表示。

其计算公式为：

CRn＝Xn/XN，式中CRn为X产业中规模最大的前几位企业的市场集中度，Xn为X产业前n家企业的生产额或销售额、资产额、职工人数，XN为X产业全部N家企业相应指标的总数。

以CR4大于、小于30%或者CR8大于、小于40%来判断是否该行业垄断情况）当CR4＞30%或CR8>40%时，表明该行业具有垄断情况，即行业中存在规模经济；当CR4<30%或CR8<40%时，则表明该行业基本不存在垄断情况，行业中规模经济效果不明显。

在国内不完全竞争市场下，若需求不变，供给随着企业数量和竞争程度的增加，每个企业所面临的需求减少，产品销售价格下降。

如果国外为竞争性的市场结构，国内企业出口的相对收益就会增加，它就会减少在国内的销售，增加出口；如果国外为垄断性的市场结构，国内外企业就会进行寡头垄断博弈，双方博弈的结果就是相互出口。

因此，企业数量较多，竞争程度较强的国家就会有较多的出口。

大型的制造企业需要新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。

对于规模庞大的汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。

同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。

因为汽车产业毕竟是一个典型的强规模经济性产业，特别是研发活动的加强和新产品推出节奏的加快更强化了其规模经济性。

所以一般来说，规模大具有更多的竞争优势。

一个国家的汽车产业发展和市场需求越接近于成熟阶段，市场的开放程度越高，一国范围内的寡头型特点就越突出。

我们可以将这种结构称为成熟市场的开放性寡头结构。

2.2.4质量竞争力指数QCI

质量竞争力指数（QCI）是按照特定的数学方法生成的、用于反应制造业质量竞争力整体水平的动态性经济技术指标。

定义第i种产品在报告期t的质量