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1．我国甲公司与美国乙公司签订进口合同，从加拿大进口木材到中国，使用信用证方式结算。

信用证中规定“AVAILABLEWITHISSUINGBANKBYACCEPTANCE，DRAFTSAT90DAYSAFTERSIGHTDRAWNONTHEISSUINGBANK”。

开证行收到单据后认为单据相符，于是发出加押电报通过交单行通知受益人，称其已承兑了汇票，汇票到期日为2005年5月17日。

2005年5月13日，开证行收到法院发出的针对该信用证项下的将付款项的止付令，理由是乙公司存在欺诈行为。

请问，法院发的止付令是否恰当？

在此种情况下，开证行是否可免除其付款责任？

为什么？

分析：

法院发的止付令不恰当。

我国《票据法》规定，付款人承兑汇票后，应当承担到期付款的责任，所以，开证行就必须到期付款，不能免除其付款责任。

2．我国甲公司与南美某国乙公司签定出口合同，从中国出口服装到该国，使用托收方式结算货款，汇票期限为D/AAT30DAYSAFTERSIGHT。

代收行应甲公司要求，对汇票进行了保证，在汇票上注明“AVALISED”（保付），并通知到期日为2005年5月20日。

汇票经承兑后，代收行将汇票寄给甲公司。

但是，甲公司未在到期日收到付款。

经向代收行了解，付款人乙公司被清盘。

甲公司于是要求代收行履行付款责任，遭到代收行拒绝，理由是托收业务属于商业信用而非银行信用。

请问，在本案中，代收行是否可免除其付款责任？

为什么？

分析：

代收行不能免除其付款责任。

因为代收行对汇票进行了保证，汇票一经保证，保证人应负的责任与被保证人完全相同。

此案中，代收行可在清偿汇票债务后，行使持票人对被保证人及其前手的追索权。

3．进口商要求出口公司改变运输方式提前或取消装运部分货物（已超过原信用证允许的数量增减幅度）。

我某出口公司收到一国外来证，货物为40000只打火机，总价值为4万美圆，允许分批装运，采用海运方式。

后客户来传真表示急需其中10000只（总数量的1/4）打火机，要求改用空运方式提前装运，并提出这部分货款采用电汇方式（T/T）在发货前汇至我方。

遇到此类问题该怎么办？

分析：

做法：

收到T/T款后立即空运10000只打火机，然后，在装运有效期前海运剩余30000只打火机，随后递交全套单据向银行议付，单据上的数量与金额分别为30000只与3万美圆。

因该证规定允许分批装运，银行便认为货物已被分批装运，只要单据与信用证完全相符，根据UCP600规定，开证行凭相符交单履行付款责任。

假如该客户要取消其中10000只打火机，出口商也可采取类似的方法进行处理。

如果该证规定“不允许分批装运”（PartialShipmentNotAllowed）或我方没有充分利用“允许分批装运”条款，为解决上述问题，我方只得要求客户修改信用证，从而给进出口双方带来不必要的银行费用和麻烦。

4．承兑交单（D/A）项下产生的拖欠

[案情]我国沿海一家进出口集团公司与澳大利亚B公司有3年多的合作历史，双方一直保持着良好贸易关系。

合作初期，B公司的订单数量不大，但是该公司的订货也很稳定，且付款情况也较好。

后来，随着双方之间的相互了解和熟悉，我进出口公司为B公司提供了优惠付款条件，由最初的信用证即期、D/P即期、D/A60天到D/A90天，而双方的贸易额也由每年的六、七万增加到七、八十万美元。

1999年9月，B公司又给我进出口公司下放了一批订单，货物总值25万美元，价格条件为CIF墨尔本，而我进出口公司在未对该客户进行严格信用审核的情况下，同意给予对方D/A180天的信用条件。

1999年11月，全部货物如期出运，我进出口公司也及时向银行提交了单据。

2000年5月，汇票承兑日到期时，B公司以市场行情不好，大部分货物未卖出为由，要求延迟付款。

之后，我进出口公司不断给B公司发传真、EMAIL等，要求该公司付款或退货。

B公司对延迟付款表示抱歉，并答应尽快偿付。

2000年11月，B公司以资金困难为由，暂时只能偿付我进出口公司3万美元。

我进出口公司表示同意，并要求马上汇款。

即使这样，B公司一会儿说其财务人员有病，一会儿又称其主要负责人休假，继续拖欠付款。

2001年1月，B公司总经理K先生辞职，在此之前，我进出口公司与B公司的所有交易都是经由K先生达成的。

以后，B公司对我进出口公司的所有函件没有任何答复。

到2001年3月，我进出口公司与B公司失去联系。

2001年5月，东方国际保理中心受理此案，通过调查得知，B公司已于2001年3月申请破产。

东方国际保理中心为我进出口公司及时申请了债权，尽力争取把其损失降到最低。

但是，根据当地清算委员会的最初报告，保理中心了解到，B公司债务总额为其资产总额的三倍，且该公司90%以上的资产已经抵押给银行。

不言而喻，我进出口公司将蒙受巨大的坏帐损失。

请对此案进行分析。

分析：

通过以上案例可以看出，当一笔海外应收帐款没有及时收回的时候，企业最大的风险莫过于因对方破产而带来的坏帐损失，即使对方的信用状况较好，有时候，遭受这种风险的可能也在所难免。

通过对大量的拖欠案例的分析，客户在破产前会有一些迹象，请进出口企业注意观察如下征兆，必要时，应及时采取测试加以防范：

（1）客户突然要求大量增加订单数量；

（2）客户改变惯用的付款方式；

（3）客户财务状况不好，资金不足，周转困难；

（4）客户不断地变换拖延、拒付货款理由；

（5）客户长时间不答复债权人的函电；

（6）客户不提供书面的还款计划，或承诺付款声明；

（7）客户公司的管理层内部发生重大变化。

5．出口商如何防范采用D/P的风险

[案情]今年5月份,D公司开始与一美商开展贸易活动,并在6月份成交一笔生意；美商进口一个20′柜的台面板，条款为L/Catsight；现在美商对该期货物质量反映良好，并发函预定另一20′柜的台面板，条件为D/Patsight，原因是做D/P比做L/C省钱。

D公司因历来没做过D/Patsight，怕有风险。

现求助于您：

有哪些预防措施可防患于未然？

分析：

与信用证方式相比，托收方式对出口商风险较大。

在不得不采用这种方式时，出口商必须未雨绸缪，采取相应措施防患于未然，如：

（略）

（1）资信调查；

（2）指定可靠的代收行；

（3）采用CIF/CIP价格条件成交；

（4）运输单据做成空白抬头并背书；

（5）可与预付款、信用证等其他结算方式相结合。

6.外箱尺寸计算不准造成损失案

国外客户C在2001年5月份向A公司下了1X40’H集装箱的产品P3的订单中，由于很多产品的包装为新的包装，我司在下了订单1个月后还不能得到确切的装箱尺寸。

由于其中一个工厂货物体积与刚下订单时的所报体积多出7CBM,其他部分工厂在给报装箱尺寸时都是箱子的内径，实际上外径比内径都大了0.5CM，由此造成所有货物生产完毕和计算总体积时，才发现共多出10CBM。

A公司将此情况告诉国外客户，客户表示多出的货物他们不要了，他们不可能为了10CBM的货物在支付运费。

A公司提出可否由其支付海运费，将货物运至目的港。

可是客户还是不同意，因为多余的货为拼箱出运，客户还要在目的港重新办理清关手续。

A公司只得要求仓库在装箱时注意节省空间，务必尽可能的多装货物，最后此高柜比平时的柜子多装了4CBM的货物，将存货减到最少。

至于留下的存货A公司在以后的订单中，已低廉的价格卖给其它客户。

分析：

此事给A公司和客户都造成了很大的损失，对于以后的订单，要求工厂对所提供的包装明细负责,若再发生由于工厂的原因造成装箱尺寸有误，A公司有权在征得国外客户同意的情况下，将体积数报错的工厂的产品落下。

为了避免类事的事情再次发生，在订单下了以后，务必在1周内估算出较准确的体积数。

同时为了核实工厂的所提供的包装尺寸的准确性，要求质检员验货时，对装箱尺寸进行校对，并告知正确的装箱尺寸。

7.埋下隐患的装运条款---未明确转运港

国内A公司从香港B公司进口A套德国设备，合同价格条件为CFR广西梧州，装运港是德国汉堡，装运期为开出信用证后90天内，提单通知人是卸货港的外运公司。

合同签订后，A公司于7月25日开出信用证，10月18日香港B公司发来装船通知，11月上旬B公司将全套议付单据寄交开证行，A公司业务员经审核未发现不符并议付了货款。

船运从汉堡到广西梧州包括在香港转船正常时间应在45–50天内。

12月上旬，A公司屡次查询梧州外运公司都无货物消息，公司怀疑B公司倒签提单，随即电询B公司，B公司答复却已如期装船。

12月下旬，A公司仍未见货物，再次电告B公司要求联系其德国发货方协助查询货物下落。

B公司回电说德国正处圣诞节假期，德方无人上班，没法联络。

A公司无奈只好等待。

元月上旬，圣诞假期结束，B公司来电，称货物早已在去年12月初运抵广州黄埔港，请速派人前往黄埔办理报关提货手续。

此时货物海关滞报已40多天，待A公司办好所报关提货手续已是次年元月底，发生的滞箱费，仓储费，海关滞报金，差旅费及其他相关费用达十几万元。

分析：

造成上述结果的原因主要有以下几个：

（1）合同未列明转运港。

A公司按经验想当然认为转运港定是香港，卸货港A定是梧州。

可德国发货方并不知道香港—梧州有船来往，他们安排了汉堡—香港—广州—梧州的运输路线。

而上述路线是合理的。

（2）原合同规定提单通知人为卸货港的外运公司较笼统。

货抵黄埔后，黄埔外运不知货主是谁。

按原外贸公司进口合同标准合适，提单“收货人”通常为“凭指定”，“通知人”为“目的港外运公司”。

A公司认为合同目的港是梧州，因此他们只和梧州外运联系，根本没想到黄埔外运。

解决办法：

今后对采用《INCONERMS》“C”组（如CFR，CIF，CPT，CIP），即由合同卖方安排运输支付运费条款的进口合同，如目的港是内河或内陆口岸，或装运港与目的港间无直达航线需要周转的：

（1）可允许转船但要明确规定转船的地点。

转船地点的选择要考虑经济和便捷的原则，最好在中国关区以外（如香港，新加坡等），已避免在异地办理报关或转关手续。

（2）合同和信用证最好要求在提单“通知人”栏打上收货人或外贸代理公司的名字，联系人姓名、电话号码等，以便联系。

（3）如有可能，进口合同尽可能采用FOB价格术语，由买方自行寻找船公司安排运输。

（摘自《国际商报》2001年10月7日）

8.充分利用“允许分批装运”条款

进口商要求出口公司改变运输方式提前或取消装运部分货物（已超过原信用证允许的数量增减幅度）。

我某出口公司收到一国外来证，货物为40000只打火机，总价值为4万美圆，允许分批装运，采用海运方式。

后客户来传真表示急需其中10000只（总数量的1/4）打火机，并要求改用空运方式提前装运，并提出这部分货款采用电汇方式（T/T）在发货前汇至我方。

遇到此类问题该怎么办？

分析：

收到T/T后立即空运10000只打火机，然后，在装运有效期前海运剩余30000只打火机，随后递交全套单据向银行议付，单据上的数量与金额分别为30000只与3万美圆。

因该证规定允许分批装运，银行便认为货物已被分批装运，只要单据与信用证完全相符，根据《UCP500》第十条d款规定，开证行凭单证相符履行付款责任。

假如该客户要取消其中10000只打火机，出口商也可采取类似的方法进行处理。

如果该证规定“不允许分批装运”（PartialShipmentNotAllowed）或我方没有充分利用“允许分批装运”条款，为解决上述问题，我方只得要求客户修改信用证，从而给进出口双方带来不必要的银行费用和麻烦。

9.我方某公司收到一国外来证，货物为1X20′集装箱各式运动鞋和塑料底布面库存拖鞋，价值分别45154美元和2846美元，允许分批装运。

信用证规定我方必须提供由中国商品检验局签发的品质检验证书（简称质检证）。

货物备妥发运前，我方商检局认为该批拖鞋品质未达到国家标准不能为其签发质检证。

为此，我方立即要求客户修改信用证（即删除库存拖鞋的质检证条款），客户以改证费用太高且可能影响交货期为由拒绝改证，但表示只要货物和封样一致，他仍会接受货物。

分析：

此时，我方采取如下操作：

根据信用证要求如期装运货物，并要求船公司出具二套海运提单，分别代表运动鞋和库存拖鞋，然后将其会同各自出口单据，先后（日期差距应稍大，但都应在规定的交单期内）分套向银行议付。

因信用证允许分批装运，银行便视每套单据为每批货物单据。

经先后分套审核单据，议付行认为运动鞋项下的单据完全符合信用证要求，而库存拖鞋项下的单据缺少质检证。

议付行先后向国外寄单，根据《UCP500》第十条d款和第十四条b款规定，运动鞋的货款安全收回，而库存拖鞋的货款可能会因单证不符遭到开证行拒付，事实上，该客户还是接受了上述不符点而履行付款。

如果该证规定“不允许分批装运”，我方就不可能作出上述处理从而达到安全收汇的目的。

综上所述，我们不难看出充分利用“允许分批装运”条款对解决上述实际问题具有十分重要的意义。

它不仅可以为进出口双方省却修改信用证等诸多麻烦及银行费用（有时进口商会借机要求改变付款方式，如采用装船后T/T或D/P等），而且可以为出口商分散收汇风险。

因此，我方在与外商签订出口合同时应尽量争取信用证允许分批装运，这将有利于我方在履行合同过程中解决一些实际问题。

10.提单上的破绽你能看出来吗？

2001年3月，国内某公司（以下简称甲方）于加拿大某公司（以下简称乙方）鉴定一设备引进合同。

根据合同，甲方于2001年4月30日开立以乙方为受益人的不可撤销的即期信用证。

信用证中要求乙方在交单时，提供全套已装船清洁提单。

2001年6月12日，甲方受到开证银行进口信用证付款通知书。

甲方业务人员审核议付单据后发现乙方提交的提单存在以下疑点：

（1）提单签署日期早于装船日期。

（2）提单中没有已装船字样。

根据以上疑点，甲方断定该提单为备运提单，并采取以下措施：

（1）向开证行提出单据不符点，并拒付货款。

（2）向有关司法机关提出诈骗立案请求。

（3）查询有关船运信息，确定货物是否已装船发运。

（4）向乙方发出书面通知，提出甲方疑义并要求对方做出书面解释。

乙方公司在收到甲方通知及开证行的拒付函后，知道了事情的严重性并向甲方做出书面解释并片面强调船务公司方面的责任。

在此情况下，甲方公司再次发函表明立场，并指出由于乙方原因，设备未按合同规定期限到港并安装调试已严重违反合同并给甲方造成了不可估量的损失。

要求乙方及时派人来协商解决问题，否则，甲方将采取必要的法律手段解决双方的纠纷。

乙方遂于2001年7月派人来中国。

在甲方出具了充分的证据后，乙方承认该批货物由于种种原因并为按合同规定时间装运，同时承认了其所提交的提单为备运提单。

最终，经双方协商，乙方同意在总货款12.5万美元的基础上降价4万美元并提供三年免费维修服务作为赔偿并同意取消信用证，付款方式改为货到目的港后以电汇方式支付。

分析：

本案例的焦点在于乙方提交银行的议付单据中提单不符合信用证规定的已装船清洁提单的要求。

由于乙方在实际业务操作已经不可能在信用证规定的时间内向信用证议付行提交符合要求的单据，便心存侥幸以备运提单作为正式已装船清洁提单作为议付单据。

岂不知这种做法不仅违反了合同的有关要求而且已经构成了诈骗，其行为人不仅负民事方面的责任还要负刑事责任。

作为信用证受益人要从中总结以下经验：

（1）在合同和信用证中详细清楚地规定议付单据中的提单必须是全套清洁的已装船提单。

（2）受到议付单据后，仔细认真地审核相关单证，确认所有单据符合单单相符，单证相符的要求。

（3）仔细审核提单中的每一个细节，确保所收到的提单是全套清洁已装船提单。

忠告：

对于备运提单必须特别注意提单中是否有“已装船”字样，而预借提单因其一般注有“已装船”字样，很难鉴别其真伪，只有通过对照受益人向议付行交单的日期是否早于提单签署日期、装运时间是否晚于提单签署日期、或通过船务公告中的航班时间表来判定，这两种提单也只能通过上述办法从中找出单据的不符点进而拒付，然后通过协商、仲裁或司法程序解决；倒签提单是“已装船”提单，其与预借提单的根本区别在于其签署行为实施的时间是在货物装船以后，而预借提单实在货物实际装船以前。

由于倒签提单实际上是“已装船”提单，承运人只是把货物的装船日期及提单的签署日期提前，再审单过程中很难发现；即使通过船务公告或实际装运船只的航海日志确认该提单属倒签提单，但由于UCP500条款中已明确，银行不负责鉴定单据的真伪，开证申请人也就无法因此拒付货款。

在这种情况下，只能通过司法程序向法院申请出具止付令，实施财产保全。

只有这样，开证行才有权做出拒付。

（隋方柏国际商报2001年10月28日）

11.保险条款不明确导致纠纷案

G公司以CIF价格条件引进一套英国产检测仪器，因合同金额不大，合同采用简式标准格式，保险条款一项只简单规定“保险由卖方负责”。

到货后，G公司发现一部件变形影响其正常使用。

G公司向外商反映要求索赔，外商答复仪器出厂经严格检验，有质量合格证书，非他们责任。

后经商检局检验认为是运输途中部件受到振动、挤压造成的。

G公司于是向保险代理索赔，保险公司认为此情况属“碰损、破碎险”承保范围，但G公司提供的保单上只保了“协会货物条款”（C），没保“碰损、破碎险”，所以无法赔付。

G公司无奈只好重新购买此部件。

即浪费了金钱，又耽误了时间。

分析：

G公司业务人员想当然的以为合同规定卖方投保，卖方一定会保“一切险”或伦敦“协会货物条款”（A），按照《INCOTERMS》的解释，在CIF条件下，如果合同没有具体规定，卖方只需要投保最低责任范围险别，即平安险或伦敦“协会货物条款”（C）就算履行其义务。

解决办法：

（1）当进口合同使用CIF、CIP当由卖方投保的价格术语时，一定有在合同上注明按发票金额的110%投保的具体险别以及附加险。

（2）进口合同尽量采用FOB、CFR等价格术语，由买方在国内办理保险。

（3）根据货物的特点选择相应险别和附加险。

（《国际商报》2001年10月7日）

12.“空运方式”到底该是用CIF还是CIP

某出口公司A同新加坡的客户因价格条款发生了一些分歧，一直争执不下。

A和这个客户做的业务是空运方式进行运输，A认为“CIF”只是用于“海运及陆运方式”而不是用于“空运方式”，所以坚持用“CIP”条款（并且银行方面也坚持按照国际惯例空运必须使用“CIP”）。

可客户坚持要用“CIF”，他们认为“CIP”比“CIF”多一个费用。

A想问到底“CIP”和“CIF”在费用上有什么区别？

A的做法是不是正确？

分析：

解决方案一：

CIP指卖方承担的费用为：

运费、保险费付至事实上的目的地。

CIF指卖方承担的费用为：

运费、保险费付至指定的目的港。

上述两条款在费用上的区别是：

如收货人指定的目的地为新加坡可直达或经转运可到达的国际空运港机场（IATA规定）如：

北京首都国际机场（BeijingAirport），上海浦东国际机场（ShanghaiPudongAirport），南京禄口国际机场（NanjingLukouAirport）等，则上述条款在费用方面无实质上的区别。

因为，按国际惯例货物到达目的港机场后所产生的任何费用均由收货人即买方承担，如提货费、仓储费和劳务费等。

如收货人指定的目的地不是国际空港机场，而是国内内陆城市（如：

江苏无锡、浙江嘉兴）或收货人指定的工厂，就不能使用CIF条款而只能使用CIP条款。

CIF是“港口到港口”条款，空运方式可套用空港到空港（AirporttoAirport）。

CIP条款是和任何运输方式的“多式联运”，发货人将承担到“事实上的目的地”的保险费和运费。

是用CIP条款航空公司一般无法接受，通常只有航空货运代理公司法可完成上述运输任务。

解决方案二：

CIF是在常用的贸易术语之一，也就是：

CostInsuranceandFreight（…namedportofdestination），成本、保险费加运费（到指定目的港）。

CIF在理论上来说，适合的是水上运输方式，并采用的是象征性交货方式，即卖方按照合同规定，在装运港港口家货物装船并提交全套合格单据，就完成了交货义务。

在CIF条件下，为了避免一些费用上可能出现的分歧，CIF有一些变形，如：

CIFLinerTerms，CIFExShip’sHold,CIFLanded等。

也有的买卖双方索性用文字在合同中注明各自承担什么费用，以防日后矛盾的发生。

CIP,CarriageandInsurancePaidto（…namedplaceofdestination），运费、保险费付至（指定目的地），相对于CIF来说，CIP是用于各种运输方式，包括扩式联运，保险也就相应的可以是各种运输险。

在CIP条件下，卖方在合同规定的装运期内将货物交给承运人，或者第一承运人，就完成了交货任务，风险也就转移给了买方。

买方承担除了运费、保险费以外的货物从交货地到指定目的地为止的各种费用。

但在实践中，由于CIF过于“深入人心”，所有许多的实际业务，按照理论应该是用CIP术语的，仍然是用了CIF。

比如，CIF的目的地是某个内陆城市，那么联运就在所难免，但是此时用了CIF而没有用CIP的例子是不胜枚举的。

比如空运，应该使用CIP，但是大多是使用的是CIF。

因此，我个人认为，只要买卖双方在合同中，或者实际业务的惯例中，一经互相都明白各自的权利、义务、责任、费用的分担方式，那么，是使用CIF或者CIP，没有必要做过多的争执。

当然，能完全按照国际商会的相关条款正确使用贸易术语是最好的，但是，如果对方不理解或者无端坚持，该用CIP的时候偏要用CIF，我方也可以答应，关键是合同中有关费用、责任、义务的划分写明白，没有什么漏洞留给别人就行了。

（陈哲）

（钟宁一陈哲《国际商报》2001年12月25日）

13.FOB租船纠纷案

我某公司以FOB条件出口一批冻鸡。

合同签订后接到买方来电，称租船较为困难委托我方代为租船，有关费用由买方负担。

为了方便合同履行，我方接受了对方的要求。

但时至装运期我方在规定装运港无法租到合适的船，且买方又不同意改变装运港。

因此，到装运期满时货仍未装船，买方因销售季节即将结束便来函以我方未按期租船履行交货义务为由撤销合同。

试问：

我方应如何处理。

分析：

我方应拒绝买方撤销合同的无理要求。

按FOB条件成交的合同，按常规由买方负责租船定舱。

卖方可以接受买方的委托代为租船定舱，但卖方不承担租不到船的责任。

就本案例来讲，因卖方代为租船没有租到，买方有无不同意改变装运港，因此，卖方不承担因自己为我租到船而延误装运的责任，买方也不能因此要求撤销合同。

（杨森林，国际经贸应试习题大全，2001年）

14.出口业务为什么遭拒付？

1997年11月底，我方A公司与台湾B公司签订一份出口各式打火机合同，总价值10118.00美圆，数量为111，000只（为1×20'集装箱），规定从上海运往基隆港，到港时间不得晚于12月17日，支付方式为B公司收到目的港的代理的接货通知书后48小时内将全部货款办理电汇（T/T）给A公司。

由于装运期较为迫切，我方立即准备货物，并预定了12月10日船期（预计整个航程共需7天）。

货物如期装船后，正本提单寄B公司。

但因货物途经高雄时多停靠了2天，于12月19日才抵达目的港，客户于次日提货后，提出暂时拒付全部货款，侍货物销完后再付，原因是货物未能如期到港，致使这批货物无法赶上当地圣诞节的销售高潮，其部分客户已纷纷取消订单，造成此批货物大量积压，给他带来巨大经济损失。

A公司多次电告B公司，告知货物未能如期到港（延误2天），我方是无法预料与控制的，再者，因备货时间短，我方巳尽力将货物装上最早船期。

A公司多次要求B公司办理付款，B公司均不予以理踩。

2个月后，A公司只好请台湾某一友