春运30年候鸟的火车.docx

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春运30年候鸟的火车

春运30年候鸟的火车

　　30年前，以土地和户籍为“根”的中国第一代农民工开始了候鸟式的生活，在城里的工厂打工挣钱，春节期间将储蓄了一年的工钱带回到乡村。

家永远是温馨的所在，但是30年来每年一度的大迁移，给总数以数十亿人次的国人的短暂迁徙，带来了无穷无尽的归愁：

绝望、饥饿、精神紧张、死亡、疾病，在候鸟们的火车上年年出现……

　　2011年12月22日，冬至，离春节还有整整一个月的时间。

广州火车站，早已熙熙攘攘。

　　冰冷的铁栅栏、严密的关卡已经矗立，身着制服的协警已经到位，如一道道壁垒，时刻准备抵挡着人潮的进攻。

检票口前方，人流被栅栏箍成条状，缓缓蠕动。

　　车站一角，两男一女在地上铺了一张花花绿绿的床单，四仰八叉地睡着，似乎不觉冬至的寒冷与周边的嘈杂。

不远处，一对老年夫妇铺着报纸席地而坐，稀松的白发在风中颤抖，两人手中各捧一碗泡面，旁若无人吃得津津有味。

另一个角落，两个妇女，用背兜分别背着两个小孩，正在合力捆扎着一只巨大的蛇皮袋。

四个月大的孩子忽然哭了起来，母亲赶忙掏出一只奶瓶，塞在他的嘴里。

　　此间情景，昭示一场中国式的大迁徙正在进行之中。

春运期间，将有几百万人从这个南中国客流量最大的火车站出发，奔往自己温暖遥远的故乡。

　　时代变迁，这“春运潮”从未断过，它是30多年来中国人的内陆迁徙史，也是中国社会“在路上”的集体记忆。

　　上世纪80时代的忧伤

　　棚车黑乎乎的，没有座位。

好在冬天穿得厚，可以垫上报纸席地而坐。

车窗虽有，却是铁的，一尺见方。

如果我们去得早，就能占据其中的一个小窗位置。

关上了，全车漆黑。

开大了，寒风直灌，会影响车内别的乘客。

　　车内散发着一股浓烈的臊味。

棚车厢内开有一个小洞，可解决乘客内急。

在众目睽睽之下，处理这类事其实很难堪。

坐过了棚车，后来再去铁路边玩就明白为什么铁轨中间老有那么多粪便。

棚车速度很慢，逢站必停，逢车交会必让。

看到车窗外飞驰而过的明亮、绿色的客车，我就很羡慕。

　　棚车的缺点可概括为“黑、脏、臭、慢、累”。

优点也有，一是比客车票容易买，二是价钱比客车票便宜一半。

坐这种车固然有诸多不爽，但想到很快就能跟久别的亲人团聚，也就不在意了。

　　这是一位网友回忆自己80年代春运期间坐棚车的一段经历。

所谓棚车，是指为了应对春运期间高涨的客流量，铁路部门临时将货车改为客运以增加运力的一种火车。

　　一辆棚车面积不足30平方米，却一下塞进300多人。

没有座位，没有饮水设施，各个车厢互不相通。

“站着睡觉都不会倒”，一位亲历当年春运的列车员回忆。

　　1988年1月23日，《人民日报》刊登了国务院关于加强铁路运输安全工作的紧急通知。

同年12月4日，该报刊载消息，题为《我国每天有70万人站着乘火车》，称个别车次超载率竟高达100%以上。

　　春运，在八十年代的末期，成为了一种社会现象。

而棚车，也成为80年代中国人从内陆走向沿海，“离乡不离土”背景下集体记忆的一部分。

　　1984、1985年，两份中央一号文件令城乡隔绝体制松动。

前一份规定，“允许务工、经商、办服务业的农民自理口粮到集镇落户”；后一份提出，允许农民进城开店、设坊、兴办服务业，提供各种劳务的经济政策，打破“离土不离乡，进厂不进城”的限制。

　　1989年，发生在中华大地上的农民工大规模迁徙，是当代中国历史上第一波民工潮，大批的农民离开世辈束缚的乡土，投入到改革开放大潮掀起的第一浪所在地―广东，成为产业工人的一分子。

此后，民工潮就与春运结合在了一起，开始乡土中国与现代中国绵延至今的城乡割裂状态。

　　以土地和户籍为“根”的中国第一代农民工开始了候鸟式的生活，在城里的工厂打工挣钱，春节期间将储存了一年的工钱带回到乡村。

繁重、紧张、枯燥的工厂生活，远离家人的孤单，传统春节大团圆的观念也使得春节回家过年成了一件必须完成的头等大事。

家永远是温馨的所在。

　　1989年春运，南下到广东的外来工50多万人次，到1991年，这个数字已上升到100万人次。

而广州作为全省的交通枢纽中心，春运期间大量的外来人口要在此中转，1989年，广州地区春运共发送旅客680万人次。

　　上世纪90年代的无奈

　　1992年的正月十五，河南新乡的刁振利挎着个背包，第一次踏上南下广州的火车。

那年，他在村里开车的月收入是90元，在广州工作的叔叔告诉他，同样的工作在广州月收入600元，于是他成了村里第一个出来的打工仔。

　　那是刁振利长这么大第一次见到火车，花80块买了张站票，从河南驻马店出发到广州，32个小时。

脏乱是他对火车的第一印象，车里设备十分简单，也许是供电不足，尽管有灯，车厢内仍然一片昏暗，刁振利蜷缩在两节车厢的空隙处，不敢搭理陌生人，每当停车，便看见人群从窗户里爬进来。

　　那时候，广州火车站没有多少保安，也没有护栏，一下火车就可见各种拉客的、带路的、宾馆招徕客人、做小生意的人。

后来让他印象深刻的是1996年的春运，他刚下车就遇上个卖地图的人。

只是搭讪了一下，对方就硬要将地图卖给他，否则不给走，见到一伙人逐渐围了上来，寡不敌众的他只好付了10块钱买了张地图。

从此之后，一到火车站，他就再不言语，不接东西。

　　刁振利离开故乡时的背景，是1992年初邓小平的“南巡”，中国经过80年代的改革开放，在80年代末90年代初出现了改革进程的短暂停滞，邓小平的“南巡”为中国的经济改革又掀起一波高潮，广东的改革开放得到了更大程度上的推动，成为中国经济版图上的最大增长极，外向型企业蓬勃发展，中国的工业化和城市化开始腾飞。

　　与此同时，大量的乡镇企业出现倒闭，日渐式微，土地的低收益和农业税负的繁重，使得农村与城市的差距日趋扩大，刁振利们选择南下，追求着属于自己的中国梦。

　　在整个1990年代，“外出打工”与“回家过年”是支撑中国农民的两大梦想。

民工潮的数量愈发庞大，从珠三角扩大到长三角，1992年在城市的外来民工4600万，1994年增加到6000万。

此后，流动农民工的数量每年以800万至1000万的速度增加。

2000年，外出农民工已接近1亿人。

农村的“空巢化”现象严重。

　　1993、1994年铁路春运全面告急。

每当春运，铁道部实行特殊运行图，加开大量临时客车，大量停止货运。

1997年，棚车终于取消，那些黑暗的闷罐车厢成为历史。

虽然春运的运输工具已经由汽车、飞机等交通工具有所分流，由于运力有限，铁路仍是春运的主力军。

2000年，广州站春运日均发送旅客达到10万人。

　　庞大但垄断、低效、腐败的铁道体制导致运力发展的滞后，以及春运期间的“一票难求”。

　　从20世纪90年代初起，原国家计委等部门对铁路客票价格进行了一系列局部改革的尝试。

1993年春运期间，对乘火车进出广东省和广东省内的乘客实行浮动加价。

进出广东省及其境内的列车票价实行浮动加价，软座、软卧和硬卧每票加价30元。

　　当年，铁路部门在４０天的春运中共开行临时客车5383列，比去年同期增加1883列，全路共运送旅客1.18亿人次，比去年同期增加3.4％，其中长距离直通旅客增加11％以上。

运能的增加远远赶不上人们回家的需求。

　　原铁道部官员说，中国人均铁路仅有6厘米、不足一支香烟长。

　　加价并未能解决“一票难求”的问题，多年来一直实行的客票自己控制、台下非透明销售的办法，导致黄牛党囤积居奇，有数据称每年春运倒票获利高达18亿元，人为地造成了销售渠道不畅。

在广州火车站，春运期间，排队买票的长队蜿蜒数公里，人群通宵达旦地等候，只为那趟“开往春天的列车”。

　　工业化与城市化之间的矛盾在九十年代也充分暴露出来，由于户籍制度、社保制度、教育制度改革的滞后，城乡二元化体制毫无改变，在整个九十年代，农民工仍然无法融入城市，城市对于他们而言只是一个短暂的居留之地，他们仍然只能带着乡愁生活于两个不同的世界。

　　今日：

春运火车有春天吗？

　　在中国的春运史上，2008年对于许多人来说，或许是一个难以磨灭的记忆。

　　在这一年岁末的凄风苦雨中，广州火车站广场内环路高架桥下，人群就地吃睡，被结结实实地滞留了几个白昼与黑夜。

高架桥下，有人拿着煤炉和锅就地烙大饼、炒小吃，做起生意来。

　　五十年未遇的冰雪灾害造成了大面积的铁路运输大梗塞，导致广州火车站出现了几百万人的大拥堵，一张人群中被挤晕女子被众人抬过头顶往外送的图片成为当年的中国年度表情之一。

　　马文亲历了这场大拥堵。

　　2008年2月3日下午3点开始，他在广场外一直排队，直至晚7时，关卡才终于放行，近百名警察排成人墙抵住铁马，再从中间往两边拉。

犹如漏斗下沙，人群从两边往中间缺口挤。

他虽已拼尽全力稳住下盘，但仍被挤得脚不着地，借助着推力磕磕绊绊地随人潮而去。

　　直至晚上11时他才得以进入候车室，“前往湖南湖北贵州安徽等地的候车室人数最多，有些旅客甚至已在此等待两三天，候车室外的过道里人群或站或蹲或坐或行色慌张，整个候车室混乱而肮脏，随处是垃圾。

在吸烟区的长凳和绿化带区，成群的农民工们已在遍地垃圾的冰凉地面铺上报纸席地而睡。

广场上则是成片的黑压压人群。

”

　　为解决滞留拥堵问题，上至国务院总理温家宝和铁道部官员，下至广东省和广州市各级官员，多次亲临广州站指导部署工作，对群众进行喊话和疏解。

当年，广东省委书记汪洋、省长黄华华多次来到火车站，和广州市委书记朱小丹、市长张广宁等市领导一道在前线指挥……

　　那一年，由于冰冻灾害，多省电网被压垮、中断，铁路衡阳路段因停电瘫痪，导致南北大动脉梗塞。

许多城市成为冰城、湖南郴州全市停电，成为“死城”，京珠高速公路同样堵塞。

许多人被困在纵贯中国东西南北的冰寒之路上，甚至不得不依靠慢慢步行，在风雪中抵达家乡,演绎了风雪中国春节中数不清的可歌可泣的故事。

　　广东地区有1300万外来务工人员因为交通堵塞而留在当地过年，这是这个中国最大的民工潮流动区域近20年来前所未有之现象。

而该年广东2008年春运客流量突破了2000万人。

　　进入21世纪之后，虽然政府部门应对春运做出了许多的政策安排，如工厂提前订票，分阶段放假，但仍远远无法缓解这个时节上大迁徙所带来的问题。

棚车成为历史之后，为应对春运客流，绿皮车成为了替代品，每年大量增开的“临时客车”其实比棚车好不了很多，难以下脚的拥挤，严重的超载，路途的煎熬，依然如旧。

　　城乡之间仍是难以弥补的隔阂，以韩国、日本、台湾等地的经验来看，都用不到三十年的时间就实现了产业结构的调整和城乡二元化结构的问题，而中国改革开放三十年了，仍无法解决民工潮的大规模迁徙问题。

由于缺乏制度性的安排，这种二元化的社会结构转型非常缓慢。

　　但在另一方面，在春运身后的社会结构也在逐渐发生着一些深刻的变化，2004年后，广东“民工荒”的趋势愈加明显，随着城镇化进程，东西部城市之间的差距有所缩小，人口老龄化越来越严重，人口增长速度在下降，2008年后大量农民工返乡就业，这些因素在一定程度上缓解了春运的压力。

　　与此同时，运输技术的革新和社会化铁路制度的变革也在努力解决春运困境。

2007年，铁道部已经在时速200公里的技术平台上，自主创新研制时速300公里动车组；2010年春运期间，每年最繁忙的广铁集团、成都铁路局将在37个车站试点火车票实名制，打击倒票行为。

　　同年，铁道部党组成员、政治部主任高晓兵表示，到2020年，我们国家的铁路营运里程将达到12万公里以上，区级干线网将全面建成，铁路的运输能力总体适应经济社会发展需要。

政策的实行和技术的进步，面对浩浩荡荡的春运战斗仍然是杯水车薪，但也昭示着改变的开始。

　　老一代农民工已复归故乡，新生代农民工不愿再种地，在接受初等教育后就转而以务工为生，由于计划生育政策，他们在乡村中的亲缘关系大为减少，乡土观念日渐淡薄。

与父辈相比，他们更认同城市的生活方式和价值观，更希望留在城市，春节返乡的观念已经弱化。

　　2008年春运时，铁道部曾向全国人民表了一个决心。

新闻发言人王勇平表示，春运是一个历史现象，它不会永无休止地持续下去。

　　2012年，春运道路旅客运输量预计将达28.45亿人次，同比增长9.5%。

2011年铁路春运能力与往年相比大幅增加，日均开车列数和总运能均创历史新高，分别达到4531列和620万人。

在这场人口迁徙的盛事与铁老大的运力乃至整个社会变革的较量中，春运，距离历史还有多远？