国内外铁路工务检测技术方法及水平.docx
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国内外铁路工务检测技术方法及水平
国内外铁路工务监测方法及技术水平
一、轨道几何状态动态检测方法
车载式添乘仪
1车载式添乘仪工作原理
车载式添乘仪是通过传感器测定的车体加速度判断线路病害等级的一种简易检测设备。
它根据车体的上下振动加速度和左右摆动加速度来判断线路是否存在病害并记录病害里程和该处车体的加速度，并根据加速度的峰值确定病害等级。
例如ZT-6型轨道智能添乘仪
2轨检车
我国XGJ-1准高速（140~160km/h）轨检车可检测13项内容，包括：
左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。
除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平稳性等方面对轨道状态作出综合评价。
中国铁路现役轨检车按检测系统类型划分为四类：
GJ-3型,GJ－4型,GJ－4G型,GJ－5型；按车辆速度等级划分为：
120km/h等级、140km/h等级、160km/h等级。
随着2007年4月18日铁路第六次大提速200-250km/h动车组的开行，出现了新型的综合检测车（200km/h等级），不仅具有GJ-5的功能，还可以检测供电接触网、信号检测、列车运行动力学指标等。
国外轨道检测车:
1、日本East－i综合检测列车
East－i是日本完全利用其国内技术开发的综合检测列车，由6辆检测车组成，可以检测轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、环境噪声等，最高检测速度可达275km/h。
该轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上，这个车辆采用了与实际运行车辆相同的两个二轴拖动转向架结构。
East－
i综合检测列车可在一次运行过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测项目之间的检测数据并不综合到一个统一的中心，各检测单元有各自独立的数据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等系统，全系统仅有位置、时间和速度是统一的。
2、美国Ensco和ImageMap公司轨检车
美国各铁路公司均拥有自主研发的轨检车，美国联邦铁路署还委托Ensco公司研制了技术先进的T10型轨检车，用于抽查各铁路公司的线路质量。
T10型轨检车采用惯性基准测量原理和非接触式测量方法，应用光电、伺服、数字滤波、局域网技术，最近还增加了钢轨断面测量系统，使轨检车的功能更加齐全，检测速度可达192km/h。
ImageMap公司研制的Laserail轨道测量系统采用激光摄像、高速图像处理技术取代了光电伺服技术，体现了轨道检测技术的发展方向。
它采用惯性基准原理、非接触式测量方法，系统包括两个光纤陀螺和两个加速度计及其模拟处理板，4个激光器、10台摄像机等，可测量轨距、左右轨向、左右高低、超高、水平、三角坑、曲率、钢轨顶磨和侧磨等。
检测速度可达300km/h。
3、奥地利Plasser公司EM－250型轨检车
为适应奥地利高速铁路的检测需要，奥地利EM250型轨检车检测速度为250km/h，其主要技术特点是采用惯性基准原理、光电转换技术和多处理技术等，除了测量轨道几何参数和车辆振动参数外，还能测量钢轨断面、轮轨作用力并记录环境图像EM250型轨检车有两种途径评定轨道质量：
1）采用ADA－Ⅱ程序来获得轨道质量系数，评定轨道区段的整体不平顺状态；
2）采用ADA－Ⅲ程序来判断超过规定限界值的幅值大小，并对不同等级轨道病害进行分类和统计并能及时发现危及行车安全的轨道病害，又能评定单元区段的线路质量。
4、德国OMWE和RAILAB轨检车
德国OMWE轨检车和RAILAB轨检车的技术特点是在车下建立测量框架，在车内安装与框架相连的三轴稳定性平台，采用3个陀螺和3个伺服加速度计组成了惯性导航系统，为轨道几何参数的测量构建了惯性平台，结合安装在测量框架上的光电传感器，测量相对平台的位移量，经计算机处理合成即可得出轨道的高低、水平、轨向值。
检测速度可达300km/h。
轨道质量状态的评定方法包括：
摘取超限峰值，判断和统计超过A、B、C三个等级的个数和长度，以及计算500m区段的轨道质量指数TQI、起拨道指数和捣固指数。
5、意大利“阿基米德号”综合检测列车
“阿基米德号”综合检测列车又称Roger2000，是MERMEC公司和TECNOGAMMA公司为意大利铁路设计制造的，检测速度可达220km/h。
检测项目包括轨道几何参数、钢轨断面、钢轨波浪磨耗、接触网及受流状态、通信和信号、车体和轴箱加速度、轮轨作用力等。
车上有57台计算机，每秒钟可处理30G数据，有24个激光器、43个光学摄像传感器、47个加速度计以及大量的强度速度、定位以及温度传感器，以及用于航空电子领域的惯性平台。
意大利高速铁路使用“阿基米德号”综合检测列车已经形成了一整套检测和维修养护体制。
综合检测列车各子系统有独立的存储数据库，在速度、时间、空间上保持同步，所有子系统的检测数据集成到车载中央数据库，由中央数据库将数据通过无线网络传输到地面的RFI数据处理中心进行综合分析、比较，从而制定科学的维修保养计划，指导养护维修。
其轨道检测在较低速度时采用弦测法，在较高速度时采用惯性基准法，较好地发挥了两种测量原理的优势。
6、法国MGV综合检测列车
目前在法铁的线路上主要应用着三种检查车，分别为Mauzin、Helene和Melusine。
Mauzin主要用于轨道几何参数的检测，可以检测轨面高低、断面、方向、扭曲、轨距等项目，采用13m和65m弦，检测速度可以达到200km/h，目前在法铁的高速线上有5辆Mauzin，每年对线路检测2～3次。
Helene主要用于信号的检测，可以测量轨道电路中电流的强度、纵横向交叉对话、轨道的横向阻抗等，检测速度200km/h，每两个星期对线路检测一次。
Melusine主要用于检测列车的舒适度以及钢轨断面的绘制，可以测量列车的位置和速度、转向架和车体的加速度、受电弓、钢轨表面、接触网电流等到项目，检测速度300km/h，每15到30天对线路进行一次检测。
MGV是专为法国高速铁路研制的综合检测列车，该列车的主要特点是集成以上各系统，并实现检测速度达到320km/h，这样在正常运营（发车间隔3～4分）的情况下就可以对线路设备进行检测，轨道几何的检测实现无接触化。
在MGV检测列车中采用采用法国既有成熟的动力集中式TGV动车组，8节车辆的编组：
Coach1：
用于测量车体、轴箱等加速度，测量钢轨断面并进一步计算轨道的几何形位；
Coach2：
用于接触网检测，受电弓接收到的电流、弓网的动力学参数以及磨耗情况；
Coach3：
用于信号检测，信号的传播、信号传播的速度、同轨道的固定接触；
Coach4：
其它杂项，如列车与轨道的通话，GSM，列车定位、列车速度、风力等。
其它车辆分别由餐车、卧铺车等组成。
该车检测项目比较齐全，几乎包括了从接触网及受流状态、通信信号、轨道几何、钢轨断面、钢轨表面、线路环境数字图像、扣件、轨枕、道碴等各项基础设施和运行状态。
二、高铁行车安全预警系统
1国内外灾害报警和监测系统现状
日本在灾害预报预警方面处于国际领先地位。
日本是一个台风、暴雨、滑坡、地震等自然灾害频繁的国家，130多年的铁路历史也可以说是与灾害作斗争的历史，所以也积累了丰富的经验。
基于以往的灾害因连续降雨和集中降雨造成的很多，所以早在1972年，国铁总社就制定了“对降雨进行管制标准制定要领”。
在该要领中，确定用“连续雨量或小时雨量”和“连续雨量及小时雨量”来表示管制雨量，其数值由被管制区间过去的灾害实例中统计确定。
由每隔10～30km设置的雨量计确定管制区域，根据以往灾害发生时的降雨状况，设置停车界限及慢行界限。
雨量计能自动测量连续雨量和小时雨量，达到设定界限时就会把必要的警报通知车站或指挥中心。
若执行行车规则区间的降雨趋于平稳，又根据线路巡回检查结果确定线路已无异常之后，经设施调度同意，由行车调度发出解除行车规则的指令。
随着科技的进步和研究人员对灾害预防认识的逐渐深入，基于此思想的预警系统也逐渐完善起来。
1990年，在南海电气化铁路的综合灾害预防信息系统中，终端系统已包括气象观测仪器，如雨量计、风向风速仪和地震仪，还有轨道故障监测设备和落石监测仪、震动探测器、限界障碍探测器、水位测量仪和洪水测量仪等
德国的铁路防灾报警技术也比较先进。
在汉诺威—维尔茨堡和曼海姆—斯图加特高速新线上采用了新型的防灾报警系统，这些系统除用于监督线路装备的运行状态外，还用于识别和及时报告环境对行车的影响以及移动设备发生的破损情况。
如安装在空心钢枕内的地面热轴探测设备，安装在长隧道内的气流报警设备以及大型桥梁上的风测量报告设备等，都很大程度地提高了新线的抗灾能力。
2强风监测
风向风速探测器应根据地形、气象资料（最大风速的记录）、列车风荷载数据、长大桥梁等结构物等进行风洞模型试验，需要对每个要设置风向风速探测器的地点进行风险评估研究，科学合理地设置风向风速探测器。
我国还没有对各种风速下列车的限速标准进行科学试验研究。
此处列出日本、法国部分高速线限速标准供我们借鉴：
日本东北、上越新干线强风时列车运行管制规则
风速（m/s）
一般区间
有挡风墙区间
20≤风速＜25
列车限速160km/h以下
不限速
25≤风速＜30
列车限速70km/h以下
也可视具体情况停运
列车限速160km/h以下
30≤风速＜35
停运
列车限速70km/h以下也可视具体情况停运
风速≥35
停运
停运
注:
（1）风速指瞬时风速。
（2）挡风墙是指声屏障、防风网等挡风效果在60％以上者。
（3）挡风墙是指相当于下列各项指标者：
①直线区间为高度1.3m。
②超高90mm以下的曲线区间高度1.8m。
③超高90mm以上的曲线区间高度2.3m。
（4）解除限制需分布实施：
停止运行30min后未有记录限制运行的风速值时，初驶列车以70km/h限速运行，后续列车正常运行。
根据调度或维修等其他要求进行限速后，恢复运行时应人工对线路的状况进行确认，认为无碍时解除限制运行；而仅根据风监测进行限速后，恢复运行时不需要人工现场确认。
法国地中海高速线限速标准较简捷，分轻微预警和严重警报两种：
轻微预警：
限速170km/h。
严重警报：
限速80km/h。
限速后，规定在限速警报解除后15min恢复。
值得注意的是，日本的风监测对列车限速是系统提供限速方案，由调度中心人员人工确认实施；法国风监测对列车限速是风监测系统直接驱动信号系统对列车进行限速控制，不需调度人员人工参与。
2.3雨量及洪水监测
我国虽然有铁路有雨量监测系统，监测数据供线路养护出巡作依据，但还没有对列车进行限速的研究和应用，此处列有日本部分新干线的限速标准供我们借鉴：
日本东海道新干线降雨警报标准及运行措施表雨量单位：
mm
连续雨量（24小时累计）
时雨量
连续雨量+时雨量
雨量报告
备注
运行管制
警戒
第3种
100—110
25
/
每小时1次
第2种
120—130
30
110+20
每0.5小时1次
每3—4小时巡检一次
第1种
140
35
120+25
每2小时巡检一次
限速运行
170km/h
B区域
/
40
140+30或160+2
每0.5小时1次
实时地面巡检，适当增加巡检
A区域
/
45
150+30或180+2
70km/h
B区域
/
45
150+30或180+2
停止运行
一般区域
/
50
150+40
每10分钟1次
连续雨量时B区紧急巡检
高架桥、无碴桥
/
70
150+60
注:
第3种警戒是指在预先确定的区间，以及指定的在设备保养上要注意的地点进行定时的巡检警戒。
第2种警戒是指在第3种警戒对象以外的土工结构物和隧道洞口附近进行周期性的巡检警戒。
第1种警戒是指在第2种警戒对象以外的预先指定的区间或认为有可能受灾的地点进行周期性的巡检警戒。
警戒：
雨量达到颁布标准，基本没有发生灾害的可能，能预测出灾害的部分前兆，需要警戒.
限速运行：
雨量达到颁布标准，经验表明没有灾害的发生，无异常降雨，有发生轻微灾害的可能性，要考虑限速运行。
停止运行：
雨量达到颁布标准，有发生灾害的可能性，需要停止运行。
日本其他各线因降雨而停止列车运行的规定见表4-4。
日本其他各线因降雨而停止列车运行的规定
线区
内容
山阳
1.时雨量达55mm时。
2.连续雨量达190mm以上，时雨量达40mm时，或连续雨量达250mm以上，时雨量达20mm时。
3.连续雨量达350mm时。
4.根据养路人员报告或其他原因，认为有必要停止列车运行时。
东北
上越
1.时雨量达50～60mm以上时。
2.连续降雨量达200mm以上，时雨量达50mm时。
3.连续降雨量达250mm以上时。
4.桥梁梁下水位达停运水位时。
5.认为上游漂浮物有危及桥梁安全时或有严重冲刷时。
6.因其他原因认为有必要停止列车运行时。
（注：
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