物流企业管理中的问题和困惑.docx
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物流企业管理中的问题和困惑
物流企业管理中的问题和困惑
物流企业管理中的问题和困惑
一、司机问题
公正的说，司机是物流活动里最有价值的劳动力，其它的劳动都需要围绕他们展开。
作为行业里风险最大、最辛苦的一群人，当客服人员在空调房里像白领一样对着显示器忙碌的时候，司机正两眼不眨的驾驶着装有几百万甚至上千万货物的卡车在各种复杂路况上穿行，风雨无阻!
当装卸工们干完一天的工作回到宿舍洗个澡躺在床上看电视的时候，司机兄弟们也许正在路上因大雾或事故堵车着呢，吃着30元一碗（自己报销）的方便面，为了防止到加油站前耗光燃油不敢在零下10度的寒风里开热风取暖!
更不要说车在前无村后无店的路上抛锚时钻到车下修车的情况，而且他们随时都冒着出现车祸失去生命的危险!
管司机难，做司机更难!
发车只给一半钱，到站总要扣一点。
“油荒”简直就是司机的灾难，每家油站只给加200块钱的油,就只够跑到下一个油站!
而且每个都要排队。
遇到交警就更麻烦，现在国内运输车辆里谁也不敢保证自己的车没有一点儿问题，况且全国各地的土政策又那么多，见了交警哪有不胆战心惊的!
货源信息掌握在物流公司手里，一票货有几台车抢，价格根本谈不上去，每年多数时间是保本经营，只有旺季赚点。
上面我们之所以要讲司机的难处，是因为这是管好司机的基本态度，只有理解了司机的苦闷才能了解其不良行为的根源，毕竟司机也不容易啊!
言归正传，我们现在就详细谈谈司机问题：
（1）油的话题
首先司机最多受人诟病的就是偷油（当然指那些车队司机，谁还偷自己的油!
），毕竟燃料成本是运输成本的大头，而车辆的油耗是很难制定出严格的可执行标准的，为什么这样说呢，因为影响车辆油耗的因素很多，而每个因素几乎都不可以量化：
1、车辆本身构造
可以这样说，即使同一个厂家同一批出产的同一型号的车其燃油性能也有差别，同一辆车在不同的使用阶段油耗也有不同。
2、司机驾驶技术
同一辆车,不同的司机驾驶,燃油表现也不会一样。
3、速度
不同的时速，油耗不同,速度太低和太高都会增加油耗,但往往在路上车辆的速度又有很多限制，如道路限速、车辆多、雨雾天气等等。
4、路况差别
市内、上坡、弯道、非标准道路都会导致油耗高。
5、气候影响
雨雪天气比正常天气耗油多，夏季使用空调也会增加油耗。
6、燃油质量
加油站油质差别大，这是国情。
以上种种，你很难科学的量化油耗，除非你的业务很单纯、很平均，但这种车全国也没有几辆，不具备普遍意义。
在司机管理行为里，针对油料管理，行业内部普遍采取的应对方法有以下几种：
1、按趟包干
专线与司机的协议管理是其中比较普遍的,就是所有费用（车辆折旧、油耗、路桥费、司机工资、劳务费及运输利润）按趟包干,虽然协议里没有油耗的具体数据，但大家都心知肚明。
这种方法很干脆，但每次都要讨价还价，其实就是不管理而是交易!
它掩盖了很多需要进行管理的因素，司机自由度很大，基本无法干涉司机的在途行为，发车后基本处于失控状态。
如果客户提出时效要求，必然导致司机提出增加油耗补贴的回应。
2、锁油箱
不考核司机油耗，但油箱全部封闭，这需要两端能够加满，且沿途无须再加油（油箱要足够大!
）。
然而这样司机就没有了节油的积极性，对运输安全的影响也非常大（多数司机是快车手）!
这种方法和考核司机油耗的方式相比油耗往往差距很大，每百公里3～4升都很常见!
3、百公里平均油耗
一般应用于市内配送车辆、单一线路运营车辆，属于简单车队管理,司机很容易产生逆反心理和不公平的感觉（平均主义的通病之一），司机的劳动积极性和节油积极性很低，容易出现消极怠工和故意浪费，如果司机之间经常交接车辆往往会造成不必要的内部纠纷。
4、阶梯油耗管理
将每趟业务线路按运作实际（载重、路况、气候等）分段核算油耗等级，根据提前测定的分级油耗标准核算出总油耗。
这种方法比较科学、公正。
但难点很多，首先需要前期的测量工作要非常到位，其次每次运作的工作记录要非常详尽、细致，如果要人工记录显然是不可能的，而这种专门针对车辆油耗管理的新技术到底如何，人们还不甚了解。
（2）路桥费的真假
路桥费在运输成本中占据很重要的位置，我们必须给予关注。
各地不同的收费标准经常困扰着运输业者，这里计重缴费，那儿按类收钱，这里正常通行，那儿罚你超载!
这个磅25吨，那个磅35吨，混乱成为常态，处处让人不解。
在如此混乱的环境下，司机的自由度大增!
因为有了太多的不确定性，就使得制定相应的制度规范的成本加大。
因为车队管理者对运输的实际情况了解不足，获得信息处于不利地位，在与司机的博弈游戏里总是被动的，总是感到司机在钻空子!
司机钻路桥费管理空子主要表现在以下几个方面：
1、绕路虚报
公司规定的线路总有与司机利益不一致的方面，比如当你单趟包路费走全程高速（为了保证客户时限要求，即使走国道能够到达但违约风险加大），司机经过计算（他们经验绝对比管理者多）认为走国道不会误事，最起码即使误事也能用堵车之类搪塞敷衍过去，他就会走国道。
2、假单据报销
假单据层出不穷，给管理带来很大的困难。
3、加吨票据
选择最省钱的收费站口缴费,出站后购买增加吨位的收费收据,你分不清是收费站的磅秤误差还是司机在捣鬼，因为收费站的磅秤就是很不准!
4、掐点儿过站
非常影响时效，但这是很多司机对付查超的土办法，因为超载是货主的责任，非得要司机扛，怨谁?
!
那么车队的应对办法如何，好像除了严格查验假票据之外想不出什么好办法，真的就这样无奈?
当然不是，首先货主控制超载非常必要，另外就是你必须真实了解车辆的行驶过程和线路，让整个运输过程对你透明（在信息占有上最起码不要输得太多），然后加大对假票据的处罚力度。
可见，我们能够做的最关键的就是让运输过程透明!
因为这样的话，绕路我看得到、过站时间上假票据无法自圆其说，90%的假票据不敢现身，管理难度就小多了。
（3）罚款
沿路罚款问题应该是最难管理的一个问题。
多数的车队管理者都将这个问题全部推给司机，虽然简化了管理，但加剧了管理者与司机的对立，因为并不是所有的罚款都是司机引起的，除了闯红灯、不按线路行驶等非常明显的司机全责处罚以外，以下的这几项都不应当由司机承担，或者司机只应负部分责任。
1、限速、超速或速度不足低限
很多地方的交通管理部门在制定地方道路法规和执法当中有太多的官僚和官本位思想。
例如，单向四车道限高速60公里/小时,高速限最低速40公里/小时（不管是否因为前边重车压道!
）。
相信太多司机吃过这样的冤枉亏!
2、超载
这本是货主应该承担的，但因为很多车找到了超载不罚款或少罚款的“路子”（掐点儿过站、雇人过站、先缴罚款过站等等）所以货主就理所当然的不管这种罚款了，一律由车主（多数就是司机）承担。
3、车况
如车辆改装，既合法又不合法，在上牌的地区合法，到外地就不合法，这是谁的错?
况且说，装车前货主是看到车的，路上会不会罚款谁也说不清，大家都存在侥幸心理。
4、限行线路
司机路况不熟悉、货主规定线路、客户时效要求等都可能导致车辆违规行驶在限行线路上，总不能都要司机埋单吧?
所以那种一刀切把一切罚款推给司机的管理方法是不可取的，应该按照具体情况具体对待。
这又带来一个问题：
给票1000不给票200的问题如何解决?
因为司机只要用一次就等于多跑了一趟的利润!
解决这个问题作为车队管理能做的只有尽量做好沿途公关、加强用人性化管理和团队建设、加大作假处罚力度才能最大限度防范。
但千万不能因噎废食，把全部罚款推给司机，那样的话，司机就会千方百计找回自己的不合理损失，对管理会带来更多的问题!
（4）路途维修
车队一般都有自己的定点维修厂,进厂维修保养比较容易管理,最难管的是车在路上出现问题需要维修和更换配件时。
由于汽车维修行业的门槛很低，特别是公路边的维修点，多数是没有证照的，也不会做大修之类高技术含量的活，无非就是换胎补胎、加水加气、卖卖配件之类的小活。
但是他们的利润之高是很难想象的。
那么路边维修店都有哪些赚钱的门路呢：
1、假配件
路边店多数没有什么回头客，抓住一个是一个，不宰白不宰!
即使司机经验老到，面对身处前不着村后不着店的境地也很无奈，同时也是抱着“凑合着到站再说”的思想。
2、收好胎换次胎
很多没有进行严格轮胎管理的车队司机，往往会受不了店老板的诱惑（店里很多型号的坏轮胎可供选择回去给车队交差）。
多年来人们想了很多办法来对付这些问题。
我们来分析分析都有哪些办法。
1、定点维修
这个办法似乎只有等出现全国范围的大汽修集团后才是可行的，目前看来还是行不通。
随着高速公路网络的完善，服务区模式下可能出现这样的企业，但根据国内目前的`公路管理现状，最大也是以省为区域的规模，因为汽车行业竞争充分，不像中石油、中石化那样已经形成全国垄断。
2、修理费包干
就是公司不负责沿途维修这部分，根据历史数据把维修费包干给每台车。
从统计学来讲,历史数据是非常科学的一种统计办法,表面上好像是比较公平，但具体到每台车每个司机来说，其存在的统计风险变成了运气这种管理学非常排斥的东西，这种风险本来是公司这种更加具有规模效应的经营实体应该承担的，却让司机这个相对弱势的群体来承担，这样就失去了管理的公平性。
（5）调度难
大规模车队的优势之一就是可以对大量运力进行统一调配，及时安排运输以满足客户的紧急需求，但是由于司机在路上，管理人员往往感觉到很难对其进行调度，所谓“将在外不由帅”。
其实要让司机听话的办法很简单，就是把司机的利益和客户要求统一起来。
这一点大家都懂，可是真正实施起来并不容易。
我们知道，经济活动中的个人或团体的宗旨就是以最少的投入获取最大的回报，具体到司机或车组，在不影响自己收入的前提下（即使提供虚假证据）尽量使自己轻松、风险更小是所有司机的共识，也是无可非议的。
所以车队管理者的政策一旦制定下来司机们几乎都会有相应的办法来进行博弈。
举个例子来说，深圳--北京线货运途中，司机开到距离终点300公里，刚好下午5点，客户晚上10点后不收货，第二天按照协议，车队要支付迟到违约金2000元，调度要求司机全速赶到。
这里公司与司机利益就有个矛盾，首先按照车队要求的时效（考核时效一般比正常时效要宽松4～12小时）司机在当天晚上12点前赶到并不违规，而如果在9点赶到就要冒高速的安全风险、不吃下午饭的生理困难、高速带来的油耗提高亏损这三大不利，如果管理者不考虑这些因素只是以命令方式要求司机赶时间，肯定不会得到司机的配合，即使口头答应也会阳奉阴违，届时总会找些理由（堵车之类）来搪塞过去，而按照制度，管理者根本没有办法去制裁司机。
所以这时一定要将客户的时效与司机的利益挂钩，如按时到达奖励、油耗补贴等措施就是非常必要的。
（6）费用大，难以考核
首先由于缺乏对司机的监控，司机作假很容易，偷油、虚报路桥费、与沿途维修处合谋获利等等行为无法避免，这给企业带来了很大的一笔费用。
其次，缺乏对运输过程的有效管理手段，需要经常和司机电话联系，这无疑又带来了很多的通讯费用，也加大了劳动强度，带来了人力成本。
同时历史数据是由司机手工记录，再由文员依据司机记录整理成车辆档案，这种方式下司机通常会屏蔽掉一些对自己不利的信息，因此这种数据很难保证真实、可靠和完整，给考核带来了不便。
可见，在信息不对称的情况下，想把司机很好的管理起来是很难的。
如果不解决管理者对运输过程知之甚少的现状，减少司机和管理者之间信息极不对称的现象，任何管理手段都是隔靴搔痒，不能解决真正的问题。
综上所述，司机这个特殊而又普通的群体，永远都在与管理者进行一种管理博弈，所谓“上有政策、下有对策”。
司机所有不良行为都是为了对付相应的车辆管理制度衍生出来的，常言道：
道高一尺魔高一丈。
所有的管理制度都不可能杜绝人们的私欲，只能尽量减少，把营私舞弊限制到一个合理的可以接受的范围。
任何管理行为都是这样矛盾的，私欲是个关键，它既是我们需要严防的恶魔，也是经济活动不可缺少的核心动力，我们只能引导，无法杜绝，就像大禹治水，引而导之，舒则利，勿学禹之父
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