最新国外公交导向开发研究的启示.docx

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最新国外公交导向开发研究的启示

国外公交导向开发研究的启示

【摘要】介绍国外城市用地,布局和公共交通建设的相互影响研究,以及在倡导公交导向的土地开发方面的策略。

结合广州市轨道交通的现状和规划情况,分析我国城市规划在东锐的协同性、资源的有效利用等方面存在的问题,倡导通过公交导向开发策略,提高城市规划的综合协同和正确导向能力。

【关键词】公交导向；用地布局；系统协同性；资源利用

在饱尝了城市恶性膨胀所带来的交通、能源和环境危机恶果之后,目前许多发达国家的城市开始检讨其城市发展方向,意识到必须限制城市无序蔓延,降低能源消耗、提升生态环境、有效利用资源。

其中一项很重要的战略,就是通过公交导向开发[TOD（Transit一OrientedDevelopment）]策略进行系统的、协调的土地发展和公共交通建设,提出都市的土地开发使用应该朝着公交导向方面,而不是汽车导向（Auto一Oriented）方面进行。

1国外有关的研究成果

在过去30年间,国外进行了大量有关土地发展形态和公共交通相互之间关系的研究,就公共交通的建设如何影响城市结构、用地形态,以及城市用地布局对交通方式、公共交通需求所产生的影响进行了深入的分析研究,获得了一些规律性的认识,这些认知足以使政府官员、规划师和普通大众从一个新的角度（系统的协调、资源的善用）来审视城市的发展演变,看待城市和地区的可持续发展。

1.1为什么要进行TOD研究

·城市道路和城际公路的不断拥挤对交通需求管理的迫切性;

·其他需求管理措施（如合乘、停车优惠等）的局限性；

·尽管公交系统使用了新技术和各种市场手段,增强了服务性能,但由于低密度土地发展模式的限制,公交系统已无力继续扩大市场份额;

·基于环境保护的要求,政府官员和规划人员不得不重新考虑将优化土地使用作为手段,通过把机动车出行转化为其他方式来减少机动车造成的污染；

·在自由发展模式下,城市仍继续蔓延,低密度的用地发展模式继续有利于小汽车（AutOriented）,不仅降低了公交的赢利保障,而且增加了公路和道路建设的需求;

·市民、规划师和政府官员把轨道交通当作逆转旧城经济衰退的途径之一,但缺乏足够的信息制定相应的用地开发和公交投资的政策和制度;

·土地规划师已经意识到必须将长远的用地规划和公交规划相结合,但缺乏二者之间如何相互影响的知识。

1.2公共交通对城市形态和土地.使用的影响

30年的个案研究显示,自从19世纪末,公共交通对城市的增长和发展起了一定作用。

·以往很大一部分的老城区的形态是受到公交车和地铁线路引导形成的。

虽然现在公共交通已使大片地区到市中心的可达性大大提高,公共交通不再像以往那样能左右城市形态,但大容量轨道交通的建设在加强旧城区的商业、商贸、就业活力（因为旧城区通常是多条轨道线路的交集所在）的同时,也激发了分散用地和多中心用地形态的形成。

·城市的轨道交通建设极少会"产生"新的增长,而主要是重新分配必然的增长。

新的轨道交通线路更趋向于分散人口和就业,而不是增加城市的容量。

在人口容量总体上稳定的情形下,大型的"副中心"和"边缘城市"在轨道车站的周围形成,如华盛顿的Balston、Bethesda、SilverSpringz多伦多的ScarborougkN。

rthYorkz三灌市的WalnetCreek、COZE∞rds亚特兰大的LenoxSquEe、Buckheadz温哥华的Burnaby、NewW臼tminister以及迈阿密的SouthDadeland。

·轨道交通对居住用地的影响比对商业用地的影响要小。

例如在华盛顿特区、费城、多伦多、三糟市、圣地亚哥和其他城市,计划在郊区轨道车站周围兴建一些公寓,但由于社区的反对和市场需求疲软,使高密度的住宅发展计划受到阻滞。

·轨道交通的可达性使沿线的土地价值得到提升。

·由于可达性优势较小,轻轨和传统的地面公交对城市形态所产生的影响通常比大容量轨道交通所产生的影响来得小。

·除了用地政策、公交投资以外,城市形态的改变还有经济和社会因素:

健康发展的地区经济、土地整合和开发的可行性、良好的环境和配套设施,以及机动车控制（如停车限制）等方面。

总之,地铁不是惟一的用地改变的原因,经济、社会、政治的综合因素对办公楼字和住宅所产生的大量的持续的需求才是用地改变的根本原因。

大量的个案研究显示了公交是如何影响美国大都市结构的形成。

沃纳（Warner）（1962）,范斯（Vance）（1964）,和福格森（Fogelmn）（1967）回顾了本世纪初伸展到郊区的电车线路导致在波士顿、三潜市海湾区和南加州地区形成的分散结构,电车不仅仅形成了东西岸城市的放射状脊梁,而且在空间上造成了居住地和工作地的分离,以及不同社会阶层之间的相互分离。

1880到1920年间,轨道线路扩展迅速,美国城市人口（人口超过10000）从2000万增长到4500万,占全国人口的1/2。

全国每年的城市轨道客运量从6亿增加到150亿。

斯莫克（Smerk）在1967年曾经估计,1/4的美国人口居住的城市,其空间结构是受电车线路影响形成的。

根据28个美国城市在1890到1910年的统计资料,哈里森（Han-imn）（1978）发现人均电车线路每增长1.6093kmU英里）,居住在单家庭房屋（别墅）中的比重增加3.2%。

然而,公共交通对城市形态的的这种影响并没有长时间持续。

哈里森和凯恩（kain）（1974）发现仅仅在汽车时代到来之前,公共交通对城市形态有巨大影响,到了1950年,汽车和公路系统取得支配性地位,公共交通对城市布局结构的影响可以被忽略不计。

纽约、芝加哥、费城和波士顿的人口和就业密度清楚地反映了20世纪上半叶轨道交通扩展所产生的结果。

在这些城市,随着轨道交通的建设,中心区的就业密度大大增加,并在郊区车站的周围形成了居住群。

轨道交通所产生的影响在远离市中心的车站周围最大（由于这些地区从前没有公交服务）,而在建成区较地铁的可达性效益使地铁在建成后很长一个时期都会影响土地的开发。

新近在纽约新泽西州沿着哈得逊河（HudmnRiver）岸边开发的办公群就集中在汽车时代到来前兴建的地铁的车站周围,当时这些地铁站是为周围居住区服务的。

近期北美城市的轨道建设和城市形态的演变：

近期宏观层面的研究多集中在大容量轨道交通上,因为这种公交技术使地区可达性程度大大提高,因此对土地使用具有最为可观的影响。

自1960年代起,建造于亚特兰大、蒙特利尔、三潜市、多伦多和华盛顿特区的新一代轨道系统对土地使用有着非常不同的影响。

总体上,对海湾区快速交通系统（BaykeaRapidTransit）（Webber,19765Dyettetd,1979）,林登沃德线路（Lindenwoldline）（坠3yceetd,1972、1976）和华盛顿都市区铁路（WashingtonMetrorail）（LAmenetd,19785PagetEbnnelly,1982）的影响研究显示,正如区位理论所说,区域性轨道交通的确激发了人口和就业的分散。

通过与无区域性轨道系统的城市相比,轨道系统的建设确有群聚（clustering）效应,更有利于形成多中心的都市形态（Hiltorb19685Meyer和Gmez一Ibanez,19813Smith,1984）。

在格林（Green）和詹姆斯（Janmes）的近期研究中（1993年）,对华盛顿市区轨道交通车站周围约0.4023km（1/4英里）为半径的一系列小区进行了研究,对小区内的就业发展和这些小区所在的大区的就业变迁情况进行了比较（这些大区被认为是不具备步行到站的可达性条件的,因此整个大区的吸引力并没有显著的改变）。

作者得到的结论是:

由于轨道公交的存在,小区和大区的统计特征出现了明显的差别,车站周围土地开发的数量和规模的增长大大高于大区的平均增长。

在公交和用地的协调性方面,多伦多被认为是北美做得最好的城市。

在1960年代初,紧接着多伦多的YoungStreet地铁线开通,市内有一半的高层住宅和90%的写字楼在距地铁车站步行5分钟范围内（Heenan,1968）。

地铁不仅使闲置的未开发土地得到开发,而且还使大量已经开发的空置楼宇得到了回收利用。

1.3形态和用地布局对交通才式、公交需求的影响

·宏观层面,有四种用地因素直接影响出行方式：

A.组团的规模；B.用地类型的混杂程度;C.土地开发密度;D.距离中心组团的平均距离。

其中土地开发密度和用地类别的混杂性与人们交通方式的选择存在很大的关系,在同样富裕的条件下,欧洲城市比美国城市用地更密集、功能更混杂,人们也更多地采用公交、步行自行车出行。

·中观研究显示,公交走廊的居住密度和就业中心的规模与该走廊的公交搭乘之间存在密切的关系。

居住密度和就业规模越大,公交搭乘率越高。

位于旧城

中心的高密度的办公和居住中心所产生的公交出行比重比位于市郊的低密度中心要高出许多,由于低密度的城市布局使公共交通方式难以生存,市郊的低密度就业中心的车辆出行比重明显大于旧城中心的车辆出行比重,并且载客率也更低,尤其是当附近有充足的免费停车设施时。

此外将零售和服务业引入传统的市郊纯办公物业可以在某种程度上降低人们对小汽车的依赖。

·微观层次上的研究表明,公交吸引的范围约1220m（4000英尺）,华盛顿特区、三藩市以及其他地区的调查显示地铁邻近的居住区有相当大的公交出行率,尤其是当在线网直接辐射区域范围内即有大量居住又有大量就业岗位时。

此外,在居住和就业区提供完善和具吸引力的步行设施能够诱发人们的步行出行,并延长步行距离。

开发密度的影响:

瑟沃（Cervero）在1989年对美国最大的城郊中心的规模、密度、用地组成和城市设施进行了分类研究,发现所有这些因素都会影响出行方式的选择,而其中开发密度的影响力最为显著。

例如在华盛顿特区,高密度和海合性的就业中心更加依赖公交。

在同样的收入水平条件下,在华盛顿市中心工作的员工有55%使用公交通勤,而在城郊中心只有15%,郊区纯办公场所则只有2%。

在三藩市海湾区,用地密度和小汽车出行成负指数关系,密度每提高一倍,单位家庭小汽车行车里程下降30%（Harvey,1990）。

"世界范围的研究都发现城市用地的密集性和能摞消耗之间存在密切关系,松散结构的城市布局要比密集型的城市布局所消耗的资源多70%左右。

"

混合开发的影响:

近年来,就业和居住的均衡性越来越受到关注。

根据诺兰（Nowlan）和斯图尔特（Stewart）在1991年的研究,在1975年到1988年间,多伦多在中心区大量兴建写字楼的同时,也兴建了大量的住宅,抵消了部分高峰时段进入该区域的工作出行。

在中心区就业的员工占据了该区1/2以上的的住宅,使中心区在办公建筑面积翻了一番的情况下,仍然维持比较稳定的交通条件。

“城市是人类聚居的产物,成千上万的人聚集在城市里,而这些人的兴趣、能力、需求、财富甚至口味又都千差万别。

因此,无论从经济角度,还是从社会角度来看,城市都需要尽可能错综复杂并且相互支持的多种功用,来满足人们的生活需求,因此,‘多样性是城市的天性’（Diversityisnaturetobigcities）。

现代城市规划理论将田园城市运动与勒·柯布西耶倡导的国际主义学说杂糠在一起,在推崇区划（Zoning）的同时,贬低了高密度、小尺度街坊和开放空间的混合使用,从而破坏了城市的多样性。

而所谓功能纯化的地区如中心商业区（CBD）、市郊住宅区和文化密集区,实际都是机能不良的病态地区。

”

市结构的影响:

针对以私人汽车为主导和以公共交通为主导,城市布局存在很大的差别。

图1显示的是以私人交通为导向的优化用地布局形态,其特点是绝对的低密度以减小交通强度,城市设施随机分布以平衡道路上的交通量。

图2显示的是以公共交通为导向的优化用地布局形态,其特点是开发密度朝着公交走廊方向不断增加,城市设施沿公交走廊均衡分布,以集中需求,使公交服务的高频率得到保证,同时避免高峰的不均衡性。

车站邻里：

斯准哈姆（Stringham〉在1982年对多伦多和爱德蒙顿的轨道车站周围地区所做的调查研究显示,公寓式住宅的公交所占份额比独户型要多出30%。

他还发现在车站约1220m（4000英尺）以内为步行影响区,影响的用地面积约达到4.856kd（1200英亩〉,在空间尺度上足以形成一个公交适应性很强的社区。

1986年,1989年对华盛顿地铁车站附近的办公、居住、酒店的研究显示,与其他地区相比,这些车站区有着高得惊人的公交比重。

例如,在银春地铁中心（银春站附近）工作的员工有25%使用公交,其中来自于华盛顿特区地区（有发达的轨道线网）的员工有52%的使用公交,而来自于蒙哥玛利镇的员工只有10%使用公交。

在地铁车站周围的一些大型居住区,到地铁沿线其他区域的公交出行份额超过了50%。

总的研究显示,与车站的距离每增加30.48m（100英尺）,公交份额下降约0.65个百分点。

JHK国际交通咨询公司（1987年）总结出影响公交使用率最主要的因素是:

（1）所处地块在城市范围内的、以及相对于轨道交通的位置;

（2）建筑物与轨道车站的相邻关系;此外,出行的OD也是至关重要的,任何一端公交可达性差,都会严重削弱该OD之间的公交份额。

在华盛顿、加拿大的研究还发现,在郊区的车站附近,办公类的公交比重比居住类小得多,主要是因为办公地点存在大量的免费停车场。

加州的调查数据进一步显示出停车供应对公交比重的影响。

对于住在地铁车站周围的居民来讲,是否搭乘公交的决定因素在于目标（或上班）地点的办公和商业的规模（建筑面积）以及是否提供免费停车。

在海湾区（BayArea）,住在距车站约0.4023kmUA英里〉内的居民中,92%去三藩市（该市每天停车费超过两美元）上班的人使用公交,而去东部的奥克兰、伯克利、华纳溪和快乐山〈全部在BARTBayMeaRapidTransit服务范围内,提供免费停车）的就业中心上班的只有45%搭乘公交,去其他地区（均有免费停车）搭乘BART的仅有2%。

城市设计的影响:

传统的邻里,有狭窄的街道、路边停车、混杂的用地和空间尺度的多样性,也具有较强的公交亲和性。

在城郊地区新兴规划的田园式的、单纯的、具有完善的支路网系统和大量开敞空间的社区,人们更倾向使用小汽车。

三普市传统的二战前建成的社区（混合用地、网格街道）中,使用公交的比重为22%,比1960年代开发的城郊物业的3%比例高出许多。

但由于无法排除收入、年龄

等因素的干扰,此类研究成果并不具有很强的说服力。

1.4国际视野

三个城市的发展具有很强的公交适应性。

一个是斯得哥尔摩,整个城市的形态是由战略规划和区域轨道交通投资计划二者共同作用形成的。

二战后,拥有域内70%土地的市政府,制定了城市扩展计划,在新城建设的同时进行轨道交通建设,目标之一是避免在城郊出现卧城,使每个卫星城都尽可能在人口和就业方面取得平衡,形成自给自足的社会经济体系。

有趣的是,最终斯得哥尔摩远没有能够做到自给自足,新城的居民大都不在新城内工作,而在新城工作的员工大都住在城外。

但由于大量的居住和办公都集中在轨道交通车站附近,轨道通勤线成为大量进出城交通的绝优选择。

正是斯城的这种用地形态,使优良的公交服务深入千家万户,弥补了大量长距离、区间出行的不足,很大程度地降低了人们对小汽车的倚赖,使小汽车出行始终保持在一个较低的水平。

另外两个城市分别是香港和新加坡。

两者都有很强的区域规划控制。

都在近20年间,地铁走廊已经被纳入总体规划的情况下,开发了大量住宅楼宇。

因此,虽然地铁的建设尚未实施,但在制定居住区的开发强度时,已充分考虑到地铁可达性的影响。

香港自1980年地铁线开通以来,仅仅几年时间,42km的地铁系统就已经开始赢利。

房地产开发在其中起到一定作用。

研究显示在有地铁可达性概念的地方,土地价值、尤其是居住和混合类开发项目的价值得到提升。

由于占据CBD车站附近位置的开发项目,主要集中在一些有实力的大公司,这些公司对开放空间非常重视,因此出现了奇怪的现象,在距离车站30Om以外,开发密度骤然下降,然后才又重新升高,形成一个U型密度分布曲线。

巴西城市库里蒂巴（Curiti-ba）的常规公交系统也成功地影响了其城市形态。

1970年代,三个城市的发展具有很强的公交适应性。

一个是斯得哥尔摩,整个城市的形态是由战略规划和区域轨道交通投资计划二者共同作用形成的。

二战后,拥有域内70%土地的市政府,制定了城市扩展计划,在新城建设的同时进行轨道交通建设,目标之一是避免在城郊出现卧城,使每个卫星城都尽可能在人口和就业方面取得平衡,形成自给自足的社会经济体系。

有趣的是,最终斯得哥尔摩远没有能够做到自给自足,新城的居民大都不在新城内工作,而在新城工作的员工大都住在城外。

但由于大量的居住和办公都集中在轨道交通车站附近,轨道通勤线成为大量进出城交通的绝优选择。

正是斯城的这种用地形态,使优良的公交服务深入千家万户,弥补了大量长距离、区间出行的不足,很大程度地降低了人们对小汽车的倚赖,使小汽车出行始终保持在一个较低的水平。

另外两个城市分别是香港和新加坡。

两者都有很强的区域规划控制。

都在近20年间,地铁走廊已经被纳入总体规划的情况下,开发了大量住宅楼宇。

因此,虽然地铁的建设尚未实施,但在制定居住区的开发强度时,已充分考虑到地铁可达性的影响。

香港自1980年地铁线开通以来,仅仅几年时间,42km的地铁系统就已经开始赢利。

房地产开发在其中起到一定作用。

研究显示在有地铁可达性概念的地方,土地价值、尤其是居住和混合类开发项目的价值得到提升。

由于占据CBD车站附近位置的开发项目,主要集中在一些有实力的大公司,这些公司对开放空间非常重视,因此出现了奇怪的现象,在距离车站30Om以外,开发密度骤然下降,然后才又重新升高,形成一个U型密度分布曲线。

巴西城市库里蒂巴（Curiti-ba）的常规公交系统也成功地影响了其城市形态。

1970年代,该市开始实施沿轴线发展的城市结构设计,通过一系列分区用地控制规划和其他用地剌激方法,城市沿着五条轴线发展（海星状）。

每条轴线被设计成一个"三分"的道路系统,道路中央有两条严格的公交专用道,两边侧翼为两条单向的地方道路。

位于结构轴沿线的土地,开发容积率允许达到6。

这就使远离公交服务范围的场所的开发得到了有效抑制。

同时,中心区以外的开发得到鼓励,但是必须沿着结构轴线,使高密度住宅和商业类开发都能得到良好的公交服务。

到1993年,该市已有5OKm长的公交专用路,整个系统每天运送120万人次,使人均年公交出行达到430次,超过任何其他有或者没有轨道交通的城市,成为世界之最。

2我国城市规划在TOD方面的优势和忧虑

TOD已经被公认为是可持续发展的重要手段。

城市可持续发展离不开系统的、协调的规划。

城市规划不仅要追求人口、交通、经济、环境、生态等子系统在时间上的协同,还要追求基础设施和产业分布在空间布局上的协同。

可持续发展的系统目标应该是城市整体效益的最大化。

具体体现在:

（1）尽可能使城市总体的战略布局、土地开发与基础设施的投资建设在时间上和空间布局上相互支持协同,达到资源效益的最大化;

（2）尽可能地减小因城市经济、社会的发展对生态对环境所造成的危害,达到环境效益的最大化;（3）尽可能顾及大多数市民（而不是少数富人）的利益,达到社会效益的最大化。

由于历史原因,我国的城市建设存在很多问题。

问题的表象性和人们对政绩的热衷,使规划人员和决策者们过多地沉洒于解决局部的问题,处理眼前的事务,如某个广场的城市设计或某一地区的交通组织,而忽略了城市规划最重要的功能在于宫的前瞻性和系统协同作用。

因此,有关如何制定和制定一个什么样的系统总体目标,以及如何通过各子系统之间的相互协同来达到目标等重要问题,并没有得到应有的关注。

我国城市人口众多,长期维持单中心密集发展,从某种意义上来说,我国城市比欧美国家更具有先天的TOD优势,如商业、居住和办公熄杂,旧城中心的密集开发等。

但旧城的连片密集开发和城郊的无序开发,降低了社区环境质量,使网络状公共交通也难以维持总体的高水平服务。

经过近十多年城市的迅速发展,人民生活水平的不断提高,不可避免地带来郊区化,同时也带来了一系列交通、环境、生态等方面的负面效应。

很多大中型城市正在从过分集中逐渐转变成无序蔓延,步西方国家城市发展的后尘。

大量的城郊中低密度居住小区成片开发,用地功能趋向单纯化,使原有的密集、混合发展优势逐渐丧失。

在城市规划和发展过程中,决策者、规划师和市民三者在对低密度田园城市的热衷里找到了少有的共识。

而这种用地模式,是否符合我国城市（超级人口规模）的国惰,还值得进行深入的探讨。

经过几十年的田园运动,西方发达国家已经开始意识到,在某种程度上,田园城市的低密度发展模式与其制定的发展目标（促进公交、提升社区、降低能耗、保护生态）实际上是背道而驰的。

面对城市蔓延和小汽车泛滥等问题,我国也有不少有识之士意识到问题的严重性,但是受制于政策因素以及经济发展的迫切要求,鲜有人能够就城市和交通发展的出路问题进行深入探讨。

3广州市轨道交通建设和用地关系的反思

目前,广州市长18.6km的地铁一号线已经投入使用达一年半,但客流状况并不理想,地铁对市民的交通出行并没有产生预期的帮助。

主要的原因就在于现状的用地形态和轨道交通线路走向存在较大的分歧。

一方面,由于沿线用地类型单一,开发强度有限,使已建成投入使用的地铁一号线使用不足,资源被严重浪费。

据2000年地铁客运量数据显示,工作日（周一至周四）地铁一号线全日最高断面的客流量不到1万人。

且出现了节假日高峰的奇特现象,平时客运量一般仅保持在14~15万人次左右;周末和节假日客运量明显提高,周末平均为20~21万人次,大型节假日更高达30万人次以上。

沿线土地使用的局限性是造成这种现象的主要原因。

由于政府规划导向的转移和开发成本过高等原因,沿线的旧城改造和土地开发进程缓慢。

目前地铁一号线沿线除少数新近开发的几个大型商场项目外,主要为低层商铺和分散的多层住宅,很少有大型居屋、行政办公和写字楼开发。

例如,到目前为止,地铁车站500m范围内的大型写字楼,仅有位于人民公园前的中旅商业城、新宝利大厦和位于西门口站的捷泰广场等有限的几个,周围有大型居住小区和商住楼的车站,也仅限于长寿路站和体育西站,而且其中大部分建筑新近落成,还没有大规模投入使用。

因此目前以地铁方式出行的主要是以购物和娱乐为目的,而占日常出行绝对比重的通勤（通常>60%）、公务等类型的出行很少。

此外,地铁一号线的布线和部分站点的选址,出于城市形象的考虑,选择在公园、广场等风景点,如陈家祠广场、人民公园、农讲所、烈士陵园、天河体育中心,这些用地除了产生少量游览和近距离的休想活动出行以外,几乎不产生任何通勤、商贸活动等主流出行,被认为是出行吸引率最低的用地类型。

这些用地占据了地铁车站周边（甚至上盖）的公交黄金地段,而同时大量的高密度办公、住宅、商业贸易等强活动类型的用地被挤到远离地铁车站的地方,在很大程度上削弱了地铁的吸引力。

另一方面,在已经形成的商贸中心,开发强度高,就业密度大,对公交的需求也很大。

例如环市中路一带,由于前期的密集开发,集中了大量的写字楼、商场、酒店,是市级商贸旅游中心,客运需求规模相当可观（高峰小时断面公交客流超过4万）,已远非地面常规公交力所能及。

并且由于客流比较集中,非常适合轨道交通的运行和运营。

目前由于没有轨道交通的支持,大量公交线路布设在地面道路,大大增加了道路拥挤度,使该路段整体服务水平远远不能满足要求。

问题不仅仅局限于历史和现状。

目前的房地产开发热点一一番禹,被潜意识地规划为将来广州市的"卧城"。

正在规划酝酿中的地铁三号线,中段（客村站以南）主要被规划为中、低密度居住区,难以形成强有力的客源。

三号线全线穿越广州市的"南肺"-----果