新地铁时代常规公交的扬长避短与创新优化word精品文档10页.docx

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新地铁时代常规公交的扬长避短与创新优化word精品文档10页

“新地铁时代”常规公交的扬长避短与创新优化

　　导读：

“新地铁时代”出现了地铁与常规公交相互竞争、相互制约及公交资源浪费等问题，分析地铁和常规公交的不同特性，可以明确城市公共交通的发展方向，而从线路与站点的优化、运营管理的协调控制等方面探讨常规公交与地铁协调发展的途径，则有助于提升常规公交的优势，有利于完善常规公交与地铁互为补充、共同协调发展的公共交通体系，也有利于确立以地铁为骨干、常规公交为主体的城市公共交通发展思路。

　　前言

　　近年来，随着城市交通问题的日益突出和城市交通出行需求的不断增长，具有高速、大容量、准点、可靠等优势的地铁出行方式应运而生，且发展迅速，受到广大居民的极大欢迎。

随着地铁出行方式的蓬勃发展，“新地铁时代”悄然形成，地铁线路成为城市公共交通的骨干，城市原有公共交通系统的供需平衡被打破，出现了地铁与常规公交相互竞争、相互制约及常规公交资源浪费等问题，整个公共交通系统的整体运行效率低下。

[1，2]常规公交在新的时代中如何定位，如何发展，如何提升自身的优势，如何与地铁共同协调发展，走上互为补充、相互促进的双赢的发展道路，是迫切需要解决的问题。

　　一、“新地铁时代”的交通特性与不同公交的互补

　　地铁和常规公交都是城市公共交通的重要组成部分，但二者具有不同的特性，在运输效率、服务范围等方面各不相同，[2，3]如表1所示。

　　由上述比较可以看出，常规公交与地铁有很好的互补性，共同构成了具有不同层次、不同功能和不同服务水平的城市公共交通系统。

常规公交要与地铁分工合作、协调发展，才能促进系统整体功能的最佳发展。

　　由于地铁具有运量大、运距长、安全准点、舒适度高、节约能源等特点，逐渐承担了城市客运的主要客流，地铁已经成为了城市公共交通的骨干。

然而地铁的投资大、建设周期长，它并不能完全取代常规公交。

由于常规公交投资小，建设周期短，布线灵活，因此能满足很多居民中短途出行的需求。

由于还能作为地铁的补充，集散地铁的换乘客流，所以从目前的现状和趋势来看，常规公交在今后相当长的时期内仍然是我国城市公共交通系统的主体部分。

　　由此可见，随着“新地铁时代”的到来，我国城市公共交通的发展方向应该为：

以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，其余交通方式为辅助，形成“鱼骨”结构网络，使各种公共交通方式在时间和空间上达到整体化。

[2]

　　二、常规公交与轨道交通的协调发展

　　根据国内外发展经验，建设一个“以轨道交通为骨干、常规公交为主体”的公共交通系统，使轨道交通与常规公交之间进行有机结合、协调发展，形成一体化的城市公共交通体系，才是解决大城市交通的有效途径，是轨道交通和常规公交共同发展的双赢策略。

　　从功能上看，由于轨道交通运行时具有准点率高、时速快、无交通冲突点、容量大、舒适性高的优点，同时，也存在建设维护成本高、建设周期长等不足，因此轨道交通主要承担中长距离、密集的城市主干客流的运输；而常规公交由于投资较小、线路调整灵活、搭乘方便，仍是城市公共交通的主体，应主要承担城市支线客流的运输和对轨道交通的衔接、集散，发挥其灵活机动的特点。

从空间上看，轨道交通线网与城市土地开发方案关系密切，且建成的线路很难改变，因此，对于客流量不是很大的地区，需要常规公交来衔接；对于轨道交通站点服务半径覆盖不到的区域，需要常规公交来补充。

[4]

　　从服务功能角度和服务空间角度来看，常规公交与轨道交通协调发展是必要的、必然的，而两者如何协调发展、共同服务城市交通，则是一个值得深入思考的问题。

笔者拟从线路网络、运营管理等方面探讨常规公交与轨道交通的协调发展问题。

（一）公交网络与地铁线路的协调优化

　　国外经验表明一条地铁建成后将吸引沿线公交客流的60%～70%。

北京在规划地铁新线路时曾做过的乘客意愿调查显示：

有73.4%的公交乘客愿意转乘轨道交通。

大量乘客转移后，若原有公交网络不进行协调调整，则该区域的常规公交将处于客源不足、运力相对过剩的状态，而轨道交通由于原公交网络未调整而不能充分发挥运能。

因此，随着地铁的投入运营，应该有计划地调整原有公交网络，从系统的角度重新协调分配运输能力，使之满足客运需求，满足城市交通发展的需要。

[4，5]

　　常规公交网络与地铁的协调优化主要包括线网的优化及站点的优化，基本的原则是在地铁网络未能覆盖的区域内，常规公交要作为骨干的交通系统来规划，而在地铁网络覆盖的地区，常规公交则应从衔接、集散客流的角度进行调整。

　　1.公交线路协调优化

　　结合地铁线路的状况，对常规公交线路进行协调优化。

主要对线路重复部分、交叉部分、客流繁忙区域、公交空白区域等分别按照不同的策略进行调整，以取得良好效果。

[5，7]

（1）对于与地铁线路走向重复的常规公交线路，要进行部分保留和适当的调整。

（a）部分保留：

这部分线路与地铁存在客流竞争，若存在大量重复线路则将造成不必要的资源浪费，故这部分线路可提倡适当减少，但是不能全部取消，应保留合适的线路作为地铁的补充，方便短途出行，满足居民出行的方便性和多样性。

（b）适当调整：

对部分公交线路走向进行调整，进行线路延伸或者改变线路走向。

有些公交线路较短，且终点处在地铁线路的一端，此时可以对公交线路顺着原来的走向进行延伸，作为地铁线路的衔接和补充；对于线路较短且处在地铁线路的中间段的公交线路，可以改变走向进行延长；对于本身线路较长的公交线路，可以改变线路中部分路段的走向，满足乘客出行的多样化。

（2）对于与地铁线路走向交叉的公交线路，要进行保留。

对交叉线路的保留可以增加地铁自身的辐射服务能力，使公交线路与地铁实现有效衔接，形成以地铁走向为轴，以公交线路为枝叶的放射性网状结构，加大公交与地铁的连通，增强两者之间的互补性，方便乘客的换乘。

　　（3）在城市繁华地区，对于地铁客流量大的区段，由于客流量大且集中，仅靠轨道交通难以完全承担客流的运输和集散，需要适当保留一些常规的公交线路，起到一定的分流作用。

尤其对于一些承担的客流量大且开通运行较早，已经为广大居民所熟悉和接受的公交线路以及一些示范性线路应该给予保留，以便在缓解地铁交通压力的同时给一些具有习惯性出行选择行为的居民保留常规交通方式，避免由于大规模变动公交线路给居民出行带来不便和不适。

　　（4）对于地铁交通覆盖不到的区域，要增设常规公交线路，以填补地铁交通的空白，提高公共交通覆盖率。

尤其对于常规公交也未覆盖的区域，应合理规划、增设新的公交线路，并使部分新增线路与地铁线路衔接，尽可能减少区段内的公交盲区，进一步扩大轨道交通的服务范围，以促进地铁与常规公交的一体化，方便原来公交空白区域居民的出行。

　　2.公交站点协调优化

　　常规公交站点的集散地点，包括客流的发生点、吸引点和客流换乘点，其位置的确定应结合地铁站点的位置、线路两侧的土地开发利用性质和公交的发生量等来进行，同时应消除公交空白区域。

[3]

（1）换乘枢纽的建设。

以地铁车站作为综合换乘枢纽，附近公交线路的站点移到枢纽内，对于一些不便进入枢纽的公交线路，则把站点尽可能地设置在离枢纽较近的地方，实现地铁与公交的高效衔接。

而在火车站、长途汽车站等还应建成为大型的综合换乘枢纽，使地铁、公交与长途的汽车、火车等在一个枢纽内实现换乘，形成紧凑、高效、便捷的换乘衔接体系。

如日本新宿站汇聚了8条轨道交通线路、39条公交线路，衔接30多个汽车停车场，采用多层衔接的方式实现铁路、地铁和常规公交之间的换乘，日客流量达到一百万次以上；北京西站的地铁车站枢纽呈双岛四线双层结构，下层为车站站台，上层是地铁综合大厅，与地面铁路车站共用，出大厅即可直接换乘常规公交，地铁综合大厅将地铁、铁路与城市常规公交有机地衔接在一起，使乘客的换乘十分方便。

[7]国内外大量的换乘枢纽的成功案例为我国大城市建设地铁及公交换乘枢纽提供了经验和借鉴。

（2）公交起终点站的设置。

若设置地铁衔接线路时，可考虑在地铁站点附近设置常规公交线路的起终点站点，尤其当公交站点的高峰小时流量达到设站标准时，该站点必须设置成起终点，否则应设一个或多个中间站点。

[3，4]

　　（3）公交中间站点设置的调整。

中间站点的设置合理与否，直接影响到居民乘车的方便性，同时还会影响到客流吸引量的大小。

对于与地铁站点衔接的公交站点，应尽可能地将邻近地铁线路的常规公交线站点调整到地铁站点辐射范围内，便于与地铁形成无缝衔接，提高乘客出行的方便性。

对于其它的公交中间站点，则需要根据客流量、线路两旁的居民区、工业区、商业区或其它人口聚集区域的具体位置来进行调整优化，使乘客从相应区域到达公交站点的步行距离在合理的范围内，体现公共交通的全民性和人性化。

（二）公交运营管理与地铁科学调度的协调

　　1、信息服务一体化

　　建立综合信息发布及引导系统，将整个城市的地铁、公交，以及长途汽车、火车、飞机等各种交通方式的信息集成在整个信息系统内，统一发布。

相关交通信息在换乘枢纽及主要站点通过电子屏幕实时公布，同时建设交通信息查询终端，方便乘客随时查询，实现信息服务的多样化。

乘客可以通过互联网、移动通信、广播、站点信息查询终端等手段实时获取及时、可靠的各种交通出行信息，提高乘客利用公共交通工具出行的可预估性和可靠性。

　　2、运营调度相协调

　　通常情况下，地铁、火车等的发车、到达时间比较稳定，而常规公交车的发车时间可调整的空间较大，因此，要进一步加强常规公交车的运营调度，使之与其它交通方式相协调。

公交车运营调度包括运行时刻表的制定、车辆调度以及司机分派等内容，其中使公交与其它方式协调起关键作用的是运行时刻表的制定，因此，公交运营企业要结合地铁等的运行时刻，制定出与之相协调的公交车运行时刻表，同时对运行车辆进行实时监控，引导控制车辆运行速度，使车辆实际运行状况与运行时刻表尽可能相符，从而提高公交运行与地铁等其它方式的协调性，使不同出行方式的衔接更顺畅。

　　另外，目前不少城市地铁与公交车的末班车时间相差较大，导致乘客在晚间的换乘衔接困难，因此建议地铁周边线路的公交末班车时间尽可能和地铁时间保持一致，以方便居民出行。

　　三、“新地铁时代”常规公交的优势提升策略

　　常规公交在加强与地铁协调发展的同时，还应该进一步提升常规公交本身的优势。

目前，许多大城市常规公交缺乏竞争力的主要原因是行驶速度慢、准点率低、可靠性不高。

公交优先主要是公交在道路使用上能获得优先权，即通过道路设施的规划建设和管理手段的改进完善，从空间上和时间上给予城市公交系统优先通行的权力。

公交优先发展，可以极大改善公交现有的不足，是提升公交优势的主要途径。

（一）设置公交专用道

　　1.常规公交专用道设置

　　公交专用道是实现常规公交优先的主要载体，是公交优先的直接体现和重要标志。

[8]公交车辆对道路的专用权，需要通过划定公交专用道来保障。

首先根据不同的道路条件、客流量大小以及周围环境等选择合适的公交优先车道技术指标，进行全面、系统、科学的合理规划。

根据城市发展规模、交通状况等进行统一规划、分期建设、逐步成网，最终形成具有良好运行环境的公交优先车道网络体系。

其次通过设置路面标志线或专用道路管制为公共交通提供公交专用道、公交优先车道、单向干线和公交逆行专用道等优先运行空间。

　　2.交叉口渠化专用道设置

　　保障交叉口公交优先通行权是实现公交优先的关键，也是对现有道路进行公交专用道路设置的难点。

对新建道路规划设置公交专用路段比较容易进行，而大多数情况下是对现有道路进行改进交叉口渠化设置，通常是根据道路实际交通状况采用压缩机动车宽度、压缩非机动车宽度或者压缩人行道空间的办法进行。

（二）设置公交优先信号

　　要发挥公交专用道的优势，必须依赖公交专用信号，排除交叉口延误的干扰。

公交信号优先是在道路交叉口原有信号正常工作的状态下进行局部微调，从而使公交车辆优先于其它车辆通过路口。

公交优先信号控制策略可以分为动态优先控制和静态优先控制两种。

[9]

　　1.动态优先控制

　　动态优先控制需要依靠检测设备获取公交车辆到达的信息，结合道路信息状况，依据一定的标准给予公交车辆优先通行信号，可以采用绿灯延长、绿灯提前、相位插入及感应式专用相位等优先信号策略，给公交车辆优先通行权。

动态优先控制方法适用于道路状况波动较大大、公交车辆运行变化也较大的交叉口。

　　2.静态优先控制

　　静态优先信号的设置是根据对道路交叉口各种类型车辆通行状况调查的历史数据、根据一定的理论、采用某种优化算法制定出静态的信号配时方案。

调整策略通常有调整绿信比、设置预信号、增设公交专用相位、公交绿波等方法，合理设置公交车辆优先通行的信号方案，缩短公交车辆在交叉口的停留时间。

静态优先方法适用于道路状况波动不大、公交车辆运行也比较稳定的路口。

　　结语

　　地铁的发展给常规公交带来了冲击，同时也提供了新的发展机遇。

本文在分析两者的不同特性的基础上，探讨了常规公交与地铁协调发展的途径，通过对常规公交与地铁线网及站点的协调规划以及运营管理的协调管理与控制，实现两者的有机衔接、互补互利。

同时，从公交自身的角度，考虑从设置公交专用道、开辟公交优先信号等方面来提升公交优势的方法，使常规公交进一步提高其吸引力，发挥优势，为不同层次的居民出行提供多样化选择，保证城市公共交通系统的高效运行，切实解决城市发展中的交通问题。

　　说明：

本文为江苏省社会科学基金项目《大中城市公共交通建设与管理研究——以江苏为例》（项目编号11GLD018）和教育部人文社会科学研究规划基金项目（项目批准号12YJA840010）和研究成果。

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