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轻客市场分析及展望报告

2018年轻客市场分析及展望报告

图表目录

2016年轻客市场出现近12年以来的最大跌幅，最主要的原因是453号文件导致日系M1类车型销量大幅下降，新能源补贴政策调整导致纯电动轻客销量回落。

其次，宏观经济下行，企业盈利不佳，商贸流通业态变革带来物流车辆效率提升，同城货运平台兴起削弱自备用车意愿等因素也起到一定的下拉作用。

2016年轻客企业竞争格局发生重大变化，企业表现明显分化，欧系轻客市场占有率继续提升，柴油动力份额随之上升，主力需求区域仍然是江浙沪、鲁豫、京、粤等商业发达地区。

2017年新能源补贴政策深度调整对市场影响深远，欧系轻客扎堆出新品利好市场需求释放，预计2017年轻客需求仍将小幅下跌，未来几年有望重回增长态势。

一、2016年轻客市场总体表现

2016年对于轻型客车（指4.5米＜车长≤7米的客车车型。

以下简称“轻客”）市场而言，是不平凡的一年，也是“悲催”的一年。

根据中国汽车工业协会官方数据，2016年轻客实现批发销量353632辆，同比深度下跌18%，此为近12年以来的最大跌幅。

纵向对比来看，轻客的深度下滑与前几年的稳定增长形成鲜明反差；横向对比来看，轻客市场遇冷与回暖的商用车总体市场（同比增长5.6%）形成鲜明反差，与整个汽车行业总体的火热场面（同比增长13.7%）更是不相匹配。

图表12005～2016年轻客市场历年规模及增速

资料来源：

中国汽车工业协会

分月度来看，轻客逐月与同期相比，都是负增长状态，尤其是12月达到全年最大降幅34%；即使是在历年的所谓“销售旺季”之时，也呈现萎靡不振或销量不足的情况。

图表22015～2016年轻客月度销量走势

资料来源：

中国汽车工业协会

2016年的轻客市场到底怎么了？

为什么会如此“悲催”？

需要从需求侧、供给侧和外部竞争等角度来分析研判。

（一）需求侧原因

从用途需求上看，轻客主要涉及客货两用、城市高端物流、通勤旅游及营运、商务接待、专用改装车等领域。

其中，轻客在商务接待、旅游通勤及营运领域处于边缘位置，属于MPV、大中型客车的补充车型；在城市物流、客货两用、专用改装领域，轻客属于核心产品。

在物流及客货两用这一主战场领域，轻客多为商贸流通中小企业自备用车或专业物流公司的城市配送用车，其市场需求必然与宏观经济、商贸流通行业、物流行业的变化密切相关。

1.宏观经济下行，企业盈利不佳

2016年宏观经济从三个方面对城市物流用车产生影响。

第一，中国宏观经济仍处于转型换挡期，总体增速继续下行，2016年GDP增长6.7%，与2015年相比下降0.2个百分点；第二，经济结构转型升级，“三产”及服务业占比上升，使得相同GDP所带来的货运需求也在减小，物流需求增长乏力；第三，制造业总体不景气，对于物流环节降本增效的需求日益强烈，进一步压缩物流费用。

上述原因使得城市物流市场出现货源紧缺、运力过剩、运价低迷的局面，再加上房租场租成本、人工成本、税费成本的不断上升，城市物流企业的运营收益情况总体不容乐观，物流企业的优胜劣汰在残酷地进行，对行业购车意愿造成一定影响。

2.商贸流通业态变革，物流车辆效率提升

从商贸流通行业自身结构来看，线上、线下零售业态都在发生深刻变革，也从两个方面持续影响物流用车需求。

第一，大型超市、连锁自营超市、连锁加盟超市、连锁社区便利店等得到快速发展，统一形象、统一管理，集采（集中采购）集配（集中配送）成为趋势，使得物流更为集约规模化，车辆使用效率提升，车辆需求减少；第二，电商零售对于传统零售业态的影响还在进一步加剧，越来越多的消费品需求通过电商得以满足，快递物流用车快速发展的同时，部分中小型商贸流通企业在电商的冲击下经营效益不佳或规模变小，甚至出现亏损，自备用车的购车意愿受到影响。

并且，由于电商物流具有集中性、规模化特点，中小企业自备物流具有分散性、临时性特点，快递物流用车的增长难以抵消自备用车需求的减少。

3.同城货运平台兴起，削弱自备用车意愿

从物流市场自身来看，58速运、蓝犀牛、速派得、云鸟、易货滴等同城货运平台自2015年以来大量涌现，2016年开始逐渐发挥效用，对较为发达的一、二线城市物流市场带来冲击。

这类平台的共同特点是利用信息化手段，整合社会海量零散运力，提供标准化物流服务。

平台通过车货匹配、系统管理和司机管理等手段，起到“化零为整”的作用，使得零散个体司机变成“有组织、有纪律”的团队，既可为大客户提供合同配送服务，也可满足个体及小型企业的非计划性零散物流需求；平台通过打造标准的物流服务流程和时效，甚至是定制解决方案，提供零散个体难以满足的确定性的客户体验；平台通过信息化手段实现精准配货、路线优化、共同配送、动态追踪等功能，从而促使车辆空驶率减少，效率提升。

商贸流通行业的中小企业原有的自备用车使用强度和频次本身并不饱满，再考虑到较为昂贵的车辆采购和保有费用，开始选择同城货运平台解决即时性的用车需求，在一定程度上降低了自备用车的采购意愿。

当然，以上需求侧原因虽然对于2016年轻客市场造成一定负面影响，但这种影响是渐进的、缓慢的，并不是2016年轻客深度下滑遇冷的决定性原因。

（二）供给侧原因

2016年，轻客深度下滑遇冷的“罪魁祸首”来自供给侧，日系轻客、新能源轻客供给都出现大幅波动，其背后的“推手”都源于政策法规。

1.453号文件执行导致日系M1类车型销量继续大幅下降

近年来，随着经济发展，农村地区机动车数量呈现快速增长趋势。

同时，与小微型面包车有关的交通事故也频频发生，造成大量人员伤亡。

事故分析表明，小微型面包车安全性能低是造成安全事故的重要原因。

2014年10月18日，工信部、公安部联合发布〔2014〕453号文件《关于加强小微型面包车、摩托车生产和登记管理工作的通知》，进一步提高小微型面包车安全技术性能，切实加强小微型面包车的生产和登记管理工作。

453号文件对小微型面包车（指平头或短头车身结构、单层地板、发动机中置的小型、微型载客汽车）提出了六条严格的安全技术性能要求。

①提高小微型面包车侧倾稳定性要求，满载状态下其侧倾稳定角向左侧和右侧倾斜最大侧倾稳定角应不小于28°。

②提高小微型面包车安全装置配置要求，小微型面包车应配装防抱制动系统（ABS）。

③提高小微型面包车比功率要求，比功率应不小于21kW/t（比功率是指发动机净功率与车辆最大总质量之比）。

④禁止小微型面包车使用轮胎名义宽度为155mm及以下规格的轮胎，鼓励使用宽断面规格轮胎，提高车辆行驶稳定性和制动安全性。

⑤严格限制小微型面包车尺寸，避免小微型面包车大型化趋势，小微型面包整车长度应≤4500mm，宽度应≤1680mm，鼓励提高小微型面包车宽高比，准乘人数（含驾驶员）应为7人及以下。

⑥提高小微型面包车车身强度要求，强化车身顶部抗压试验考核指标，按照GB26134-2010《乘用车顶部抗压强度》标准试验时，施加载荷应提高至车辆整备质量的3倍，评价指标不变。

453号文件从执行时间上做出如下规定：

自2015年1月1日起，新申报《公告》的小微型面包车产品应符合上述要求；自2015年7月1日起，新生产的小微型面包车应符合除第（六）款车身强度要求以外的上述要求；自2016年7月1日起，《公告》内的小微型面包车应符合上述全部要求。

在这一政策的影响下，我国传统轻客市场出现明显的波动，发动机中置的日系海狮类平头轻客由于其长度大于4500mm不符合面包车上牌要求而首先受到影响。

自2015年7月1日起，全国有11个省市不允许大于4500mm的日系轻客上牌，后来逐渐向全国蔓延，日系M1类轻客因此出现大幅回落，一直延续至2016年。

预计在不久的将来，随着保有量的逐步淘汰，日系平头M1类轻客将退出历史舞台。

国家信息中心消费者调研显示，在日系M1类车型不能上牌之后，客户需求将向欧系轻客、MPV和大尺寸微客转移。

从华晨金杯近两年轻客销量数据可以看出，453号文件通过改变日系轻客的供给，对轻客市场产生了深刻的下拉影响。

图表32014～2016年华晨金杯轻客月度销量走势

资料来源：

中国汽车工业协会

2.骗补风波突起，政策模糊不定，新能源轻客回落

根据中国汽车工业协会数据，2015年新能源轻客销售28767辆，2016年销量为13263辆，同比下滑53.9%，成为2016年轻客市场全年深度下滑的又一下拉力量。

新能源客车仍处于行业发展初期，国家通过给予高额补贴的方式来促进行业的快速发展，补贴门槛、标准和额度的变化调整对于新能源客车企业的供给行为会产生直接的深刻影响。

2015～2016年新能源轻客销量如过山车般“上蹿下跳”，反过来也倒逼政府部门对补贴政策进行调整优化，促使市场回归理性。

回顾2015年年底新能源轻客的野蛮爆发增长，与补贴政策的切换密不可分，也为2016年的轻客市场准备了“高基数”。

根据财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》以及《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2015年是2013～2015年新能源汽车推广应用阶段的最后一年，单纯根据长度来补贴纯电动客车的时代将结束。

从2016年开始，虽然补贴政策仍有，但是补贴标准复杂很多，需按照单位载质量能量消耗值和续航里程进行分类补贴，补贴额度也有所降低，如6～8米纯电动客车最高补贴将由30万元降至25万元。

因此，为了赶上“最后一班车”，享受高额的国家和地方财政补贴，各家新能源客车生产企业、新能源客车运营企业在2015年底疯狂拼抢利润最高且门槛最低的6～8米纯电动客车产品，各种骗补手段甚嚣尘上，市场销量被虚假放大，为2016年的骗补严查埋下伏笔。

图表42013～2015年纯电动客车购置补贴额度（国补）

资料来源：

中国汽车工业协会

图表52016年新能源客车推广应用补贴标准（国补）

资料来源：

中国汽车工业协会

注：

上述纯电动、插电式混合动力客车补助标准以10～12米客车为标准车给予补助，其他长度纯电动客车补助标准按照上表单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分，插电式混合动力客车（含增程式）补助标准按照上表纯电动续驶里程划分。

其中，6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助；6米＜车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助；8米＜车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助；12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。

2016年也是新能源轻客市场不寻常的一年，一波三折，风波不断，先后经历了骗补严查、补贴目录推倒重来、暂停三元锂电池客车列入推广车型目录、补贴与电池目录捆绑传言等一系列政策扰动，厂家及用户都处于观望状态。

临近年底，随着政策明朗和多批补贴目录发放，市场又掀起产销高峰。

（1）骗补严查

2015年8月，由于调研过程中发现新能源市场骗补情况十分严重，19位院士向国务院联名上书；2015年11月，中机车辆技术服务中心发布通知称将开展新能源车辆生产一致性监督检查工作；2016年1月，工信部、财政部等四部委联合发布通知，对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查，至此，骗补严查拉开序幕。

2016年3月，央视新闻曝光了某商用车车企的骗补事实，骗补事件开始引发多方关注。

2016年9月，财政部发布了新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报。

骗补严查期间，涉嫌骗补的企业减少产量，甚至停产停销，以应对检查；未涉嫌骗补的企业也减少产量，慎重接单，以减缓补贴不能按时到位而带来的资金链紧张；在车辆销售过程中，新能源补贴也由厂家垫付改为由经销商、用户垫付。

有购车需求的用户也会因为前期垫付的补贴不能及时到位，或者需要自己垫付补贴而选择放弃或推迟购车。

在多种车型中，6～8米的客车由于补贴占成本比例较大而成为骗补重灾区，其中，6～7米的轻客占较大比例。

在这样的市场环境下，2016年，新能源轻客市场格外萧条，同比下跌37.9%。

相比之下，新能源大中型客车因基数较小，且具有新能源公交采购等硬性需求，同比增长97.5%；新能源物流车2016年起继续享受补贴，呈现同比快速增长（新能源轻客中有一部分车型用于物流车用途）。

（2）补贴目录推倒重来

2013～2015年的纯电动客车购置补贴仅与车辆米段相关；然而，按照2016年的补贴标准，纯电动客车的补贴额度与单位载质量能量消耗量、纯电动续驶里程挂钩，插电式混合动力客车也与纯电动续驶里程挂钩。

由于补贴标准的变化，2015年的补贴目录不能直接沿用，需要推倒重来。

2015年，补贴车型数量高达3269款；2016年1～4月，工信部先后发布了三批补贴目录，车型数量898款；5～11月迟迟没有新的补贴目录发布，直到12月才发布了第四批、第五批补贴目录。

补贴目录推倒重来导致2016年享受补贴的车型数量大幅减少，而且“先注册上牌后进入目录”的车型不追溯补贴，在一定程度上对2016年的市场供给和需求产生了抑制作用。

（3）暂停三元锂电池客车列入推广车型目录

2015年12月，香港发生了一起装配三元材料动力电池的电动大巴着火爆炸事件。

2016年1月，工信部装备工业司司长张相木在中国电动汽车百人会上明确表示：

“暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推荐车型目录，原因是三元锂电池的安全性和稳定性差于磷酸铁锂电池，且我国三元材料研发起步较晚，用于客车的安全性开发和验证还不够。

未来国家将组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

”

2016年11月工信部在会议中指出，自2017年1月1日起，搭载三元锂电池的客车可以申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，但应同时提交第三方检测报告。

此举预示着，三元锂电池客车正式“解禁”，但提高了门槛。

在暂停期间，三元锂电池轻客市场也受到了一定影响。

（4）补贴与电池目录捆绑传言

2016年5月，工信部决定对2009年发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》进行修改，并制定了第一版征求意见稿，向社会公众征求意见。

意见稿中新增了对动力电池企业需符合2015年《汽车动力蓄电池行业规范条件》要求的规定，这就意味着将新能源补贴与电池目录进行捆绑。

业内传言，采用未进入目录的电池的新能源汽车产品，从2016年5月1日开始，将不能进入新能源汽车推广目录，从而无法获得补贴。

截至2016年6月，工信部共发布了四批新能源电池目录，共57家企业进入。

然而，2016年8月工信部公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》第二版征求意见稿却与5月披露的版本有较大不同，基调比之前的版本严格很多，但是删去了对动力电池企业目录的硬性要求，业内解读为新能源补贴与电池目录“松绑”。

（三）外部竞争：

微客、MPV和中客替代车型挤压轻客空间

2016年由于厂家供给及政策调整等原因，轻客需求向邻近的MPV、微客和中客转移，是轻客市场下滑的又一原因。

从用途需求上看，轻客主要涉及客货两用、城市高端物流、通勤旅游及营运、商务接待、专用改装车等领域，几乎在每个细分市场都面临替换产品的竞争。

在客货两用和城市物流领域，2016年受453号文件影响，M1类日系轻客市场被菱智、瑞风等MPV和加长型微客侵蚀加重；在商务接待领域，轻客企业为迎合客户需要，主动将产品往MPV方向打造，福特途睿欧和大通G10等轻客企业打造的MPV产品，直接分流了传统轻客的商务接待需求；在通勤旅游及营运领域，由于新能源客车补贴政策的调整，6～7米的轻客产销量明显减少，市场需求向8～9米中型客车转移。

二、2016年轻客市场特点

（一）竞争格局：

企业表现明显分化，几家欢喜几家愁

2016年主流轻客企业出现明显分化，竞争格局发生很大变化（见表3）。

老牌优势企业江铃实现历史最高销量70072辆，超过金杯成为行业第一；后起之秀上汽大通V80凭借出色的产品力、超强营销力和出口优势，完成销量27142辆，同比增长高达43.2%，排名从第十升至第六；北汽福田通过日系和欧系产品“双管齐下”，实现销售30635辆，同比增长3.7%。

除了江铃、大通、福田外，排名前十的其他轻客企业或多或少都出现下滑，尤其是深受453号文件冲击的金杯，销售53255辆，同比出现44.5%的深度下滑，销量排名退居第二。

由此可见，2016年的轻客企业真的是“几家欢喜几家愁”，行业竞争更加激烈。

图表62015-2016年销量前10位的轻型客车企业同比状况

资料来源：

中国汽车工业协会

（二）产品格局：

欧系轻客市场占有率继续提升

按照技术来源和产品特点对轻型客车市场进行划分，可分成日系VAN、欧系VAN和轻型BUS三类。

日系VAN以金杯海狮、福田风景为代表车型，以汽油车为主，价格偏低，主要用途为客货两用、城市物流和通勤。

欧系VAN以江铃全顺、南京依维柯、上汽大通V80、江淮星锐、东风御风、奔驰凌特、福田图雅诺等为代表车型，以柴油车为主，价格相对较高，用途广泛，以客货两用、城市高端物流、商务接待和专业改装为主。

轻型BUS以东风莲花、江淮星巴、奇瑞万达（贵州）、郑州宇通等自主企业生产的7米以下客车为代表，其主要用途是通勤旅游、公交、城乡客运等。

图表7不同类别轻型客车的主要区别

从2006～2016年国内轻客需求产品结构演变来看，轻型BUS市场份额较为稳定，但日系VAN市场份额的逐年萎缩与欧系VAN市场份额的逐年扩张形成了极其强烈的反差。

2016年这一趋势更加明显，主要是因为日系VAN受到453号文件的致命打击，产品供给被迫调整升级，市场需求萎缩，部分转移至欧系VAN。

当然，从中长期趋势来看，也必然会呈现“欧系进，日系退”的趋势，这主要体现在如下三个方面：

图表82006～2016年轻客产品结构演变

资料来源：

国家信息中心推算，不含出口。

第一，在产品竞争力上，欧系VAN在空间、动力、载重量、可改装性等方面更胜一筹，覆盖商务接待、通勤旅游、客货两用、专业改装等细分领域，并以长、短轴，高、中、低顶，单、双侧移门以及各档配置形成多种车型组合供消费者选择；第二，在消费者偏好方面，随着购买力的提升，消费者对安全、舒适、质量、面子的要求逐渐提高，对价格的敏感度降低，日系升级到欧系的趋势非常明显，较多用户从体面形象、公司实力等角度考虑，也会更加偏爱欧系；第三，从新产品供给来看，欧系轻客新进入者日益增多，竞争将更加激烈，促使欧系价格下移，市场扩容的同时挤占日系份额。

（三）燃油类型：

柴油轻客份额上升，纯电动轻客降温

随着欧系VAN市场份额提升，轻客柴油动力占比快速提升，2016年已经达到69.4%，相比2015年提升了8.9个百分点。

柴油发动机具有动力大、节油、故障少、易维修等经济优势，尤其对货运用途的消费者吸引力很大，同时柴油发动机也面临排放升级、成本上升的问题，可以说是需求与挑战并存。

2016年，由于新能源补贴退坡、“骗补”严查、暂停三元锂电池客车列入推广车型目录等因素的影响和扰动，6～8米新能源客车市场明显降温，虽有新能源物流车/专用车的快速发展，但也难以抵消其影响，2016年纯电动轻客市场份额仅占3.8%，比2015年下降了2.8个百分点。

图表92014～2016年轻客销量燃油类型分布

资料来源：

中国汽车工业协会

（四）区域分布：

江浙沪、鲁豫、京、粤是轻客需求主力

2016年的轻客市场，江、浙、沪三省份的合计销量占据了四分之一的份额；鲁、豫两省占据13%，广东占到6.9%，北京占到4.8%，由此可见，排名前八的省份合计占据50%的市场份额。

轻客的需求与地区经济活跃度密切相关。

江浙沪是我国重要的经济、金融、商业中心，经济活跃度最高，经商氛围浓厚，是电商和民营快递的发源地，外资企业相对集中，中小企业数量众多，是轻工业制造及流通基地，也是全国最大的消费市场，从需求和购买力上给予轻客双重保障。

鲁豫是我国重要的物流集散地、农副产品生产基地，人口众多，具有较强的消费潜力，是传统的商用车销售主力区域，轻客也不例外。

图表102016年轻客需求地区分布

单位：

%

资料来源：

国家信息中心。

随着我国城镇化建设的推动，内陆省份城市功能逐渐完善，电商与物流产业业务覆盖区域由沿海发达省份向内陆省份扩张，预计内陆省份轻客市场具有上升潜力。

三、2017年轻客市场展望

2017年1～5月，我国轻客市场批发销量为132712辆，同比继续下跌10.9%，究其原因，基本重演了2016年的大部分“故事情节”，当然也有新情况、新特点。

从需求侧来看，宏观经济面临下行压力，中小企业盈利不佳，商贸流通业态变革和同城货运App提升车辆使用效率等不利因素持续存在，但影响力度明显减弱。

从供给侧来看，453号文件对M1类日系轻客的打击仍在持续，日系企业加大力度向新能源、专用车、发动机前置MPV和宽体轻客等方向转型发展。

2017年的新情况、新特点主要体现在两个方面：

新能源客车补贴政策深度调整，欧系轻客企业扎堆出新品。

（一）2017年新能源补贴政策深度调整，市场回归理性

2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从2017年1月1日起实施。

通知从三个方面调整完善推广应用补贴政策。

第一，提高推荐车型目录门槛并动态调整，具体包括增加整车能耗要求，提高整车续驶里程门槛要求，提高燃料电池汽车技术要求，提高安全要求，建立市场抽检机制，建立《目录》动态管理制度，督促推广的新能源汽车应用等。

明确要求“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）”。

第二，在保持2016～2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准。

图表112017～2018年新能源客车补贴标准

注：

补贴金额＝车辆带电量×单位电量补贴标准×调整系数。

对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。

同时，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%。

第三，改进补贴资金拨付方式。

每年初，生产企业提交上年度的资金清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等，企业注册所在地新能源汽车推广牵头部门会同有关部门对企业所上报材料审查核实并公示无异后逐级报省级推广工作牵头部门；省级新能源汽车推广牵头部门会同相关部门，审核并重点抽查后，将申报材料报至工信部、财政部，并抄送科技部、国家发改委。

工信部会同有关部门对各地申请报告进行审核，并结合日常核查和重点抽查情况，向财政部出具核查报告。

财政部根据核查报告按程序拨付补贴资金。

上述调整完善新能源车推广应用补贴政策的实施，短期来看，对2017年新能源轻客市场带来了严重的冲击，生产企业在补贴门槛提高、标准下调、垫付资金压力三大难题之下，生产和销售变得极为谨慎，上半年新能源轻客销量紧缩。

但从长期来看，将促进新能源轻客市场规范化发展，需求由政策刺激向真实需求转变。

（二）欧系轻客企业扎堆出新品，利好市场需求释放

随着新进入厂家逐渐增多，欧系轻客市场的竞争也越来越激烈，各家企业纷纷着力完善产品线，提高产品力。

2017年是欧系轻客企业新老产品更替的关键之年，将从“供给侧”创造出更多市场需求。

江铃汽车从外方福特引入的福特新全顺于2016年9月上市，提供短轴低顶和中轴中顶两种车身尺寸共8款车型；2017年4月，江铃新全顺短轴中顶上市，短轴中顶是欧系轻客占比最大的细分市场，对销量拉动作用较强。

江铃福特经典全顺于2016年12月停产，2017年3月挂JMC商标的江铃特顺接受预订，预售价10.68万元，价格明显下移，市场表现良好，截至2017年5月，江铃特顺共销售6386辆。

南京依维柯在2017年初，推出“得意”轻客（TurboDaily）的升级版；2017年7月，