中国与日本汽车产业国际竞争力的对比.docx

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中国与日本汽车产业国际竞争力的对比

中国与日本汽车产业国际竞争力的对比

第二次世界大战以后，日本经过六十多年的发展，逐步建立起完整的汽车生产体系，成为世界汽车产业最为发达的国家，发展如此迅速，在诸多方面值得中国学习和借鉴。

因此，今年的报告课题组选取了日本作为参照国，通过对中国和日本汽车产业国际竞争力的比较，能够更加直观地反映中国的汽车产业竞争力与汽车产业发达国家的差距。

利用已经构建的“汽车产业国际竞争力指标体系”，分别计算中日两国汽车产业的国际竞争力分值，结果如表1所示。

表12008年中国和日本汽车产业国际竞争力计算结果比较

（一）中国与日本汽车产业国际竞争力指数的比较

从计算结果来看，如果设定发达国家汽车产业的国际竞争力最大值为100，2008年日本汽车产业国际竞争力的分值为91.62，而中国汽车产业国际竞争力的分值为54.33，仅为日本的59.30%。

日本作为世界第一大汽车生产国，其汽车产品销售遍布世界各地，近年来在国内市场近乎饱和的形势下，不断扩大海外市场，凭借其汽车产品在环保、节能、安全等方面的优势，在全球汽车市场中占有最高的市场份额，其汽车产业的国际竞争力是处于世界领先地位的。

而中国汽车产业与日本相比，有着较大的差距，无论是在产业结构、产业组织和产业政策方面，都不如日本，在产业创新方面差距更为显著。

但是中国的汽车产业发展与日本的起步阶段较为相似，中国和日本同属汽车产业后起追赶型国家，日本的汽车产业发展的经验值得中国借鉴和学习。

图1中国与日本汽车产业国际竞争力一级指标的比较

通过比较一级指标的计算结果（见图1），可以清楚地看到中国汽车产业与日本的差距。

2008年日本汽车产业环境竞争力分值为88.84，产业组织竞争力分值为100，产业创新竞争力分值90.02，产业国际绩效竞争力分值为80.85。

中国的一级指标与日本相比较，差距非常大，产业环境竞争力分值为日本的73.34%，产业组织竞争力分值为日本的55.63%，产业创新竞争力分值为日本的43.44%，产业国际绩效竞争力分值仅为日本的19.19%。

可见，中国汽车产业相对于日本而言，仍然存在产业分散、规模经济性较低等产业组织问题，中小型汽车企业为主的汽车产业严重制约了中国汽车产业的产业组织竞争力的提升，与日本差距显著。

而且，汽车产业整体的产业创新能力较弱，相对于日本、德国等产业发达国家，中国的汽车产业创新投入相对较低，创新水平不高，产业创新多集中在产品外观等非核心技术领域，这直接导致了中国汽车产业在国际汽车市场中缺乏核心竞争力，难以进入欧美等传统汽车消费市场，而依靠拉美、非洲、东南亚等相对落后地区的汽车市场需求，则难以大幅度提高国际汽车市场份额，汽车产业的国际绩效竞争力与日本有着较大的差距。

而通过二级指标的比较，可以更加具体地看到中国汽车产业与日本的差距。

首先在产业环境竞争力方面（见图2），2008年日本汽车产业的配套体系方面的竞争力分值为100，国内需求方面的竞争力分值为61.9，产业地位方面的竞争力分值为100，政府行为方面的竞争力分值为75，安全环保节能政策方面的竞争力分值为100，产业环境竞争力具体分值中有三个处于世界最高水平。

相比之下，中国除国内需求方面的竞争力分值超过日本61.54%以外，其余的配套体系、产业地位、政府行为和安全环保节能政策四方面的分值分别仅为日本汽车产业的61.43%、16.72%、90%和65%。

日本国内汽车市场已经接近饱和，而中国作为新兴汽车消费国，汽车保有量仍然较低，国内市场由较大的增长空间，这为中国汽车产业的发展提供了很好的市场条件，将积极推动中国汽车产业和零部件产业的高速发展。

并且近年来国家对汽车产业非常重视，积极引导和扶持汽车产业，所以，在政府行为和产业政策方面，与日本的差距也相对较小，但是汽车产业在国民经济中的地位仍然没有日本那样突出。

图2中国与日本汽车产业环境竞争力的比较

其次，在产业组织竞争力方面（见图3），2008年日本产业组织竞争力三项具体指标分值均位居世界第一。

图3中国与日本汽车产业组织竞争力的比较

而中国的产业规模经济性、产业集中度（CR3）和劳动生产率方面的分值仅为日本的56.96%、55.39%和50.14%。

日本基本上没有年产量在25万辆（最低经济规模）以下的轿车生产企业，而中国虽然汽车生产企业数量众多，却仅有7家企业产量在最低经济规模以上，中国的汽车产业规模经济性与日本差距非常显著。

而产业集中度方面，中国排名前三的汽车企业均为合资企业，市场份额尽管已经达到了48.65%，但是如果仅算自主品牌汽车，三家企业的汽车产量还不到200万辆，产业集中度的差距将更加明显。

在劳动生产率方面，中国汽车企业生产流程改造相对较为缓慢，汽车装配生产线中仍然需要大量的技术工人，劳动力的大规模雇佣，使得中国整体的劳动生产率远低于日本、德国等汽车产业大国。

如何解放生产力，实现生产设备更新替代和生产自动化，将是中国汽车产业发展需要重点解决的问题。

再次，在产业创新竞争力方面（见图4），2008年日本研发经费投入方面的竞争力分值为82.67，研发人员投入方面的竞争力分值为94.16，自主品牌方面的竞争力分值为100，专利情况方面的竞争力分值为98。

与日本相比，中国汽车产业组织竞争力的四项指标分值分别为日本的47.9%、59.3%、17.73%和22.45%，产业创新可谓中国汽车产业最为薄弱的环节，也是目前最难以提升的部分，严重制约了中国汽车产业的发展和国际竞争力的提升。

日本汽车产业在2008年金融危机下，仍然能够保持较高比例的研发费用，可见对于汽车产品的开发相当重视，而中国汽车企业，长期依赖于外资企业的技术合作和技术转让，部分企业甚至还无法吸收引进的先进技术，在核心技术领域的创新开发更是难以有所突破，因此，中国汽车市场长期被外国品牌所垄断，日系、德系、美系和韩系汽车大量充斥中国市场。

产业创新竞争力的提升对于中国汽车产业发展有着非常重要的意义，在汽车产品更新速度日益加快的状况下，中国汽车产业必须加大研发费用和研发人员的投入，通过汽车产业的技术竞争建立自身的竞争优势。

图4中国与日本汽车产业创新竞争力的比较

最后，在产业国际绩效竞争力方面（见图5），2008年日本汽车产业的国际市场份额方面的竞争力分值为63.86，海外生产能力、显示性比较优势指数和贸易竞争力指数分值均为100。

图5中国与日本汽车产业国际绩效竞争力的比较

相比之下，中国汽车产业的国际绩效竞争力分值较低，四项具体指标分值分别仅为日本的28.16%、0.21%、15.27%和51.11%。

日本本国的资源比较稀缺，市场需求有限，这些因素都促使日本汽车产业非常重视国际市场，在汽车产业发展不久就开始了国际化战略，大量的海外工厂和海外研发中心，使得日本汽车企业充分利用全球汽车生产资源，以更低的成本满足全球汽车消费者的需求。

而中国汽车产业长期以来以国内市场为主，汽车产品进出口主要集中于汽车零部件，并且贸易总量也远远不如日本。

中国汽车产品在国际市场上的份额仍然处于较低的水平，从长远来看，这将直接影响中国汽车产业国际竞争力的提升。

虽然近年来，凭借中国汽车产品的价格优势，迅速开拓亚非拉发展中国家市场，但是在与汽车产业巨头的正面交锋中，仍处于不利地位。

汽车产业的国际绩效竞争力较弱，将使中国汽车产业的发展受到巨大的市场限制，不利于汽车企业的市场竞争，更不利于汽车产业整体实力的提升。

（二）中国与日本汽车产业竞争力的对比与评价

1.产业环境竞争力

首先在产业地位方面，日本是全球汽车产量最大的国家，2008年，日本国内汽车产量达到1156.36万辆，日本主要的汽车企业（产量排名全球前20）丰田、本田、日产、铃木、马自达、三菱六家汽车企业巨头的全球产量达到了2182.8万辆，占世界汽车市场份额的30.95%，所以，日本汽车产业在世界汽车产业中具有举足轻重的地位。

在日本国内，汽车产业一直以来都是日本经济增长的主要动力之一，产业地位突出。

如图6所示，2008年，日本汽车工业增加值占到国内生产总值的4.21%，汽车工业增加值占到制造业增加值的15.32%。

而从历史发展的角度来看，截至2008年，日本汽车工业总产值已经占到制造业总产值的16.98%，占到机械工业总产值的35.8%。

图62008年中国与日本汽车产业地位比较

而汽车工业的直接从事人员达到89.5万人，占到制造业从业人员的14.1%，而汽车产业及相关产业（包括汽车生产、销售、维修、运输等行业）从业人员达到了515万人，占到全部从业人员的8%。

可见，作为日本经济的支柱性产业之一，汽车产业发挥着重要作用。

与此相比，中国汽车产业与日本差距显著，2008年中国汽车产业增加值占国内生产总值的1.37%，占制造业增加值的3.91%，汽车产业总产值占工业总产值的3.70%，汽车工业直接工业人员达到209.42万人，只占制造业从业人数的6.02%。

这些指标直接反映了中国汽车产业地位与世界汽车强国之间的差距。

虽然近年来中国汽车产业产销规模不断扩大，在2008年已经成为世界第二大汽车生产和销售国，但是中国汽车产业的产业地位仍有待提高。

随着国家汽车产业振兴规划的出台，汽车产业将迎来新一轮的快速发展，对其他相关产业的带动作用将进一步加强，其产业地位将得到进一步的提高。

图72008年世界各国汽车销量构成与增速

在国内需求方面，随着日本汽车产业规模的持续扩大，汽车生产成本不断下降，汽车早已成为日本最为普通的消费品。

2008年，日本国内汽车销量（新车加旧车）共计1288.4万辆，千人汽车保有量接近600辆，日本国内汽车市场已经进入饱和期。

这也导致日本汽车国内需求量在2000年达到顶峰后连年下降。

2008年日本汽车新车销量为508.2万辆，同比下降5.1%（见图7），其中乘用车销量为422.8万辆，同比下降3.9%；货车销量为83.9万辆，同比下降10.5%；客车销量为1.5万辆，同比下降1.8%。

近年来日本汽车消费量一直处在世界排名第三的位置，而且与中国的消费量差距进一步扩大。

中国目前的汽车保有量仍然较低，2008年汽车千人保有量还不到40辆。

但是，中国汽车销量一直以来都保持着较快的增长速度，2008年全年汽车销量达到了936.3万辆，同比增长6.6%，占全球汽车产量的15.87%，提高了3.67个百分点，是在金融危机影响下为数不多的汽车产销量均有所增长的国家之一（见图7）。

在配套体系方面，日本拥有极其发达的零部件工业，其零部件研发、生产、质保和供货等体系非常完备。

日本重工业实力雄厚，在零部件的原材料尤其优质钢材供应上具有明显优势，因此随着汽车工业的发展，零部件产业得益于国内的制造业优势而迅猛发展，在日本国内的爱知县、大阪市、群马县、静冈县和东京市形成了比较完善的产业集群，有一批世界知名的零部件生产商，如爱信机工、阿尔卑斯电子、富士机械等，对汽车产业的发展起到了积极的推动作用。

尤其是近年来推出的模块化零部件供应系统，即在汽车生产企业的领导下，零部件生产企业通过合作，针对新车的设计，共同设计零部件，实现零部件的模块化供应，大大减少了汽车的生产周期。

并且随着对于汽车环保要求的提高，零部件材料铝合金化、树脂化要求，促使了日本零部件材料开发、生产领域的技术水平进一步提高。

此外，日本全球范围内的零部件采购体系也已经相当成熟，海外生产工厂遍布全球，利用亚洲和欧洲等地的成本和技术优势，大量转移本国的零部件生产基地，并且随着日本国内生产成本的提高，近年来汽车零部件海外采购的比例日益提高，根据日本自动车部品工业协会的统计，2008年从亚洲和欧洲进口的零部件金额分达到11784.17亿日元和4155.43亿日元，同比增长率分别为104.5%、98.2%。

一直到20世纪90年代以后，受到汽车工业零部件需求不断扩大的影响，中国零部件产业才开始大规模发展起来，虽然近20年来发展非常迅速，已经基本可以满足本国汽车企业的零配件需求，尤其在商用车、中低档乘用车方面，已经具备了零部件开发和配套能力，但是在高端零部件市场上仍然不具备技术上的竞争优势，核心技术被外资零部件企业所垄断。

整体而言，中国零部件产业的发展要严重滞后于整体汽车产业，这一方面与国家投资和政策侧重于整车企业有关；另一方面也与中国汽车产业整体技术水平较低有关，缺乏汽车产业的核心技术而只能优先发展汽车的装配制造业。

在产业政策方面，自20世纪70年代日本成为汽车的生产和消费大国后，以汽车尾气排放为主的污染问题日益严重，日本的汽车产业政策主要集中在节能和环保方面。

在节能减排的立法方面，日本先后制定了《汽车为其排放规定》和《节能法》，而在具体的节能减排落实方面，日本推出了汽车尾气排放管理方法、报废汽车再生处理法和普及使用低公害汽车计划，在对已有车辆加强尾气排放控制的同时，通过与汽车企业的合作，在全国范围内推广低公害汽车，先后推出了电气汽车、天然气汽车、乙醇汽车、混合动力汽车和LP（丙烷）汽车，近年来又推出了燃料电池汽车。

并且为了推广低公害汽车，日本政府还出台了税制、融资和补助金等金融政策，鼓励汽车生产企业进行这方面的研发，促进消费者的购买。

在这种产业政策的引导下，日本企业几十年来也一直致力于节能和环保方面的研究开发，在节能和环保技术方面保持着世界领先地位，尤其是小排量环保型汽车在全球汽车市场中占据主导地位。

2008年，在全球金融危机之下，日本政府重点扶持了日本的丰田和本田汽车企业，巩固了其世界汽车巨头的竞争优势，而对于马自达、三菱等国内二线汽车企业则鼓励其引进新的管理理念，使企业获得再生。

可见，日本政府的一系列产业推动和产业改造政策对日本汽车产业发展和保持国际领先优势起到了积极的作用。

虽然中国汽车产业起步较晚，但是近年来在节能环保方面的政策推进紧跟世界先进国家的步伐。

2008年7月，中国开始实施“国Ⅲ”排放标准，所有生产、进口、销售和注册登记的轻型汽油车和M类轻型柴油车都必须符合“国Ⅲ”排放标准。

近年来陆续出台了《可再生能源发展“十一五”规划》、《高新技术企业认定管理办法》、《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》和《汽车产业调整和振兴规划》等提高汽车产业技术水平、鼓励新能源汽车研发的政策和措施，推动中国汽车企业在高技术汽车产品领域与国际汽车企业展开竞争。

但是中国主要的汽车企业整体实力仍然相对较弱，政策的落实具有一定的困难，国家仍需加大在汽车企业自主创新方面的扶持，通过引入高校科研机构、加大资金支持等手段，缩小中国与汽车强国之间的研发实力差距。

2.产业组织竞争力

在产业集中度方面，日本的汽车产业集中度一直以来都保持着较高水平，虽然，近年来随着日本国内汽车生产的海外转移，主要的汽车企业都以海外工厂生产为主，导致产量排名靠前的汽车企业占国内生产的比重逐渐减小，从2002年开始，日本的CR3一直处于缓慢下降态势，2008年降低到近十年来最低水平，只有63.67%，但是从全球范围来看，日本的汽车产业集中度在世界主要汽车国家中，仍处于非常高的水平。

2008年日本产量排名前三的厂商丰田（包含大发）、日产和本田在全球市场份额不断扩大，从2007年的22.99%上升到2008年的23.46%。

而中国跟日本相比，产业集中度差距相对较大，2008年日本汽车产业集中度（CR3）高出中国近15个百分点，但两者差距正逐年缩小（见图8）。

图8中国与日本汽车产业历年生产集中度CR3对比

在汽车企业规模经济性方面，日本是世界主要汽车生产国中最具规模经济性的国家。

如果按国际汽车工业经济规模标准，将25万辆确定为轿车企业的经济规模，那么2008年，日本的轿车企业D值为100，即使是产量最小的富士重工，其轿车产量也达到了46万辆。

可见，日本汽车企业规模经济性非常显著。

根据国际汽车制造商协会（OICA）公布的2008年世界汽车公司产量排名，前20名中有6家是日本汽车生产企业，分别是丰田、日产、本田、铃木、马自达和三菱，这六家企业的国内产量达到了1050.2万辆，占到日本全国汽车总产量的90.82%（见表2）。

日本汽车企业的生产规模远远超过最低经济规模，这一方面反映了日本汽车企业的单位生产成本较低，据统计，在每辆车的生产成本上，日本丰田汽车和本田汽车等主要汽车企业比美国汽车企业要低500～700美元；另一方面，也体现了日本汽车企业在汽车生产设备上的大规模投资，根据日本自动车工业协会统计，2008财年日本汽车工业的设备投资占到制造业投资的21.6%，达到1.62万亿日元。

表22008年日本前6位汽车生产企业汽车产量（国内产量）和产量份额

此外，从2008年世界十大汽车企业的全球产量及份额中也可以看出（见图9），无论是日系、美系还是德系汽车企业，其规模经济性都非常突出。

相比之下，中国汽车产业的规模经济性要低得多，2008年中国轿车企业的D值只有56.96，虽然相对于2007年而言，增长了21.29%，但是与日本相比差距仍然非常明显，仅丰田汽车一家企业，就达到了中国全国汽车企业的总产量。

由于中国汽车产业整体的规模经济性偏低，也导致了中国汽车企业很难在零部件采购、汽车销售和技术开发规模效应方面形成竞争优势，使得中国汽车企业一直以来处于比较被动的竞争地位，制约了中国汽车产业竞争力的进一步提高。

图92008年世界十大汽车企业全球产量及份额

在汽车产业的劳动生产率方面，日本汽车企业尤其是丰田汽车和本田汽车一直以来都保持着全球领先优势。

根据2007年美国哈伯咨询公司发布的统计数据，当年在北美建有生产车间的六大汽车制造商中，日本的丰田公司以单车整装耗时29.93工时的水平稳居榜首。

日本汽车企业凭借柔性制造技术、模块化零部件供应等先进的装配工艺，通过加强零部件制造企业与整车装配企业的合作，引入了数控技术、计算机技术、机器人技术以及现代生产管理技术，大幅度减少了单车的生产时间，提高了单位劳动力的生产效率。

2008年日本汽车的劳动生产率达到63.19辆/（人·年），而同期中国的劳动生产率只有31.68辆/（人·年），高出中国一倍多。

汽车产业是资本和技术密集型产业，要想参与中高端汽车市场的竞争，必须提高汽车工业的劳动生产率。

具体而言，需要进一步提高汽车装配的自动化程度，以减少装配线上的劳动力使用数量，加大技术和设备投入，改进生产流程，提高生产效率。

3.产业创新竞争力

在研发投入方面，日本汽车企业拥有世界汽车最先进的制造技术，是世界汽车研发和创新的领军力量，其在研发经费、研发人员投入方面的竞争力处于世界领先地位。

近几年日本汽车工业的研发费用投入都超过2万亿日元，其研发费用占到了整个制造业研发费用的20%。

主要汽车企业的研发费用占销售收入的比重都超过了5%（见图10）。

2008年，全球金融危机对汽车产业造成了巨大冲击，同时日元大幅度升值，使得日本主要的汽车企业都亏损严重，但是在大幅缩减设备投资的同时都在竭力控制研发经费的削减幅度，2008年日本七大主要汽车企业的研发预算仍然达到了2.23万亿日元，日本丰田汽车更是以76.1亿美元的研发费用位居全球企业榜首，本田以56亿美元的研发费用，占到销售费用的5.6%，成为世界汽车企业中研发费用占销售收入的比例最高的企业。

近年来，随着日本汽车海外市场的不断扩大，日本汽车企业在海外设立了大量的研发中心。

丰田汽车从1977年在美国设立第一个海外研发中心以来，已经在全球其他地区先后设立了7个研发中心，2009年还将在中国设立研发中心，通过进一步接近销售市场，生产适合当地交通条件的汽车，以市场需求的创新来提高自身的国际竞争力。

图102002～2008年日本汽车产业研发投入

随着汽车生产技术的不断成熟，汽车生产企业的都将竞争的重点放在汽车产品的研发中来。

近年来，中国汽车产业的研发费用投入也在不断加大，而且增长速度较快。

2008年，在宏观经济环境不断恶化的状况下，全球近60%的汽车制造商削减了在设计研发方面费用的投入，而中国的汽车研发费用依然达到了388.7亿元，同比增长速度高达25.87%，占到当年销售收入的2.07%。

随着2009年汽车产销量的进一步扩大，国家的政策扶持，中国的汽车产业研发费用还将进一步提高。

根据国家发改委公布的研发费用数据显示，截至2009年11月份，上汽、东风、一汽和长安四家国内汽车企业的研发费用达到了93.06亿元。

但是中国的研发费用总量仍然较低，占销售收入的比重与日本比起来也差距较大，这主要是因为中国汽车企业赢利能力较差，较低的销售利润率无力承担大规模的研发费用支出，也从侧面反映了中国汽车企业成本结构的不合理。

而在零部件研发方面，中国的研发支出比例更低，并且大部分的研发费用不是投入在核心零部件上，造成长时期以来中国汽车产业核心技术的缺乏，制约了中国汽车产业整体技术水平的提高。

在自主创新的成果方面，日本作为拥有世界汽车专利最多的国家之一，在车型设计、技术配置以及环保性能方面，领导着世界汽车工业的潮流。

近年来，日本汽车企业的专利申请主要集中在低公害汽车领域，根据日本特许厅发布的《2008年12个重要领域专利申请动向调查分析报告》，2008年日、美、欧、中、韩等国家和地区专利机构专利受理中，在电力汽车、油电混合动力汽车领域，日本申请的专利数占到该领域全球专利数的72%，远超过其他汽车生产国家。

日本汽车企业在技术创新方面非常具有前瞻性，20世纪70年代凭借小型低排量汽车的创新进军北美市场，在世界范围内掀起了小型汽车的生产热，随后日本技术创新重心逐渐转移，从2001年就开始推出低公害汽车，经过近十年的发展，在低公害汽车领域，日本汽车企业又重新建立了自己的竞争优势。

可以说，几十年来，日本汽车企业一直引领着世界汽车企业的创新进程。

相比之下，中国则长期处于技术模仿阶段，专利意识比较薄弱，近几年来，专利申请数量虽然大幅度上升，但是仍然以外观设计专利为主，涉及核心技术的专利发明比较少，难以从根本上改变中国汽车企业在全球汽车产业中的技术竞争格局。

在自主品牌汽车方面，日本作为世界汽车强国，拥有众多世界一流的汽车品牌，日本汽车以其自身的环保、美观、高性价比等特点受到全世界消费者的青睐。

日本主要的汽车生产企业，如丰田、本田、日产、铃木均名列世界汽车企业前10强，其中丰田汽车连续三年产量冠全球，2008年汽车销量首次超过美国通用汽车，成为最大的汽车销售企业。

可以说，日本汽车以其遍布全球的生产基地和销售网络，成为世界汽车产业最为发达的国家。

在日本国内，基本上没有其他国家汽车生产企业，2008年自主品牌乘用车的产量占到了日本全国乘用车产量的99.8%。

与此同时，丰田、本田、日产、铃木等日系汽车，早已成为中国汽车市场的主要品牌，随着国际油价的不断上涨和国家对节能减排要求的提高，日系品牌汽车更是以其节能环保的特色受到中国广大消费者的欢迎。

而在中国国内，大量的日系、德系、美系、韩系汽车充斥着中国汽车市场，自主品牌乘用车生产率只有25.92%。

从自主品牌的产量对比中可以看到（见表3），中国前十家汽车企业的自主品牌汽车总产量比日本本田汽车一家企业的全球产量还少，自主品牌产量最高的一汽集团占到全球市场的份额还不到1%。

由此可见，中国在自主品牌汽车竞争力方面与日本差距非常大，无论是研发实力、技术水平，还是品牌推广、汽车销售，中国汽车企业与日本等外资汽车企业都存在明显差距，提升中国自主品牌汽车的竞争，可以说是任重而道远。

表32008年中国与日本主要汽车企业产量对比

4.产业国际绩效竞争力

海外市场延伸一直是日本汽车企业规模扩张的主要手段，通过扩大汽车产品出口和建立全球范围的海外工厂，日本汽车企业已经成为全球汽车市场最重要的供应商，在国际市场占有率方面，日本长期以来都保持着较为领先的地位。

从出口总量看，日本汽车产品出口额近年来一直保持着较快的增长速度，2007年达到了历史最高水平，出口金额为18.53万亿日元。

2008年受金融危机的影响，日本汽车产品出口额下降了5.5%