起运港退税及国际中转港研究完整版.docx

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起运港退税及国际中转港研究完整版

起运港退税及国际中转港的研究

季斌

（上海海事大学经济管理学院2010博士研究生200135上海）

摘要：

港口之间中转货的竞争对于当地港口经济的发展和在国际上的影响力具有重要影响，港口国际中转一般具备两个天然条件，一是港口位于国际主干航线必经要冲或交汇点上，二是港口周边国家及喂给港的地理分布。

除天然条件外中转港还应具备另外两个条件，一是完善港口作业设施和服务，二是航道的建设和助航设备设施的投入和完善，使船舶能全天候进出港进行装卸作业。

本文在回顾目前内支线货物退税情况、港口通航条件的现状、助航设备的发展及相关研究成果的基础上，分析目前存在的问题并提出解决方案，对于中国沿海港口的定位和国际航运中心的建设具有一定的参考价值。

关键词：

起运港退税；中转港；法规政策的完善；助航设备的投入和使用；船舶速遣

Studyontaxrefundofportofloadingandtransitport

JiBin

SchoolofEconomicsandManagement,ShanghaiMaritimeUniversity,Shanghai200135,China

Abstract:

Thecompetitionoftransitshipmentbetweenportshasagreatinfluenceonthedevelopmentoflocalportanditsinternationalimpact.Generallyspeaking,porthastwonaturalconditionsininternationaltransitshipment:

thefirstoneisthatportisalwayslocatedinthejointsofmaininternationalshippinglines;theotheroneisthatthegeographicaldistributionofcountriesandsupplyportsaround.Besidesthetwonaturalconditions,therearetwomoreconditions:

first,perfectfacilitiesandserve;second,becauseofthecompleteofnavaidandchannelbuilding,shipscangetinandouttoloadanddischargecargosalldaylong.Inthisarticle,wedidanalysisonsomeproblemsandraisesolutionschemeonthebasisofreviewofbranchcargo’staxrefundsituationatpresent、currentsituationofportnavigationcondition、researchachievementofnavaiddevelopment,thiswilldosomehelptodeterminethenatureofChina’scoastalportsandthedevelopmentoftheinternationalshippingcenter.

Keywords:

taxrefundofportofloading、transitport、completeoflawsandregulations、investmentanduseofnavaid、ship’sdispatch

港口集装箱运输既涉及船舶运输、装卸、集疏运、航道维护、助航设施等硬环境，也涉及海关、进出口检验、边防、信息传递和政府管理等软环境。

发挥集装箱运输的优势，离不开各部门各环节的密切协作和配合。

所以港口集装箱运输的迅速发展，要赖于软硬两方面环境的不断投入和改善。

一、出口产品退税：

在国际贸易实践中，出口退税已成为一种国际惯例。

根据WTO规则要求，各成员国可以对本国出口产品实行退税，但退税的最大限度不能超过出口产品在国内已征的税款。

在此范围内，各成员国可以根据自身的经济发展需要和国家财政承受能力，确定恰当的出口退税水平。

合理的出口退税政策的运用，可以增强一国出口产品的国际竞争力，并通过出口的带动作用促进经济增长和本国民众的就业。

二、目前的出口退税条件：

1、必须是增值税、消费税征收范围内的货物。

2、必须是报关离境出口的货物。

3、必须是在财务上作出口销售处理的货物。

4、必须是已收汇并经核销的货物。

三、离境日期如何界定备受出口企业关注：

1、对出口退税条件第二条“必须是报关离境出口的货物”解度，在起运港装船后、在外贸内支线运输途中、在中转港及中转到二程船上，货物都是在海关的监管之下，理应把内支线出口中转货在装到内支线船上后视“为已报关离境出口的货物”。

但是目前海关仍然执行通过内支线运输的国际中转货，在货物装到二程船上离境后，起运港的海关在接到中转港海关的EDI后再进行核销，发货人才能向当地海关申请办理出口货物退税手续。

2、国家财政部、国家税务总局《关于调整出口货物退税率的通知》第七条规定：

“自2004年1月1日起，无论任何企业以何种贸易方式出口货物均按本通知规定的出口退税率执行。

具体执行日期以出口货物报关单上海关注明的离境日期为准。

”

3、长江黄金水道沿岸港口到上海的外贸中转货，目前也存在支线班轮船期不稳定，出口退税依然是中转货到上海港再装上二程船后才能在当地办理出口退税。

四、对中转货不利因素，尤其对于内支线中转货：

1、对中转货的制约因素：

（1）、港口及地方政府都在争抢航运中心，争抢港口的吞吐量排名，尤其对于港口在国内的排名，部分具有规模的港口，都不欢迎航运公司开设内支线运输；

（2）、内支线必须是五星旗船营运，建造五星旗船舶需要企业交纳27%的进口关税，增加了航运企业的成本，降低了五星旗船舶的国际竞争能力；

（3）、境内中转与境外中转的出口退税时间不同等政策制约，导致我国大量的集装箱到境外港口中转，既增加了出口企业的费用，又影响了国内港口的发展和功能的完善；

（4）、天津、大连港多雾且冬天经常受西伯利亚寒潮的影响，天津港每年还有冰凌期，青岛也经常受到大雾的影响，此北方三大港口受自然条件的限制，往往使船舶在港口滞留；

（5）、此北方三港目前航线配置都不很完善，班期密度和和覆盖范围与临近的釜山港相比处于劣势，这也使得这三大港口周边众多支线港的中转中心移到釜山港；

（6）、进出口联检（海关、海事、检疫、边防）手续，影响船舶装卸作业及速遣；

（7）、雨雪天气及大雾使船舶常常在港口发生滞留，影响航运公司对中转港的选择：

天气对船舶进出港及装卸作业的影响，港口、海事局及引航站三方的协调、配合及各部门对安全标准不统一对船舶速谴也造成了很大的影响；

（8）、助航设施的缺失和助航设备功能不能充分发挥，因天气原因造成船舶大量积压，班轮航线大面积拖班，影响了班轮公司对“主中转港”的选择；

2、现状：

（1）、青岛港2007年全年的整箱吞吐量为946万标准箱，其中，中转箱量58万标箱，中转率仅为6％；

（2）、2008年，上海港国际中转箱量仅为5％，而新加坡港则高达85％，中国香港港达60％，韩国釜山港也高达45％，大约400万TEU箱量来自中国；

（3）、2009年，釜山港集装箱吞吐量完成1342万TEU，国际中转箱量约540万TEU，其中90％都是来自中国大陆的集装箱；

（4）、上海港2010年共完成集装箱吞吐量2906.9万个标准箱，首次超越新加坡，已经跃居世界第一。

但是，国际中转业务比例过低，不足10%，上海港集装箱吞吐量中“水水中转”占37.8％，国际中转占5%；洋山“水水中转”占43.1%，国际中转占8.3%；

（5）、根据黄海协会2011年1月份统计，目前黄海协会管辖的中韩之间运营的航线达到65条，每周74个航班，每周中韩之间的运力达到36290TEU；

（6）、大雾锁港，致使部分班轮航线取消班期或改变挂港：

①、易舱网：

连续的大雾天气使天津港3天之内2次陷入封航状态，累计交通管制时间将近55个小时，船舶260艘挤锚地；

②、中国港口网：

青岛港出现近百年未见大雾，已经持续6周，不少船公司近期视挂青岛港为畏途，在无奈情况之下，采取变通办法，在船期上作调动，取消挂青岛港，改挂釜山港卸货，另一种是在锚地等候最佳时间入港，经济损失颇大。

③、2011年04月09日中国新闻网：

上海港大雾弥漫，多艘豪华邮轮出入境受到影响。

其中，“钻石公主”号邮轮甚至取消了上海之行，直接前往香港；另一艘在上海运营“海上出境游”航线的邮轮“海洋神话”号延误达12个小时；吴淞边检有关人士告诉记者，大雾导致该边检站辖区一度封航，数十国际航船改变原有计划。

据称，9日的大雾将使约百艘国际航船出入境受到影响；

④、受浓雾影响宁波港大面积停航：

2010年4月20日清晨，宁波海事局根据辖区能见度情况，对北仑港区、金塘、虾峙门航道等区域实施雾航交通管制，控制雾区船舶交通流，禁止船舶靠离泊，引导在航船舶就近择地抛锚，并实时反复播发雾航管制信息，提醒船舶落实相应安全措施。

下属各基层海事处相继向辖区内客运单位、码头经营单位、修造船厂等发布红色预警信息，要求相关单位和船舶停止航行和作业，禁止船舶在雾中冒险航行。

当天早上7点30分，宁波辖区除石浦至三门外的所有主要客运航线相继全部停航。

直到中午12点左右，大雾才渐渐消散，直到下午5点，大部分水域已解除交通管制，但大榭驶往普陀山的高速客船依旧停航。

五、法规政策的制定和完善：

1、鼓励在中国港口之间开展公共内支线业务；国际中转港不是用行政手段可以做到的，港口盲目抵制公共内支线的开辟是不可取的。

一般来说国际中转港需要具备两个天然条件，一是港口位于国际主干航线必经要冲或交汇点上，二是港口周边国家及喂给港的地理分布。

2、经营中国沿海内支线的中资公司，允许使用五星旗船或配备中国船员的其它船籍的船（或降低五星旗船进口关税、鼓励国轮国造）；试点允许中资国际班轮运输经营者所经营的国际班轮航线上在中国港口之间开展从“自船自带”逐步过度到“公共内支线捎带”业务；

3、在条件成熟的情况下，适当调整《中华人民共和国国际海运条例》第28条有关规定，试点允许外国国际船舶运输经营者在中国港口之间开展“自船自带”业务；

4、起运港装船退税：

改变目前出口退税时间的界定，外贸内支线货物的出口退税以始发港装船为界，而不以中转港装船为界，鼓励外贸企业使用国内港口中转，以推动中国港口集装箱国际中转的发展。

5、推行进出口联检（海关、海事、检疫、边防）手续，船靠码头即可进行装卸作业，完船后即可离港，实行EDI提前预申报制度，实现船舶在港口“零待时”；

6、天气对船舶进出港及装卸作业的影响，港口、海事局及引航站三方的协调、配合，对雾航和风浪天气制定统一的安全标准，提高船舶速谴的速遣率；

7、简化海运散货国际中转业务（集拼）中转手续，做到一站式服务，降低客户的物流成本；

8、简化进口货物的通关和检疫环节，特别是生鲜食品；进口货物的查验、检疫等手续，须在码头完成，提高进口货物的检疫及通过速度，降低进口货物的物流成本。

9、打破物流环节在各行政区域的物流壁垒和地方保护；

六、码头、航道设施及通航条件的完善：

除天然条件外，中转港还必须具备两个条件：

一是完善港口作业设施和服务：

二是航道的建设和助航设备设施的投入和完善，目前我国主要港口集装箱码头的设施和设备达到世界先进水平，但航道设施及通航条件没有发挥出应有的作用。

建议如下：

1、采用传统的分道通航制，设置合理的灯浮（表识、灯质），引导船舶进出港，日本赖户内海的灯浮、灯标及叠标的设置、投入与管理应该是我们学习借鉴的典范。

（1）、存在的问题：

航标设置不充分、不合理，标准不一，管理混乱，在能见度不良的情况下，不能安全引导船舶进出港。

①随着航运经济的迅猛发展，带来的全国沿海港口群布局调整，新建港口、港区增多，沿海船舶通流量增大且在重要水域呈日益密集态势。

通航船舶大型化、快速化和专业化发展，而且渔船商船交互航行。

海上基本建设及海洋资源开发呈高速增长趋势，沿海通航环境更加趋于复杂，海洋活动范围增大，港口数量增多，船舶流量提高，航行风险越来越高。

现有航标管理格局及航标技术状况存在的问题也日显突出。

②、目前航标布局与当前的需求及今后的发展趋势还不适应，主要表现在二个方面。

首先是由于各类航标管理部门归属不同，所设置的航标的制式与标准亦不相同公用干线航标采用国家标准及部分国际标准（IALA），内河航标采用内河标准（这在河或江与海相连的航路上很容易混淆），渔标采用渔标标准。

因此，在同一片水域不能形成完整统一、清晰有效的沿海助航服务体系；其次，现有导助航系统覆盖的范围和精度不足，在重点港口、水域和航路等重要区域还未实现多种助航手段的重叠覆盖，精度有待提高。

（2）、解决的办法：

①、改革现有航标管理体制：

沿海航标布局规划涉及国家、地方和企业多方参与，高效的航标管理体制对规划的实施起着关键的作用。

我们可以通过改变外部环境，将除军用航标以外的渔标、地方标等航标纳入统一管理，统一全国的航标设置标准，理顺沿海航标管理体制。

要使中国从航海大国发展成为航海强国，航标的管理也应当统一，世界上的发达国家（美国、日本、韩国等）无不如此。

②、建立健全航标法律标准体系：

全面推进航标法制化、标准化、规范化建设，借鉴世界各国在航标立法领域的成功经验，提高航标立法层次和执法力度，重新修订有关法律法规，使航标管理真正做到有法可依、有章可循，实现依法管理。

2、完善交管中心VTS（esselrafficervicesSystem船舶交通管理系统）、AIS（AutomaticIdentificationSystem自动识别系统）与ECDIS（ElectronicChartDisplayandInformationSystem电子海图显示与信息系统）集成系统使用，充分发挥其在沿海、内河、狭水道及进出港导航作用。

VTS是基于雷达跟踪目标及VHF通讯而获取船舶动态信息的船舶交通管理系统，而AIS是基于GPS定位，通过无线电数据通信获取船舶动态信息和其他信息的船舶自动识别系统。

在我国改造和新建VTS工程，引入AIS技术和设备，可以在识别目标船名、加快对船舶的跟踪速度、减少误跟踪和提高远距离跟踪能力等方面完善VTS的功能，引入AIS还增加了交通管理的覆盖范围。

从功能角度看，AIS可以实现监视、识别、通信和导航，能够充分满足海上交管和监视网络的需要。

欧洲的一些海运发达国家，已经利用AIS技术建立了全国性的海上交管网络。

七、结论：

起运港退税是增加货物在国内港口中转的因素之一，要进一步提升中转港地位，特别是国际中转，必须在港口软环境和硬件上加大投入和不断完善。

港口集装箱运输既涉及船舶运输、装卸、集疏运、航道维护、助航设施等硬环境，也涉及海关、进出口检验、边防、信息传递和政府管理等软环境。

发挥集装箱运输的优势和中转港的优势，离不开先进的港口设施、航道的日常维护、先进助航设施的投入、优良的通航条件，更离不开各部门各环节的密切协作和配合，所以港口集装箱运输的迅速发展，特别是国际、国内中转中心的建设，要赖于软硬两方面环境的不断投入和改善。

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