铁路行车闭塞法和车站列车行车设备.docx

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铁路行车闭塞法和车站列车行车设备

铁路行车闭塞法和车站、列车行车设备

一、行车闭塞法

我国铁路的行车制度，采用空问间隔法。

为保证列车运行安全，使同方向运行的列车不致发生追尾冲突，使相对方向运行的列车不致发生迎面相撞，同时也为满足列车长度、速度、制动力、列车密度及信号显示等情况的需要，提高铁路通过能力，将铁路正线分别用车站、线路所和自动闭塞区间的信号机划分为站间区间、所间区间、闭塞分区，做为列车运行间隔。

站间区间、所间区间、闭塞分区在列车运行组织上又统称为区间。

同一个区间在伺一时间内只准一个列车占用。

我国铁路仅在一些特殊情况下，如：

向封锁区间开行救援列车或路用列车、跟踪出站调车、自动闭塞区间设备发生故障、一切电话中断以及铁路局认为有必要时，准许采用时间间隔法，并规定了严格的安全措施。

按照空间间隔法的行车制度，为使列车安全运行，通过站间、所、闭塞分区的设备和人为控制，以保证在同一个区间内同一时间只有一个列车占用，使列车与列车互相间保持一定距离的技术方法称之为行车闭塞法。

用于办理行车闭塞，保证达到闭塞技术要求的设备称之为闭塞设备。

我国铁路的行车闭塞法分为两大类：

基本闭塞法和电话闭塞法。

基本闭塞法按闭塞设备和办理方法的不同又分为：

自动闭塞法和半自动闭塞法。

电话闭塞法是基本闭塞法不能使用时的临时代用办法。

闭塞过程是包括占用区间的权力即发车权的取得、列车出发占用区、列车由区间出清、区间重新空闲的全过程。

按照行车闭塞法办理行车时，必须具备以下前提条件：

1．列车要进入的区间是空闲的，并具备正常行车的条件；

2．办理闭塞手续，必须由区间两端的分界点共同控制，通过区间两端分界点的设备自动或人工进行办理。

一般情况下，列车进入区间必须按行车闭塞法办理闭塞手续并取得列车占用区间的行车凭证。

但在某些特殊情况下，列车需进入区间时，不具备上述前提条件，必须按照有关特殊规定办理。

主要有以下几种情况：

1．区间因发生事故、自然灾害或因线路封锁施工而中断行车时，由列车调度员发布调度命令，封锁区间，即将区间使用权交由列车调度员掌握，列车进入区间不办理行车闭塞手续，以列车调度员的调度命令做为进入区间的行车凭证。

2．车站一切电话中断时，区间两端站车站值班员无法进行联系办理闭塞手续，也不能按行车闭塞法办理行车。

此时，除在自动闭塞区间闭塞设备作用良好时仍可按自动闭塞法行车外，其他条件下，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法，列车进入区间的行车凭证均为红色许可证。

3．单线区间的车站，经以闭塞电话、调度电话或其他电话呼唤5rnjn无人应答时，邻站也无法与之办理行车闭塞手续，应由列车调度员在查明该站与相邻两区间确无列车（包括单机、动车及重型轨道车）后，发布调度命令，封锁两区间将相邻两区间合并为一个区间，按封锁区间办法向不应答站发出列车。

列车进入区间的行车凭证为调度命令。

除列车外，调车列需进入区间时，也应办理必要的手续或取得进入区间的凭证。

越出站界调车时，必须区间（自动闭塞区间为第一闭塞分区）空闲。

除双线单向自动闭塞及非自动闭塞区间正方向经车站值班员口头准许并通知司机后即可出站调车外，其他情况如单线自动闭塞区间（闭塞系统在发车位置）、双线双向自动闭塞区间正方向等情况越出站界调车时，均需经列车调度员准许，与邻站办理闭塞手续，并发给司机占用区间凭证或出站调车通知书。

其中，单线半自动闭塞区间和双线反方向出站调车时，须由列车调度员发布停止基本闭塞法的调度命令，车站按电话闭塞法与邻站办理闭塞手续。

跟踪出站调车时，除按有关规定（详见本书第五章第一节）办理外，须发给司机跟踪调车通知书，做为进入区间的凭证。

各种情况下列车或调车列进入区间的凭证见表4－1。

表4－1行车凭证一览表

作业情_况及闭塞种类

行车凭证

备注

列

车

基

本

闭

塞

法

自动

出站或通过信号机显示

的进行信号；绿色许可证

（区间返回列车返回用的钥匙路签）

黄色、绿色灯光、绿黄色

灯（四显示区段）

半自动

出站或通过信号机显

示的进行信号（列车头部

越过出站信号机而未压

上出站方面的轨道电路

时并发给调度命令）

一绿、二绿、一黄、二黄灯

光。

红色臂板下斜45。

角，

红色主臂板及黄色通过臂

板下斜45。

角。

红色主臂板

及辅助臂板下斜45。

角。

一

绿一黄、一绿二黄灯光

电话闭塞法

路票

特

殊

办

法

区间封锁

调度命令；

调度电话不通时为车

站值班员命令

一切电话中断

红色许可证

向无人应答站

调度命令

越

出

站

界

调

车

双

线

电话闭塞、半自

动闭塞及单向

自动闭塞区间

正方向

值班员口头准许并通

知司机

区

间

或

第

一

闭

塞

分

区

必

须

空

闲

反方向及双向

自动闭塞正方向

出站调车通知书

停止基本闭塞法与

邻站办理闭塞手续

董

线

自动闭塞

值班员口头准许并通

知司机并与邻站办理闭塞手续

闭塞系统在发车位置

停止半自动闭塞法

半自动闭塞

出站调车通知书

与邻站办理闭塞手续

电话闭塞

出站调车通知书

列车调度员口头准

许与邻站办理闭塞手续

跟踪出站调车

跟踪调车通知书

只准许在单线区间或双

线正方向线路上办理，并须

经列车调度员口头准许，邻

站值班员同意

注：

本表不包括区间返回补机使用的钥匙路签（牌）。

在铁路行车组织工作中，区间和站内有重要区别。

站内由车站值班员指挥和控制，而区间由列车调度员掌握和指挥，由区间两端站的车站值班员和闭塞设备共同进行控制。

区间和站内的划分及其管理和控制，是铁路行车组织理论的基础，是行车规章的基本依据，也是行车作业职责划分、事故性质和责任判定的重要标志。

行车闭塞法是控制列车进入区间的方法。

列车或调车列由站内进入区间或由一个区间进入相邻区间，必须按照行车闭塞法和有关特殊行车办法，通过闭塞设备或人工联系办理闭塞或行车手续，取得进入区间的行车凭证。

而列车或调车列在站内运行或由区间进入站内，不属于行车闭塞法约束的范围。

列车由区间进入站内时，只须取得接车站值班员的许可并显示规定的准许进站信号；在站内场间运行时，由车站值班员按场间联络办法或按调车办理。

列车由车站进入区间和列车由区间进入车站内，行车作业性质上有根本区别，在铁路行车组织上属于不同的范畴，二者不可混淆。

需要注意的是，虽然按照区间划分的规定，在站间区间、所间区间和自动闭塞区间第一个闭塞分区，区间和站内的划分是以进站信号机或站界标的中心线为分界线。

但是，在具体行车作业中，列车必须在进入区间前，在站内正线或到发线上取得进人区间的行车凭证。

因此，在自动、半自动闭塞区间，将出站信号机设于车站正线和到发线内发车一端的线路左侧，做为对区间的防护。

自出站信号机（警冲标）至相对方向进站信号机或站界标的一段线路虽然属于站内的范围，但列车运行时，必须取得进入区间的行车凭证后方可越过这一段线路驶入区间。

如列车未取得行车凭证由站内方向进人这一段线路，按照未取得行车凭证进入区间论处。

对于调车作业，与列车运行的规定不同，调车列须由站内越过相对方向进站信号机或站界标时，方按进入区间办理。

在调车作业中，出站信号机（警冲标）不做为对区间的防护。

这些方面是行车作业组织中的界定范围和车站管辖范围的重要区别，有关行车人员必须认识清楚，严格掌握。

二、车站信号和联锁设备

（一）信号

信号一般有两种意义：

一是从广义上讲，系指铁路信号、联锁、闭塞设备的总称；二是从狭义上讲，系指指示列车运行及调车工作的命令，主要为传达行车作业人员指挥列车运行和调车工作的意图及相互间联系的信息，表示有关行车设备的位置和状态等。

信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。

车站地面信号机按类型又分为色灯信号机和臂板信号机。

臂板信号机按操纵方式又分为机械臂板信号机和电动臂板信号机。

（二）联锁

在车站，列车的进站、出站和通过以及调车列运行的通路，称之为进路。

通常，在进路的始端，设有信号机进行防护，以指示是否准许歹Ⅱ车或调车列通过该进路及表示进路的某些特征。

为了保证列车和调车列在进路E运行安全，进路E的道岔和与该进路有关的道岔与道岔间、道岔与信号机间、信号机与信号机，以及与其他有关安全的条件之间，必须建立一定的相互检查、相互制约的关系。

这种相互检查、相互制约的关系称之为联锁。

为了完成联锁关系而安装的技术设备称之为联锁设备。

联锁设备分为集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁）。

车站的信号机、正线及到发线上的道岔、轨道电路区段以及自动、半自动闭塞区间的闭塞设备，均纳入联锁。

（三）与进站、出站信号机有关的联锁关系

车站的进站信号机和出站信号机均纳入车站联锁，线路所的信号机纳入线路所联锁。

1．与进站信号机具有联锁关系的设备有：

（1）进路上的有关道岔。

进路上的道岔和邻线上的防护道岔开通位置不正确或尖轨不密贴时，进站信号机开放不了。

在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6％o下坡道的集中联锁车站，接车线末端设有延续进路时，该方向进站信号机与延续进路有联锁，接车线末端未开通延续进路时，进站信号机开放不了。

（2）敌对进路和敌对信号。

敌对进路已建立并开放了有关信号机后，进站信号机开放不了。

如车站两端向同一股道不能同时开放进站信号机。

（3）进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，两端的进站信号机及进站方向超过6％o下坡道一方的进站信号机与同方向的出站信号机间有联锁关系。

如接发列车进路间没有隔开设备，在不能办理相对方向同时接车或同方向同时发接列车时，信号机不能同时开放。

（4）股道内设有轨道电路时，进站信号机的开放要检查接车线是否空闲。

如接车线已被占用或轨道电路因故障等原因有占用表示（点亮红光带）时，进站信号机开放不了。

在集中联锁车站，进站信号机还可检查整个接车进路是否空闲，轨道电路有占用表示时，进站信号机开放不了。

（5）进站信号机上的通过信号与正线上同方向的出站信号机有联锁。

向车站正线接车时，出站信号机开放后，进站信号机的通过信号才能开放。

2．与出站信号机具有联锁关系的设备有：

（1）进路上的有关道岔。

进路上的道岔和邻线上的防护道岔开通位置不正确或尖轨不密贴时，出站信号机开放不了。

（2）闭塞设备。

闭塞未办妥，出站信号机开放不了。

半自动闭塞区间出站方面轨道电路被占用或发生故障时，出站信号机开放不了。

（3）敌对进路和敌对信号。

敌对进路已建立并开放了有关信号机后，出站信号机开放不了。

（4）区间内正线上的道岔未开通正线时，出站信号机开放不了。

进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道，接车线末端与同方向发车进路间无隔开设备时，如果先开放了进站信号机，同方向出站信号机则开放不了。

（5）集中联锁车站，出站信号机的开放还可检查整个发车进路是否空闲。

如轨道电路有占用表示时，出站信号机开放不了。

3．色灯进站信号机上设有引导信号。

当进站信号机因设备故障或向非到发线接车等原因不能开放时，可开放引导信号接车。

引导信号的联锁条件大大低于进站信号的联锁条件，有时甚至与进路完全不联锁，仅仅表示车站值班员准许列车进站的指令，而进路的正确和接车线的空闲等条件全靠车站行车人员依靠人工来保证。

如在集中联锁车站，使用引导进路锁闭办法开放引导信号引导接车时，引导信号的开放只检查道岔位置正确，敌对进路未建立，但不检查接车线路是否空闲；在使用引导总锁闭办法开放引导信号引导接车时，引导信号的开放对上述道岔位置、敌对进路和接车线路等三个检查条件均不检查。

引导手信号是当臂板进站信号机不能使用或色灯进站信号机的引导信号不能使用时的替代性信号，与车站接车设备完全无联锁。

所以，使用引导信号或引导手信号接车的安全程度比较低，存在许多不安全因素。

4．进站信号机、出站信号机或联锁设备故障，或与之有关的联锁条件不具备时，信号机开放不了。

在信号机开放后，联锁条件被破坏时，信号机能自动关闭。

如：

在集中联锁车站，进站信号机开放后，又有其他机车车辆误人接车线，进站信号机即自动关闭。

5．非到发线上未装设出站信号机，也未建立与进站信号机有关的接车进路联锁关系。

所以，在非到发线发车时，不能使用出站信号机，须停止自动、半自动闭塞法，改按电话闭塞法行车；因非到发线不属进站信号机的联锁范围，所以向非到发线接车时，进站信号机开放不了，须按引导接车办法办理。

三、调度集中、调度监控与列车运行安全

我国铁路运输组织工作中正在建立和采用运输调度指挥管理信息系统（DMIS）。

这是一种由计算机网络、数据通信和多媒体先进技术构成的新体系。

这种新型的指挥系统，由铁道部、铁路局和铁路分局调度管理设备、基层行车信息采集系统和网络组成。

铁道部和有条件的铁路局调度中心，建立大屏幕组合显示墙，提供运输的宏观管理和微观监示。

在铁道部调度中心、铁路局调度中心和分局调度中心分别建立局域网，并通过专线与基层行车信息网联通，构成全路的DMIS网。

各级调度中心从基层的行车信息网取得有关信息，同时还从TMIS网获得其他信息。

目前行车调度在运输调度指挥管理信息系统（DMIS）中，利用遥控与遥信技术的有调度监控与调度集中、计算机辅助调度系统和站间行车监视设备等，目前主要用于调度监控与调度集中两种控制方式。

调度监控和调度集中除向列车调度员提供信息，以便及时掌握列车运行的实际情况和适时指挥列车运行外，同时又作为DMIS网基层行车信息采集系统，向分局调度中心局域网、铁路局调度中心局域网和铁道部调度中心局域网逐级提供行车信息，以便高层指挥人员宏观控制列车运行。

列车调度员必须全面掌握这些设备的功能，正确使用其控制方法，确保列车运行安全。

（一）调度监控

调度监控通常装设在双线自动闭塞区段、自动站间闭塞区段、枢纽及路局分界站。

通过设在现场的轨道电路和信号监控等电气设备，将车站和区间内的列车运行情况，自动反映在调度所的调度监督表示盘上。

有的调度监督设备，可根据需要装设列车车次表示、自动报点、列车正晚点监督和列车运行自动记录等设备。

列车调度员通过调度监视表示盘，能准确监督闭塞分区占用、站内正线及到发线占用、接发车进路的开通方向及进、出站信号机的开放等情况。

调度集中设备的这些功能，有利于列车调度员准确掌握区段内的列车运行情况、设备使用及其状态，为列车运行调整提供便利条件，从而提高了运输效率，确保安全生产。

但它只是一种监控设备，不能控制和操纵区段内的道岔和信号机，这些工作还需车站值班员来完成。

（二）调度集中

调度集中是用于遥控列车运行的一种技术设备。

一般设在有双线插入的单线区段、单线自动闭塞区段、运输较繁忙的双线自动闭塞区段、铁路枢纽和自动站间闭塞区段。

采用调度集中的区间，均设有可靠的连续自动检查区间空闲设备（长轨电路或列车计轴器）。

调度集中设备能自动完成列车自动跟踪与表示、列车运行监视和列车运行实迹自动记录等工作。

1．调度集中系统中的列车运行监视设备，能监视进路开通方向，站内道岔区段、线路及区间是否占用，复示进站、出站信号机的开放。

中间站调车时控制台操纵的道岔能转为现地操纵。

2．调度集中区段列为调度集中控制的车站，可以实行调度集中控制、储存控制、正常车站控制、非正常车站控制和局部控制；对不列为调度集中控制的车站，由各车站值班员控制道岔和信号开放。

3．遇车站作业需要或遥控设备发生故障等原因，系统允许将调度集中控制转为车站控制方式，即各车站的集中联锁设备由车站值班员进行操纵。

此时须与列车调度员办理交接手续，转变为车站控制方式后，才能由车站值班员强行启动非常车站控制。

4．车站内的调车作业不列为调度集中控制范围，而由车站控制或局部控制。

根据咽喉区的道岔布置，有条件的车站，局部控制应与列车进路分开，尽可能不影响调度集中对列车进路的控制。

5．调度集中区段的两端站、编组站、区段站以及作业较多、有开往区岔线列车或中途返回补机的中间站，因站内作业较忙（调车作业应由车站控制或局部控制），或者办理特殊的闭塞，会给列车调度员工作带来很多困难，不宜列入调度集中控制。

但是，这些车站向调度集中区段发车的出站信号机，须经列车调度员许可后，方能由车站有关人员开放。

在调度所表示盘上，设有该站与调度集中区段向衔接咽喉有关信号机的开放表示。

6．因调度所距各站很远，虽有表示盘反映现场情况，但不能对现场进行确认。

因此，为保证行车安全，调度集中区段遇引导信号开放、故障状态下设备的复原、特殊闭塞设备以及其他需要人为确认和直接涉及行车安全等情况时，不列为遥控对象，直接由车站值班员进行控制。

7．调度集中区段采用计算机辅助调度时，调度指挥工作将由手工转为计算机管理。

如运行图管理（基本运行图、班计划和阶段计划的生成、显示和修改）、列车运行调整（自动局部调整或人机结合进行调整）、列车运行设备的监视、列车运行实迹的记录和统计（班报、日报、月报等）工作，均由计算机实现辅助管理。

计算机辅助调度能在基本运行图的基础上修改并生成日计划和班计划。

根据班计划和列车的实际运行情况，生成3小时阶段计划，并允许列车调度员手动修改3小时计划。

根据确定的3小时计划，系统自动将计划内容下达给被控车站；并根据该计划内容，自动向车站集中联锁设备发出排列进路命令。

8．调度集中区段内设置自动站间闭塞时，该区间原有半自动闭塞设备保留备用。

在区间检查设备正常、区间空闲未办理闭塞时，操作自动站间闭塞方式与半自动闭塞方式可以互相转换；遇区间检查设备故障时，经确认区间空闲并具备行车条件后，可按规定作业程序改为半自动闭塞。

9．在调度集中区段，列车调度员可以利用调度所的控制台，监督和操纵管辖区段内的各车站上有关信号机和道岔，直接组织和指挥列车运行以及某些固定的调车作业。

列车调度员在调整列车运行时，可避免不必要的延误，缩短中间站站内列车到达、出发及通过等作业的车站间隔时间，提高了区间及车站的通过能力；还能避免发布调度命令上的错误；改善行车人员的劳动条件和工作强度，减员增效。

当发生行车事故时容易做正确的判断，及时进行处理，因而在整体工作上加强了安全性。

10．列车调度员在使用调度集中设备时，应注意以下事项：

（1）在办理接发列车前，应根据表示盘上该站的接发列车进路光带，接车时确认接车进路和道岔区段空闲，发车时确认发车进路及道岔区段空闲。

根据离去表示灯确认区间或闭塞分区空闲。

（2）出站信号机开放后，如需变更计划，取消发车进路时，应与发车站车站值班员联系，在确认列车未起动，并得到车站值班员汇报已通知司机的情况下，方可按压关闭信号按钮和该站出站按钮，关闭出站信号机，取消发车。

（3）在半自动闭塞区间，列车到达接车站后，车站值班员必须确认列车整列到达，按下到达按钮，区间闭塞才能解除，区占用表示灯熄灭。

（4）在遇调度集中设备因故不能使用、中间站办理调车作业以及车站引导接车或使用钥匙路签时，列车调度员须发布调度命令，将车站集中联锁设备转为车站就地操纵控制后，由车站值班员负责办理。

（5）当车站一切电话中断，调度集中设备良好时，列车运行仍按调度集中办理；调度集中控制及区间闭塞设备亦故障时，应按书面联络法行车。

（6）双向自动闭塞区段，车站利用区间正线出站调车时，进站信号机机柱的背面装设有占用区间调车信号，当离去分区没有列车占用，以及该站处于发车状态时，由列车调度员办理同意调车手续。

车站值班员办理接受调车手续后，调车信号开放，调车车列可凭该信号进入区间调车。

四、列尾装置与列车运行安全

货物列车尾部安全防护装置（以下简称列尾装置）是适应货物列车取消守车后，保证列车运行安全的防护设备。

列尾装置由固定在机车司机室内的司机控制盒和挂在列车尾部车辆后车钩或提钩杆上的主机两部分组成。

列尾主机通过列车无线调度电话系统机车台与司机控制盒进行通信联系，达到检查列车主管风压、排风制动以及列车主管风压不正常时自动报警的目的。

为保证未挂守车及无运转车长值乘列车的运行安全，列车调度员必须掌握列尾装置的各项功能，所管区段列尾装置的配置，各有关部门、作业人员的岗位职责，以及列车在运行途中列尾装置的运用办法。

（一）列尾装置的修、管、用职责

车务部门设立列尾装置的配属站、折返站和作业站，分别负责列尾装置的管理、使用和维修（含本务机车与列尾装置“一对一”关系的建立、确认）；机务部门负责司机控制盒的管理、使用；通信部门负责司机控制盒的安装、维修和制号；车辆部门负责有列尾作业列车的列尾主机与列车主管的连接（无列检作业的列车由车站负责）等工作。

（二）列车运行组织中，使用列尾装置的注意事项

1．列尾装置主机在使用前由车站进行检测，机车控制盒在机车出段前由通信部门进行检测，不合格者不能投入使用。

司机控制盒不能使用时机车不能出段。

2．使用列尾装置的货物列车，列车尾部（最后一辆）车辆不得关门，尾部车辆前第1、2辆车不得连续关门。

列车尾部挂有列尾主机的车辆后部不准加挂其他机车车辆；列车在途中站确需加挂车辆时，须经列车调度员的批准，挂车后由车站派人将列尾主机移挂于加挂车辆的尾部。

如果因车辆故障尾部不能加挂列尾主机时，准将其挂于挂列尾主机车辆的后部，以一辆为限，但必须采取不脱钩措施；列车调度员应将情况通告前方有关车站。

3．使用机车控制盒的排风键，可使列车紧急停车。

遇使用机车控制键排风后，司机应将停车时间、使用原因，及时报告列车调度员。

入段退勤时，应向机务段机车调度员汇报清楚；机车调度员根据司机的汇报，及时通知无线检修所（工区），使列尾装置恢复正常。

4。

列车运行途中，司机发现列尾主机丢失或列尾装置不能使用时，须在前方站停车处理，并及时报告列车调度员。

列车调度员应及时发布列尾装置故障或主机丢失而停止使用的调度命令，同时抄知有关机务段及负责列尾主机检测、更换的车站。

重点安排布置，使列车安全运行至列车终到站或机车牵引区段的终点站，以便及时检修或更换。

5．由于上下行列车不均衡，列车中途加开、停运及恢复，或列尾装置故障、主机丢失等原因，需回送列尾主机时，列车调度员应及时组织回送工作。

列尾主机配属站的列尾值班员，负责掌握本站配属的列尾主机在管内的运用分布情况。

发现分布不均衡可能影响使用时，应向列车调度员或指示折返站列尾值班员向列车调度员提出回送请求。

由列车调度员核实后发布调度命令，安排回送。

列车需在途中站保留、停运、合并、终到时，列车调度员应提前通知车站。

当日无接续开行计划时，须下达列尾主机回送命令。

回段机车司机凭调度命令将其带到本段或折返段所在站。

保留列车恢复运行或中间站加开列车时，列车调度员应发布回送列尾主机的调度命令。

本务机车司机凭调度命令将列尾主机带到开车站。

（三）列车运输票据的传递

使用列尾装置的列车，无运转车长值乘。

货运装载状态及安全由站车交接人员负责改为区段负责制，各编组、区段站货运检查员负责检查列车的装载状态，保证安全运行到前方区段终到站。

列车的运输票据实行封票交接，由发车站负责捆绑加封后连同《列车编组顺序表》，于发车前交于本务机司机。

机车乘务员负责将运输票据带到前方列车终到站或编组、区段站，交给车站接车人员。