《我国节能与新能源汽车发展研究报告》完全版.docx
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《我国节能与新能源汽车发展研究报告》完全版
中国汽车工业协会、T10电动汽车工作组权威文件：
《我国节能与新能源汽车发展研究报告》
（一）我国汽车工业发展面临的形势
面对能源安全、环境污染和全球气候变暖的急迫形势，节能减排是我国汽车产业的首要任务，我国汽车工业发展面临传统汽车技术快速提升和汽车能源动力系统转型的双重挑战，发展节能与新能源汽车已成为我国汽车工业的战略方向。
如何有效地选择“过渡”和“转型”协调发展战略，是当前汽车工业面临的重大问题。
2009年7月11日，在中国汽车T10峰会上，T10企业负责人确定了我国汽车工业发展的总战略：
既要重视传统能源汽车，又要重视电动汽车；明确了汽车行业发展电动汽车的战略———积极引领，联合行动、突出重点、创新发展。
会议同时提出了《电动汽车发展共同行动纲要》，决定设立T10电动汽车领导小组及其工作组，开展电动汽车调研工作。
通过全面调查研究，在借鉴国内外各种研究成果、系统分析各类信息数据的基础上，结合我国节能与新能源汽车发展的实际，2010年1月，T10电动汽车工作组撰写了《我国节能与新能源汽车发展研究报告》。
《我国节能与新能源汽车发展研究报告》分别从我国汽车工业面临的形势、节能与新能源汽车技术简述、国外节能与新能源汽车发展现状和趋势、我国节能与新能源汽车发展综述、我国电动汽车关键零部件发展综合分析、我国电动汽车标准现状与发展研究、节能与新能源汽车政策分析、国内外节能与新能源汽车市场预测、节能与新能源汽车技术路线分析、我国节能与新能源汽车发展规划建议等十个部分，全面提出和论述了我国节能与新能源汽车发展的指导原则、总体思路、发展目标、技术路线、发展重点和保障措施的建议。
该报告为国家确定新能源汽车发展战略，制定节能与新能源汽车发展规划和相关政策提供了参考。
为了让更多的业内外人士对我国节能与新能源汽车发展有一个全面和准确的了解，中国汽车工业协会和中国工业报社将从本期开始，联合推出《我国节能与新能源汽车发展研究报告》系列报道，将分成10期向读者摘要介绍报告的主要内容。
1.汽车工业节能减排压力巨大
改革开放以来，我国经济发展迅猛，为汽车发展创造了巨大的市场。
最近10年来，汽车工业一直保持高速增长态势。
2009年，我国汽车产销量突破1300万辆，已成为世界最大的汽车产销国。
但同时，社会上汽车保有量的急剧增加，对我国节能减排工作提出了严峻的考验。
随着汽车工业的不断发展，石油安全将成为我国汽车工业发展的第一制约因素。
数据统计，2007年，汽车消耗汽油4894万吨、柴油5050万吨，分别占汽柴油消耗总量的87%和40.7%，汽车交通行业成为我国成品油的主要消耗领域。
近年来我国汽车消耗的燃料以两位数比例逐年增长。
我国能源总体供应短缺，而且多煤、少气和缺油特点明显。
1993年，我国成为石油净进口国；2008年，中国石油净进口量达20067万吨，对外依存度接近52%。
有专家预计，2030年我国对进口石油的依存度将达到70%，实际发展情况可能远比此预测值要高得多。
温室气体排放带来全球气候变暖的问题已经引起全世界高度关注。
为此，各国共同签订了《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》，规定各国减少温室气体排放的责任和期限，提出碳排放交易的措施。
目前，我国已经成为二氧化碳（CO2）排放量最大的国家之一。
面对CO2减排的巨大国际压力，碳排放有可能成为我国扩大对外贸易的壁垒。
我国政府承诺到2020年中国单位GDPCO2排放比2005年下降40%～45%，这将对我国汽车工业提出严峻的挑战。
2.创新发展节能与新能源汽车势在必行
第一，油耗和碳排放将成为我国汽车走向世界的主要障碍。
发展节能与新能源汽车是全球汽车工业针对未来汽车技术进行竞争的焦点和制高点，具有重要的现实意义和战略意义。
第二，我国传统汽车技术水平与国际先进水平相比还有较大差距，具有很大的节能潜力。
因此，我国汽车工业还需要进一步提升传统汽车的节能技术，以便在短期内实现燃油消耗量的显著降低。
第三，电动汽车能广泛地利用传统能源、替代能源和可再生能源，通过先进的电驱动系统能显著提高能源的利用效率。
第四，代用燃料汽车可以灵活地应用气体燃料、生物质燃料和合成燃料等多种能源，降低对传统能源的依赖。
同时，清洁能源的利用可以大幅度减少污染物的排放。
3.制定新能源汽车发展战略时不我待
2009年初发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，提出了未来三年新能源汽车产业发展目标，但是尚未提出长期发展战略和目标，也缺乏明确的技术路线，企业难以把握新能源汽车中、远期的市场前景，无法带动基础设施建设。
这将直接影响节能与新能源汽车产业化快速稳步推进和全面发展。
2009年11月，国务院总理温家宝指出，新能源汽车已成为全球汽车工业发展方向，当前紧迫的任务是，通过技术经济、市场需求和经济效益三个方面的充分论证，尽快确定技术路线和市场推进措施，推动新能源汽车工业的跨越发展。
因此，我国亟须制定新能源汽车发展战略。
（二）节能与新能源汽车技术简述
1.发展历程
电动汽车自19世纪末诞生以来，在世界范围内经历过多次起落，大致可分为：
起步（1881～1972年）、初期发展（1973～1989年）、局部产业化尝试（1990～2004年）和全面产业化初期（2005年至今）等四个阶段。
（1）起步阶段：
电动汽车问世但发展缓慢，传统汽车后来居上。
（2）初期发展阶段：
石油危机促进了电动汽车发展，但由于动力电池技术未能取得突破，各国制定的发展目标大都落空。
（3）局部产业化尝试阶段：
环保压力促使混合动力汽车技术取得突破，电动汽车逐步实现产业化，混合动力汽车的节能减排优势被普遍认可。
（4）全面产业化初期阶段：
随着石油短缺和全球变暖，节能与新能源技术快速发展，各主要国家相继提出了电动汽车发展规划，新能源汽车进入全面产业化推进阶段。
2.基本分类
新能源汽车主要分为：
电动汽车和代用燃料汽车。
其中电动汽车包括纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车。
（1）纯电动汽车是由车载可充电蓄电池或其它能量储存装置提供电能、由电机驱动的汽车。
（2）混合动力汽车是能够从下述两类车载储能装置中获得动力的汽车：
消耗燃料的装置，可再充电能／能量储存装置。
混合动力汽车按动力系统结构可分为串联式、并联式和混联式3类。
按混合程度不同可分为微度、轻度、中度、重度／全混和插电式等5类混合动力汽车。
（3）燃料电池汽车是以车载燃料电池提供电能，由电动机驱动的汽车。
（4）代用燃料汽车是使用除常规燃料（汽油和柴油）外的燃料的汽车，代用燃料分气体燃料、生物质燃料和煤基燃料。
其中气体燃料包括天然气和液化石油气；生物质燃料包括乙醇和生物柴油；煤基燃料包括甲醇、二甲醚和煤制油。
3.关键技术
节能与新能源汽车的关键技术主要包括如下：
（1）整车共性技术。
整车和系统集成、网络通讯和控制技术、强电安全技术、电磁兼容性技术、整车轻量化技术、整车匹配标定和试验技术、系统标定和优化技术、智能感应及显示技术、失效模式、故障诊断和容错控制技术、热管理技术等。
（2）纯电动汽车关键技术。
动力电池系统集成和控制技术、驱动系统总成匹配和控制、充电技术、能量回收、分配与优化控制、高速减速器技术等。
（3）混合动力汽车关键技术。
机电耦合技术、动力电池系统集成和控制技术、驱动系统总成匹配和控制、整车和系统动态协调控制、能量回收、分配与优化控制、专用发动机、自动变速箱等。
（4）燃料电池汽车关键技术。
燃料电池发动机技术、燃料电池系统匹配与优化控制技术、驱动系统总成匹配和控制、动力电池系统集成和控制技术、能量回收、分配与优化控制技术、车载高压供氢系统等。
（5）车用驱动电机系统关键技术。
驱动电机及其控制技术、系统集成、系统热管理、位置／转速传感器、高性能绝缘材料、高性能永磁材料、电力电子元器件IGBT等。
（6）车用动力电池系统关键技术。
动力电池及其成组技术、系统集成、电池管理系统、正负极材料、锂离子电池隔膜等。
（7）电动辅助系统关键技术。
电动空调、电动转向、电制动、电动真空系统、电动水泵、电动涡轮增压器等。
（8）代用燃料汽车关键技术。
代用燃料发动机及其关键零部件、代用燃料制取、储运和加注技术等。
（三）国外节能与新能源汽车发展现状和趋势
1、纯电动汽车发展
1.1基本情况纯电动汽车问世于19世纪90年代，但由于电池性能不能满足需求，一度退出历史舞台。
随着高性能锂离子电池和一体化电力驱动系统等技术的发展应用，纯电动汽车再次受到各国政府和企业的重视。
纯电动汽车已在续驶里程、动力性、快充等方面取得了可喜的进展，即将进入实用化阶段。
纯电动汽车在美、日、欧等国家和地区得到小规模的商业化推广应用，日前世界上有近4万辆纯电动汽车在运行，主要应用在市政用车、公交车、公务用车和私人用车等预域。
1.2发展趋势
（1）在电池技术突破尚未明朗前，国外纯电动汽车的发展重点一是发展小型乘用车，二是发展大型公交车、市政、邮政等特殊用途车辆。
（2）为满足用户使用需求，通常采用增程式方案，在纯电动汽车上增设常规能源系统为车辆补充电能。
（3）纯电动汽车的攻关重点集中在提高电池性能、降低成本方面。
与传统汽车性能、成本比照，要满足产业化要求，纯电动汽车动力电池的质量能量密度需大幅度提高，成本也需大幅度下降。
因此，纯电动汽车大规模进入市场为时尚早。
1.3综合评价
（1）纯电动汽车的发展受到世界各国的重视，各主要汽车公司积极参与，在产品研发、示范和试用方面取得了很大进步。
（2）因电池性能和成本不能完全满足电动汽车发展的需求，应用范围偏重于小型车辆和城市公交客车。
（3）纯电动汽车的产业化推进，需要电池技术的进一步突破，需要综合利用过渡技术（增程式、插电式混合等），需要充电设施体系不断完善。
2、混合动力汽车发展
2.1基本情况自1997年丰田首先在日本推出Prius混合动力汽车以来，各大汽车企业纷纷推出混合动力汽车产品，如本田Insight、通用SaturnVUE、福特Escape等。
随着技术的成熟和生产规模的扩大，成本大幅下降。
1999～2008年，美国市场共销售19种混合动力乘用车，总销量达132万辆。
日本最早开始混合动力汽车开发，并最先实现了产业化，目前总销量已经达到200万辆以上，并开始赢利。
欧洲混合动力汽车技术起步较晚，采取与美国合作方式共享混合动力总成技术，主要应用于采用传统技术油耗较高的车型上。
混合动力商用车也取得了快速发展，已开发了混合动力公交车、市政用车和军车等。
尤其是，美国在混合动力公交客车的开发和应用上取得了一定的成果，日前已有多个车型在运行。
欧洲客车和卡车生产商已将目光聚焦在混合动力技术上。
德国奔驰和曼、瑞典沃尔沃和波兰索拉丽斯等相继开发了混合动力商用车。
2.2发展趋势1）混合动力技术是由单一发动机驱动向纯电动驱动转移必经环节。
合理采用混合动力技术可以较明显地节油减碳，并将成本控制在一定范围内，因此混合动力汽车已成为世界各国汽车公司产业化的重点。
（2）在混合度上，随着电池技术的逐步成熟，逐渐提高混合度以实现传统能源向电气化转化，是混合动力技术发展的方向。
（3）在机电耦合方式上，前期主要存在单电机并联、双电机并联和双电机混联等方案，后期将向插电式方案发展，实现向纯电动方案过渡。
（4）在动力系统结构方面，将向更高的集成度发展。
根据车用能源的发展情况，有发动机与电机集成、传动系与电机集成两种趋势，从而实现向电动化转型。
2.3综合评价
（1）从国外已商业化的车型看，微混可节油5%～10%，轻混可节油10%～25%，中混可节油25%～35%，全混可节油≥35%。
（2）国外混合动力汽车技术日臻成熟，产品陆续进入市场。
通过应用提高了系统的实用化程度和产业化水平。
（3）混合动力汽车的技术优势已经成为各国汽车公司的竞争优势，正在改变汽车行业的市场格局。
（4）国外在混合动力汽车的应用方面充分考虑到不同市场的需求、难易程度，以及综合考虑产品的实用性、成本的可接受性。
3、燃料电池汽车发展
3.1基本情况美、日、欧等发达国家都在潜心致力于燃料电池汽车的研究，除国内的燃料电池开发计划外，美国通用与日本丰田、美国国际燃料电池公司与日本东芝、德国奔驰与西门子、法国雷诺与意大利DeNora公司等纷纷组成强大的跨国联盟，优势互补，联合开发并推出了一系列的燃料电池汽车。
目前，燃料电池技术取得了较大进展，其中燃料电池膜的寿命已超过5000h，电池堆实验室寿命也提高到2000h以上，燃料电池堆成本已降低至94美元／kW（按50万套的产量测算）。
3.2发展趋势
（1）燃料电池出现模块化趋势，单个燃料电池模块的功率范围被界定在一定的范围之内，通过提高产品性能实现模块化组装，以满足不同车辆对燃料电池功率等级的要求。
（2）通过采用混合动力技术，优化蓄电池和燃料电池的能量分配，以有效提高燃料电池的寿命、降低系统成本。
（3）燃料电池汽车技术攻关的焦点是提高可靠性、耐久性，近中期内将不会有重大突破。
（4）由于燃料电池汽车技术的战略意义十分重大，因此各国并未放松对燃料电池的攻关研究。
3.3综合评价
（1）国外汽车公司将发展燃料电池汽车作为重要战略方向，并投入相当大的人力、物力、财力进行攻关，取得了重要进展。
（2）短期内燃料电池技术无法根本突破，燃料电池汽车不能形成市场化，不是近期产业化推进的重点。
（四）我国节能与新能源汽车发展综述
我国纯电动汽车开发取得如下进展：
（1）基本掌握整车动力系统匹配与集成设计、整车控制技术，样车的动力性和能耗水平与国外相当。
1.发展历程通过“八五”实施的国家电动汽车关键技术攻关项目，“九五”启动的国家清洁汽车行动项目，“十五”开展的863计划电动汽车重大专项，以及“十一五”电动汽车与清洁燃料汽车合并列入863计划，我国基本形成了完整的新能源汽车研发、示范布局。
2.纯电动汽车发展现状2.1基本情况我国相关部门在“八五”、“九五”
期间组织了纯电动汽车的攻关，而“十五”和“十一五”期间863计划包含纯电动汽车专项。
研发的产品包括：
纯电动公交客车、纯电动轿车和纯电动市政用车，用在对环保有特殊要求的场合。
我国纯电动汽车开发取得如下进展：
（1）基本掌握整车动力系统匹配与集成设计、整车控制技术，样车的动力性和能耗水平与国外相当。
（2）在小型纯电动汽车和大型公交客车方面实现了小规模生产和示范运行。
2.2典型车型2.3存在的主要问题
（1）整车产品在电池包单位重量续驶里程或能量效率、可靠性和工程化上仍落后于国外先进产品。
（2）电池的比能量、安全性、可靠性、使用寿命等方面，还不能满足整车要求。
（3）电机、电池所需部分部件、材料需进口，同时在控制器基础硬件、芯片、高速CAN网关和信号处理放大部件等方面也要依赖进口。
（4）电动附件还没有成熟的产品可用，成本高，也依赖进口。
3.混合动力汽车发展现状3.1基本情况“十五”期间，混合动力汽车研发列入863计划，一汽、东风、长安和奇瑞公司等单位牵头进行研究，完成了中、轻和微度混合动力乘用车、客车等样车开发。
“十一五”期间，混合动力汽车动力系统技术平台和产品开发列为863课题的重点。
各大汽车企业都开始研究混合动力汽车，多个城市开展了以混合动力汽车为主的示范运行，混合动力汽车是北京奥运示范的主要车型。
我国混合动力汽车取得以下进展：
（1）基本掌握了混合动力汽车整车开发技术。
（2）形成了具有自主知识产权的多种结构形式和多种混合度的技术方案。
（3）动力电池和电机的技术性能取得较大进展，部分满足混合动力整车要求。
（4）混合动力汽车成为我国新能源汽车的主要产品类型，部分企业开始展开较大范围的示范运行，部分产品开始进行产业化推广。
3.2典型车型
（1）上汽目前正在开发荣威750中混混合动力轿车和荣威550插电式混合动力轿车，计划分别于2010年和2012年上市，并已完成混联式混合动力客车的设计。
（2）一汽双电机重混合动力轿车和中度混合动力客车已上公告，在长春、北京奥运会及大连达沃斯等地进行了示范运行，节油率28.5%。
（3）东风公司混联混合动力轿车产品已完成3轮样车研制。
其中，微混已经完成公告试验，节油率约7%；并联混合动力客车2003年开始示范运营，现已达120余辆，实际运行节油率达到20%～25%，6款车型已申报国家公告。
（4）长安基于杰勋和志翔平台采用MT和CVT两种机电耦合方案开发了ISG混合动力轿车，已完成137辆杰勋和29辆志翔混合动力汽车小批量试生产，在重庆、北京奥运会及中南海进行了示范运行。
去年6月杰勋轿车上市销售。
（5）北汽欧V混合动力客车采用伊顿系统，现进行电机电池国产化。
2008年1月开始商品化销售，已交付广州、北京等地公交集团。
（6）广汽研发的并联重混合动力城市客车已上公告，在昆明公交线路上试运行累计行程近2万公里，平均节油率在23%左右。
完成了混合动力多用途乘用车AHEV样车开发，目前正在全力推进AHEV量产化开发。
（7）奇瑞公司BSG混合动力轿车2008年上市，量产800多辆，节油率达6.7%。
基于A5平台开发的ISG混合动力汽车，节油率＞17%（NEDC工况），示范运行已投入近百辆。
（8）华晨集团ISG轻度混合动力汽车，节油率10%以上，已上公告，投入10辆参与大连达沃斯示范运行。
中华骏捷重混合动力轿车采用混联方案，节油率达35%。
（9）江淮集团基于瑞风MPV和宾悦开发了BSG混合动力汽车，并已开发同悦插电式混合动力汽车。
江淮串联和并联混合动力客车已经在上海、大连等地示范运行，串联式混合动力客车节油率20%。
（10）郑州宇通
3.3存在的主要问题
（1）除个别整车企业的产品已上市外，大多数企业尚处于样车阶段，未经过多轮验证研究，未达到系统优化和批量生产要求。
（2）零部件产业链未形成，关键原材料和电力电子元器件依赖进口。
（3）整车和零部件工程化不足，产品尚处于产业化初期，成本较高。
4.燃料电池汽车发展现状4.1基本情况“十五”燃料电池汽车及其关键技术列入863计划攻关。
“十一五”燃料电池汽车在整车集成技术、动力平台的成熟性、整车的可靠性等方面有了新的提高，样车的主要技术指标与国际先进水平相当。
我国燃料电池汽车发展取得以下进展：
（1）基本建立了燃料电池汽车的研发体系。
（2）研发的样车与国外相比，主要技术指标水平相当。
（3）样车进行了示范运行。
4.2典型车型
（1）清华大学承担燃料电池客车动力系统平台开发，联合北京客车总厂、北汽集团等整车单位成功开发了燃料电池客车，完成了5万公里的道路考核运行。
有3辆样车参与了奥运示范，并在北京公交示范运营了1年。
（2）上海燃料电池动力系统有限公司联合同济大学、上汽集团等单位完成了四轮燃料电池轿车的开发。
已成功研制出第三代“超越”系列燃料电池轿车，可靠性与耐久性试验实车累计完成行程10.2万公里。
其第四代燃料电池轿车在生产线装配了20辆，参与了2008年奥运会示范运行。
4.3存在的主要问题
（1）在核心技术上，如燃料电池电堆和发动机系统的技术水平与国外存在较大差距，技术研发进展较为缓慢。
（2）我国燃料电池汽车示范考核运行规模较小，储氢和氢能源基础设施等问题尚未解决。
（3）我国燃料电池汽车产品的可靠性和成本离实用化还有相当大的差距。
5.我国节能与新能源汽车发展综合评价
总体而言，我国在新能源汽车技术研发和产业化领域取得了重要进展：
（1）初步建立混合动力、纯电动和燃料电池“三纵三横”研发布局和技术体系。
（2）在技术研发方面，初步掌握了新能源汽车整车开发技术，动力电池和电机取得重要进展，部分产品基本能满足示范运行要求。
（3）在产业化方面，部分产品实现了小批量生产和示范运营，正向产业化推进。
（4）初步形成了新能源汽车技术标准体系和测试评价能力。
但是我国新能源汽车发展仍存在以下问题：
（1）我国新能源汽车研究起步较早，但政府投入长期不足，企业投入更少，长期处于试验阶段。
近年来虽加大投入，有了很大发展，但与国际先进水平相比仍有一定的差距。
（2）电动汽车关键零部件的产业链尚未形成，产业化能力亟待提高。
（3）在动力电池性能和成本方面，我国与世界各国一样，同样存在较大的问题，与整车要求还有很大差距，成为纯电动汽车产业化的瓶颈。
（4）燃料电池关键技术突破的困难更大，近中期内产业化可能性小。
（5）混合动力整车共性关键技术，包括高效内燃机、先进变速箱、轻量化技术、机电耦合技术等亟待攻关。
同时，混合动力汽车在工程化开发方面相对薄弱，需要进一步加强。
（6）动力电池基础原材料（含隔膜）、电机及电控系统用电力电子元器件（IGBT）等自主化不足。
大部分关键原材料和零部件，以及制造装备依赖进口，存在受制于人的重大风险。
（7）有关配套鼓励政策措施有待完善，包括缺乏对节能与新能源汽车生产和消费的引导，以及在消费和使用环节的支持政策等。
（8）技术标准体系有待建立完善，试验检测能力还需进一步增强和补充。
我国电动汽车关键零部件发展综合分析（上）
动力电池及其管理系统
1.动力电池技术路线动力电池是为电动汽车动力系统提供能量的蓄电池，主要包括锂离子电池、镍氢电池和铅酸电池等。
（1）不同电池类型技术路线a.铅酸电池由于安全性好，成本低，在微混和城市型纯电动汽车上具有一定优势。
但由于能量密度低，无法在其它类型电动汽车上应用。
b.镍氢电池技术成熟、安全性好，在近几年内占据混合动力的主流地位，尤其是在轻混、中混和重混等车型上。
但由于能量密度低，成本高，技术发展已接近极限，性能进一步提高的余地不大。
c.锂离子电池性能优良，适用范围广，具有良好的应用前景，将逐步占据未来市场的主流地位。
但由于安全性和成本问题，日前尚处于发展期。
（2）锂离子电池技术路线锂离子动力电池的正极材料主要包括锰酸锂、三元材料和磷酸铁锂等。
a.锰酸锂安全性较好，成本低，但高温性能较差，寿命较低。
b.三元材料能量密度高，性能比较均衡，但成本较高。
c.磷酸铁锂安全性最好，循环寿命长，但低温特性较差、能量密度较低。
目前国外多数电池企业，如松下、三洋、SBL、LG、JCS等，主要选择锰酸锂和三元材料；国内多数电池企业和美国A123，主要选择磷酸铁锂。
从近期来看，锰酸锂和三元材料更为成熟，将首先产业化。
从长期来看，磷酸铁锂可能逐步占据未来市场的主流地位。
2.国外发展情况
（1）国外主要材料企业技术先进，拥有相关发明专利，生产规模较大，材料售价较高。
加拿大Phostech拥有磷酸铁锂原始专利，产品售价约为30万～40万元／吨。
（2）国外主要电池企业技术水平先进，尤其是动力电池一致性较好，使用寿命长，能满足整车要求，但成本较高。
销售量已超过200万辆的丰田Prius采用镍氢电池，在欧洲保用8年，在美国保用10年，电池成本约为15～21元/Wh。
（3）国外汽车巨头和专业汽车配件公司纷纷选择与专业电池公司合作，利用电池企业的电芯专业制造能力，结合自身整车或配件的电控设计和系统集成能力，共同开发动力电池系统。
如丰田和松下组建了PEVE公司，博世和三星组建SBL公司，日产和NEC组建AESC公司，JCI和SAFT组建JCS公司等，这一动向特别值得我们关注。
（4）政府重视动力电池与相关材料的研发，积极投入巨资资助企业开发。
美国2009年投入24亿美元支持电动汽车的研发与产业化，主要涉及动力电池、材料及系统等。
日本计划从2007年起，5年内投资245亿日元，用于研发车用动力电池。
（5）国外企业投入巨资扩大动力电池产能。
日本企业如AESC计划投资1000亿日元，三洋计划投资800亿日元；美国企业如JCS计划投资2.2亿美元，A123计划投资6亿美元，以扩大锂离子动力电池生产规模。
（6）国外相关机构和企业已启动下一代新型动力电池开发项目。
日本于2007年启动“发展新一代汽车和燃料计划”，目标是2030年后，将动力电池的质量能密度
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