航空航天零部件行业分析报告.docx

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航空航天零部件行业分析报告

2017年航空航天零部件行业分析报告

2017年4月

目录

一、行业监管及主要政策6

1、欧洲航空制造业监管结构6

2、出口限制7

3、我国航空制造业监管结构及主要政策8

（1）行业监管部门8

（2）行业监管政策10

二、航空制造业基本特点14

1、战略性14

2、高科技性15

3、高壁垒性15

（1）生产许可门槛高15

（2）完善的科研、生产系统16

（3）丰富的经验积累16

三、影响我国航空工业发展的因素16

1、有利因素16

（1）行业政策的有力支持16

（2）大飞机项目的正式启动17

（3）良好的国内政治、经济环境18

2、不利因素18

（1）技术水平相对落后18

（2）我国航空发展基础较为薄弱18

（3）商用飞机产业面临挑战19

四、行业周期性、区域性、季节性19

五、行业产业链情况19

1、原材料采集20

2、航空精密零部件制造20

3、关键结构部件制造21

4、飞机整机制造23

六、行业发展趋势24

1、航空发动机发展趋势24

（1）全球航空发动机发展趋势24

（2）全球民用航空发动机发展趋势25

2、飞机整机制造业发展趋势25

（1）北美、欧洲市场需求未来趋势25

（2）亚太等新兴市场飞机需求未来趋势26

（3）未来主要飞机制造商交付情况27

七、行业国际格局29

1、Gardner29

2、PCC29

3、GKN29

4、Triumph30

5、MagellonAerospace30

航天航空飞行器（或称航天航空器）是航空器与航空天器的统称。

航空器主要指在大气层内飞行的飞行器，主要包括各类固定翼式飞机与旋翼式直升机。

航天器主要指在大气层外空间飞行的飞行器，包括火箭、飞船、卫星、导弹、航天飞机、空间站及空间探测器等。

航天航空器是现代社会最为精密、复杂的大型设备之一，其研制生产是一项庞大的系统工程，零部件数以百万计，涉及电子、新材料、自动控制、冶金、化工、仪器装备等众多领域。

以航空飞机为例，主要包括机体、发动机、机载设备和标准件及其他四大部分。

其中，机体由机头、机身、舱门、尾翼、吊挂和雷达罩等结构部件所构成，占整机总价值量的比重约为30%；发动机作为飞机关键子系统，其价值量占比约为25%，航空发动机是飞机最关键的大型部件，也是航空制造领域技术含量最高和工艺难度最大的子系统，形成较为独立的市场结构。

目前，航空发动机制造厂商主要集中在美国、英国、法国和俄国等少数国家，如美国的GE、P&W，英国的Rolls-Royce等公司。

与航空飞机整机相似，航空发动机产业链也包括原材料、零部件、单元体和主要部件、主机几大环节。

据Rolls-Royce公司预测，2010-2029年全球将需要137,000台发动机装备于63,000架民用飞机上，民用发动机总价值将超过8,000亿美元，军用发动机的需求规模也将达到1,600亿美元；飞行控制系统、液压系统、燃油系统、通信系统、导航系统等机载系统设备的价值量占比约为30%；标准件及其他主要包括紧固件、密封件、操纵件、内饰、电线电缆和电气通用元器件等部分，其价值量占比也为约15%。

多工艺技术、多层级结构下的外协生产。

航天航空器零部件从材料到成品的制造过程，需要经过方案设计、路线开发、数控编程、生产加工、参数检测等多个技术环节。

在生产过程中，因其复杂的结构形面、严格的性能要求、精确的尺寸规格和多样的结构材料，零部件加工涉及板金成型、切削加工、组装焊接、表面处理等多种工艺技术。

同时，除涉及广泛的工艺种类外，零部件加工工序也覆盖了由低到高、由粗到细的多个技术难度。

因此，航天航空零部件制造企业若寻求对工艺技术、加工工序、产能规模的全面覆盖，需要投入巨额资金，储备大量的技术人才和生产设备。

航天航空零部件制造是航天航空制造业的基础性子行业，是实现航天航空材料向关键子系统和整机制造转变的重要环节，具有产品门类繁多、工艺路线复杂和产品精密度高的特点。

从军民融合与资产专用性角度，零部件制造业较专用子系统及整机组装，在不同机型及军民应用领域之间具有更广泛的通用性及下游市场；同时，由于零部件产品的高度定制化，零部件制造商易与整机及子系统制造商形成较深入的合作关系。

面对航天航空零部件多品种订单特点，全面的技术覆盖和产能覆盖对于零部件制造企业非常不经济，由此企业通常将非主导的或低附加值的加工工序交由外协厂生产，或在订单高峰期产能出现瓶颈时由外协厂协助完成生产任务。

同时，受航天航空零部件多层级结构的影响，零部件制造产业链也常呈现多层级外协生产的特点。

高层级零部件制造商凭借在个别或多个技术领域的技术或规模优势，获得来自整机或关键子系统制造商的零部件外包订单，然后根据零件、组件、部件的层级关系，通过工序或结构分解，将一些粗加工工序或简单零部件委托外协厂生产。

在生产外协过程中，零部件供应商通常会向外协厂提出技术解决方案、工艺加工路线等技术指导，以完成专用零件的生产；然后，将外协零件做进一步加工，或与自产零件组装或组合销售给下游客户。

在上述外协生产模式下，零部件供应商以客户资源和技术能力为基础，通过合理利用外协厂的人力与设备资源，在突破自有装备局限、抓住业务机会的同时，使生产活动围绕高附加值的核心技术环节，获得了较高的资产收益率。

一、行业监管及主要政策

1、欧洲航空制造业监管结构

当前，西方国家航空制造业主要监管体系有美国的联邦航空管理局（FederalAviationAdministration，简称FAA）和欧盟的欧洲航空安全局（EuropeanAviationSafetyAgency，简称EASA）。

二十世纪七十年代初，美国几乎一度垄断了社会主义阵营国家之外的全部大型商用客、货机市场。

欧洲国家为应对美国对西方航空制造业的垄断，决定通过整合欧洲的技术和资源，联合设计、制造大型商用飞机，同美国分享庞大的世界航空业市场。

随后欧洲成立了“联合适航局”，主要职责就是制定和完善联合航空业相关规则，内容涉及飞机的设计和制造、飞机的运营和维修，及民用航空领域的人员执照，并进行相关管理和技术程序的制定等。

随着欧盟的成立，欧洲“联合适航局”也在不断的发展，2002年6月，欧盟十五国在布鲁塞尔的会议上决定成立“欧洲航空安全局”（EASA），目标是最大限度的保护公民的安全，促进欧盟航空业的发展。

EASA将接替原“联合适航局”的所有职能和活动，建立持续保障民用航空安全和环境保护的通用规则，并通过第二级的立法，建立有关所有机型的持续适航标准，同时也规定了负责飞机设计、制造和维修相关的机构和人员的安全标准。

航空制造业企业的产品需要通过EASA或FAA认可的一系列质量认证，包括AS9100、NADCAP等，才能够进行销售。

同时，航空制造企业还需要通过非航空管理部门认可的环境保护、安全生产等认证，包括ISO14001、OHSAS19001等。

航空零部件制造企业往往还需要获得主要飞机生产商颁发的认证，比如波音、空客、GKN等主要厂商的认证。

2、出口限制

由于航空产品属于国家高精尖技术产品，往往面临着各国有关部门的出口限制。

英国商务创新技术部（DepartmentofBusinessInnovationandSkills）下属的出口管理组织（ExportControlOrganisation，简称ECO）负责管理英国境内注册公司的出口限制事宜。

战略物资、军民两用商务等出口限制产品须获得相关许可才能进行出口。

法国负责出口管理的部门是法国经济部（MinistriesofEconomy）、法国外交部（MinistriesofForeignAffairs）和法国国防部（MinistriesofDefence）共同管理，特别是法国经济部主要负责军民两用商品等的出口。

波兰经济部（MinistriesofEconomy）是负责波兰境内战略商品、军民两用商品的主管部门，相关商品需获得许可才能进行出口。

并且，要求凡涉及战略商品的生产、贸易都需要获得波兰内务部（MinisterofInternalAffairs）的授权。

印度出口管理的机构是印度商业和工业部（MinistryofCommerceandIndustry）下属的外贸总局（DirectorateGeneralofForeignTrade）。

相关战略商品的出口则需要印度国防生产部（DepartmentofDefenceProduction）负责颁发无反对意见证明（No-objectionCertificate）才被准许出口。

3、我国航空制造业监管结构及主要政策

（1）行业监管部门

航空制造业是关系国家安全、经济建设和科技发展的战略性产业，是一个国家综合国力、工业基础和科技水平的集中体现，是我国国防科技工业的重要组成部分，行业监管部门为工业和信息化部、国防科工局和中国民用航空局。

2008年3月，十一届全国人大一次会议通过的国务院机构改革方案，组建中华人民共和国工业和信息化部。

工业和信息化部主要职责为：

提出新型工业化发展战略和政策，协调解决新型工业化进程中的重大问题，拟订并组织实施工业、通信业、信息化的发展规划，推进产业结构战略性调整和优化升级，推进信息化和工业化融合，推进军民结合、寓军于民的武器装备科研生产体系建设；拟订高技术产业中涉及生物医药、新材料、航空航天、信息产业等的规划、政策和标准并组织实施，指导行业技术创新和技术进步，以先进适用技术改造提升传统产业，组织实施有关国家科技重大专项，推进相关科研成果产业化，推动软件业、信息服务业和新兴产业发展等。

国防科工局前身为国务院直属的国防科学技术工业委员会。

2008年3月，十一届全国人大一次会议通过国务院机构改革方案，组建国防科工局。

国防科工局主要负责组织管理国防科技工业计划、政策、标准及法规的制定与执行情况监督，其主要职能包括：

研究拟订国防科技工业和军转民发展的方针、政策和法律、法规；制定国防科技工业及行业管理规章；组织国防科技工业的结构、布局、能力的优化调整工作；组织军工企事业单位实施战略性重组；研究制定国防科技工业的研发、生产、固定资产投资及外资利用的年度计划；组织协调国防科技工业的研发、生产与建设，以确保军备供应的需求；拟订核、航天、航空、船舶、兵器工业的生产和技术政策、发展规划、实施行业管理；负责组织管理国防科技工业的对外交流与国际合作等。

中国民用航空局前身为国务院直属的中国民用航空总局。

2008年3月，十一届全国人大一次会议通过国务院机构改革方案，组建中国民用航空局。

中国民用航空局主要职能包括：

研究并提出民航事业发展的方针、政策和战略；编制民航行业中长期发展规划；对行业实施宏观管理；负责全行业综合统计和信息化工作；制定保障民用航空安全的方针政策和规章制度，监督管理民航行业的飞行安全和地面安全；制定航空器飞行事故和事故征候标准，按规定调查处理航空器飞行事故；制定民用航空飞行标准及管理规章制度，对民用航空器运营人实施运行合格审定和持续监督检查，负责民用航空飞行人员、飞行签派人员的资格管理；审批机场飞行程序和运行最低标准；制定民用航空器适航管理标准和规章制度，负责民用航空器型号合格审定、生产许可审定、适航审查、国籍登记、维修许可审定和维修人员资格管理并持续监督检查等。

（2）行业监管政策

2006年《国防科技工业“十一五”发展和改革意见》和《国防科技工业“十一五”规划纲要》的先后印发，标志着国防科技工业未来一段时期发展和改革的方向、战略、目标和重点已经明确。

《纲要》提出我国国防科技工业要走科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的新型工业化道路，加快经济增长方式的转变，推进产业结构的优化调整，实施“转型升级战略”，用先进技术工艺改造提升传统产业，提高军工制造业信息化水平，