毕业论文设计.docx

毕业论文设计.docx

《毕业论文设计.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《毕业论文设计.docx（29页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

毕业论文设计

编号：

0601010136

毕业论文（设计）

题目《鹿特丹规则》与我国航海过失免责

院（系）经济学院

专业国际经济与贸易

学生姓名王婧萱

成绩

指导教师姚立（职称）副教授

2010年5月

诚信声明

本人郑重声明：

所呈交的毕业设计（论文）是我个人在导师指导下,由我本人独立完成的。

有关观点、方法、数据和文献等的引用已在文中指出,并与参考文献相对应。

我承诺，论文中的所有内容均真实、可信。

如在文中涉及到抄袭或剽窃行为，本人愿承担由此而造成的一切后果及责任。

毕业论文（设计）作者签名：

签名日期：

年月日

摘要

国际贸易与国际惯例是两个密不可分的主体。

最新国际海上货物运输公约《鹿特丹规则》将在半年之内正式生效，这一海上货物运输制度的出现对我国贸易及海运业发展产生的影响不容忽视。

航海过失免责自产生以来就备受争议，各国、各利益集团对是否应该取消航海过失免责的意见并不统一。

我国《海商法》对承运人保留航海过失免责。

在当前国际贸易下的海上货物运输过程中，中国因航海过失免责而引发一定问题及纠纷，对我国对外贸易的稳定发展造成了不利影响。

《鹿特丹规则》取消“航海过失免责”条款。

结合目前我国国际贸易发展形势，从《鹿特丹规则》入手分析其对我国航海过失免责引发问题的有利与不利影响。

剖析我国国际贸易发展现状，联系实际问题对《海商法》的修改提出建议，分析中国对《鹿特丹规则》应采取的态度，从而更好的促进我国国际贸易的发展。

关键词：

《鹿特丹规则》;航海过失免责;管船过失;管货过失

Abstract

InternationalTradeisinseparablefromInternationalPractice.TheUnitedNationsConventiononContractsfortheInternationalCarriageofGoodsWhollyorPartlybySea,knownastheRotterdamRules（RR）willbetakeneffectwithinhalfayear.Itwillbeimportanttothedevelopmentofourtradeandourmaritimeindustry.

Thenauticalfaultexemptionfromliabilityiscompletelyuniqueandcontroversialtoshippingbusiness.Therearedifferentopinionsaboutwhethertoeliminatethisterm.ChinaMaritimeLawretainsthetermofnauticalfaultexemptionfromliability.UnderthesituationofInternationalTrade,Chinastillhasproblemswhichcausedbythetermofnauticalfaultexemptionfromliability,andthoseproblemsoftencauseadverseeffectstothedevelopmentofourinternationaltrade.

TheRotterdamRuleseliminatethetermofnauticalfaultexemptionfromliability.Underthedevelopmenttrendofourinternationaltrade,wecananalyzetheproblemswhichcausedbythetermfromtheviewoftheRotterdamRules,andknowbeneficialandadverseeffects.

Combiningthepresentsituationofourinternationaltradewithpracticalproblems,thepaperwillgivesomesuggestionaboutthechangeinChinaMaritimeLaw,sothatitcanpromptthesteadygrowthoftheinternationaltrade.

Keywords:

TheRotterdamRules;Nauticalfaultexemptionfromliability;NegligenceinManagementofShip;Negligenceincareforcargo

《鹿特丹规则》与我国航海过失免责

绪论

2008年岁末，一个新的海运国际公约吸引了全球贸易及海事界的目光。

主要贸易及航运国家对《鹿特丹规则》的认可使之于不久的将来生效，这预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。

进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新形势。

《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，新公约先进性的特点，决定了其具有较强的生命力。

《鹿特丹规则》实现了六大转变，这一最新海上货物运输法律制度的出现对我国的国际贸易以及海运业的发展将带来重大影响。

而对于《鹿特丹规则》的深入研究也是我国当前国际贸易发展形势下刻不容缓的事。

《鹿特丹规则》取消了航海过失免责条款，这与我国《海商法》大不一样。

因此，分析《鹿特丹规则》对我国因保留航海过失免责而引发问题的影响及其对我国国际贸易发展的影响具有很强的理论和现实意义。

本文在掌握《鹿特丹规则》大体情况及最新发展动态的基础上，重点关注其最终造成的对我国国际贸易发展的影响。

发现我国《海商法》与《鹿特丹规则》的明显差异，集中研究航海过失免责问题，以此一个关注点为突破口，通过深入的、全方位的研究来探讨其在我国引发的问题，并透过《鹿特丹规则》从相反角度进行研究，分析出有利与不利影响。

进而站在最利于我国国际贸易发展的立场上，结合实际情况提出可行的建议。

与以往针对航海过失免责问题的研究不同的是，本课题是从最新的国际海上货物运输立法《鹿特丹规则》入手，立足于最新的角度洞察我国的国际贸易发展，与时代同步，具有一定的学术意义及可研究价值。

全文共分五个部分来展开论述。

在第一部分中，本文介绍了《鹿特丹规则》的概况。

第二部分是从国际化的视野分析航海过失免责及其存废争议。

第三部分阐述了我国《海商法》对航海过失免责的规定及其所引发的问题，并分析出其对我国国际贸易的影响。

第四部分结合《鹿特丹规则》，立足于当前国际贸易的发展形势，详细分析其对我国航海过失免责引发问题的有利与不利影响。

第五部分，着重分析我国总体的国际贸易形势，提出现阶段我国是否应该修改《海商法》及应对《鹿特丹规则》这一最新国际海运公约的态度。

一、《鹿特丹规则》概述

（一）《鹿特丹规则》的产生背景及最新动态

从当前国际海上货物运输的发展形势来看，进入21世纪的国际贸易和航运，不论是在船货各方的力量方面，还是在国际货物的运输方式方面，都有很大的变化。

尽管有海牙、维斯比、汉堡三大规则并立，但三大规则内容陈旧、不全面，不足以维系船货双方利益的平衡，已不再适应当今国际航运和贸易的发展。

面对新的发展形势，从1998年5月到2008年6月，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）历经10年努力，收集有关海上货物运输领域现行惯例和法律方面的资料，起草新的国际海上货物运输规则。

 2008年12月11日，联合国大会第63界会议第67次全体会议于纽约审议通过了联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,因决定在鹿特丹这个城市正式签署发布，该公约又被称为《鹿特丹规则》。

《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输，但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。

它共有18章96条，主要是围绕船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出等做出一系列规定。

制订它的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即1924年制订的《海牙规则》、1968年制订的《海牙—维斯比规则》以及1978年制定的《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。

2009年9月23日，备受关注的《鹿特丹规则》在荷兰的鹿特丹如期举行了签字仪式。

当日，共有16个国家进行了签署，正式成为《鹿特丹规则》的成员国，这些国家是：

刚果、丹麦、法国、加蓬、加纳、希腊、几内亚、荷兰、尼日利亚、挪威、波兰、塞内加尔、西班牙、瑞士、多哥和美国。

以开放日当天获得的签署国数目衡量，《鹿特丹规则》是联合国贸易法委员会制定的最成功的条约。

自开放签署仅一个月，《鹿特丹规则》又取得了其他5个国家即，亚美尼亚、喀麦隆、马达加斯加、尼日尔和马里的签约。

目前，其签署国已达到了21个。

这21个国家兼有发达国家与发展中国家，包括几个世界上主要的贸易航运大国，如美国、希腊、荷兰等。

而且，依据《联合国2008年国际商品贸易统计年鉴》衡量，这20个国家占据世界贸易总量的百分之二十五。

依照规定，在拥有20个签署国并提交核准书一年后，该规则便能正式生效，这意味着从现在开始，不到半年之后，国际海上货物运输将结束“海牙时代”，开启一个“鹿特丹时代”，国际贸易领域将迎来一片新的天空。

（二）《鹿特丹规则》与三大国际海运公约的关系

在《鹿特丹规则》之前，国际上已经有了1924年的《海牙规则》、1968年的《海牙一维斯比规则》和1978年的《汉堡规则》三个海运国际公约。

《海牙规则》是最早和影响最大的一个规范承运人和托运人及有关当事人权利与义务、责任与豁免的惯例文件，尽管其存在明显偏袒船方利益，但它在上世纪三十年代建立了国际海上货物运输法统一的局面；《海牙一维斯比规则》是《海牙规则》的进步，其对《海牙规则》在适用范围、赔偿限额等方面做了修改和补充，内容比较倾向于承运人利益，其加入国家为29个，是成员国最多的公约；《汉堡规则》很多条款偏向于货主，但由于成员国比较少，特别是没有一个海运大国，甚至没有一个经贸大国，其实际影响无疑大打折扣。

此外，还有一些国家，包括中国、美国及北欧一些国家没有加入公约，但是根据公约制定了自己的国内法。

   尽管《汉堡规则》代表了国际社会重新平衡船货双方利益的立法趋势，并于1992年生效，因只有少数国家加入，其统一国际海运立法的期望非但没有实现，反而在已有的《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》之外，又增加了一个并行的国际公约。

三个公约的并存加上各个国家制定的国内法也不尽相同，进一步加剧了国际海运法律的不统一。

而这种法律的不统一，阻碍了国际间货物的自由流动，直接增加了国际贸易的交易成本，因此亟需对全球海运立法进行统一。

如果说现存的三大国际海运公约是在不断完善前者的情况下产生，那《鹿特丹规则》的出现无疑是将这三大国际海运公约有机的结合起来，扬长避短，并根据数年海运界的实际发展形势及存在的问题与纠纷，对惯例内容做出相应调整。

为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》加重承运人的责任，同时，重新构建了承运人的责任基础，一定程度上实现了利益平衡。

并且应对当前多式联运的发展趋势，规则规定参加本公约，必须同时退出已参加的《海牙规则》《维斯比规则》或者《汉堡规则》，最大限度地扩大适用范围，以实现海陆统一，促进国际贸易和航运的发展，这也是制定本公约的最终目的。

（三）《鹿特丹规则》的主要变化

1、适用范围扩大

新公约首次确立“海运+其他运输方式”（海运区段以及海运前后其他运输方式的区段）的法律制度，公约的适用范围有很大变化。

其适用范围扩大到传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输。

由于适用范围的扩大，责任主体的范围也相应扩大。

《海牙—维斯比规则》的责任主体是承运人，《汉堡规则》包括承运人和实际承运人。

新公约责任主体则还包括了海运履约方。

港口营运商以及为货物提供运输服务的各方；在港内提供服务的公路、驳船运输等都属于海运履约方，与海上承运人具有同样的地位，承担同样的责任。

由于以前的公约都不涉及港口运营商，《鹿特丹规则》将其纳入，从而可能成为第一个港口营运商必须强制遵守的国际海运性公约。

2、提高了承运人的责任限额

《鹿特丹规则》增加了承运人的赔偿责任限制，赔偿责任限额有了很大的提高。

《海牙规则》规定，承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额，不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。

《海牙—维斯比规则》规定，承运人的赔偿责任限额为每件666.67特别提款权或毛重每千克2特别提款权，以较高者为准。

我国《海商法》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每件666.67特别提款权或毛重每公斤2特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物的运费。

   新公约规定，承运人对货物灭失、损害的赔偿责任为每件875特别提款权或者毛重每千克3特别提款权，以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍，大幅提高了承运人的单位赔偿责任限额。

3、取消“航海过失免责”条款

《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》规定了承运人的17项传统免责事项，我国《海商法》借鉴《海牙规则》，规定了承运人的12项免责事项。

《鹿特丹规则》取消了“承运人的航海过失免责”，即对船长、船员驾驶船舶和管理船舶的过失导致的损失，承运人将不再享受免责，而承担完全过错责任。

承运人的责任加重了，我国《海商法》规定的船长和船员因驾驶和管理船舶的过失免责，在《鹿特丹规则》中不再免责。

4、赋予较大合同自由

《海牙—维斯比规则》适用于提单，《汉堡规则》适用于运输合同。

这些公约都对承运人的合同自由进行了严格限制。

《鹿特丹规则》也适用于运输合同，明确适用于批量合同。

公约在就各类运输合同当事人的合同自由进行严格限制的同时，赋予批量合同当事人较大的合同自由。

新公约规定，在承运人与托运人之间，批量合同可以规定背离（增加或减少）本公约规定的权利、义务和赔偿责任，也就是合同自由。

5、明确规定托运人义务

以前的公约都侧重于承运人，对承运人义务都有详细的规定，但对于货主应该承担一个什么样的责任没有明确的规定，即便有，也是各国国内法规定。

《鹿特丹规则》基于所谓的对等、平衡原则，将托运人的义务、赔偿责任参照对承运人的规定，做出类似设置和规定。

6、增加控制权和权利转让的规定

《鹿特丹规则》增加了有关控制权和权利转让方面的规定，以便解决货物买卖过程中一些与运输相关的问题。

二、航海过失免责及存废争议

（一）航海过失免责条款

1、航海过失免责的内涵

航海过失免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。

“航海过失”（nautical fault）包括驾驶船舶的过失和管理船舶的过失。

　　“驾驶上的过失”指船舶开航后，船长、船员在船舶驾驶上的判断或操作上的错误，如船舶碰撞、触礁、搁浅等责任事故，均属驾驶上的过失。

“管理船舶的过失”指在航行中，船长、船员对船舶缺少应有的注意，例如，听任污水管闭塞，阀门开启，以致海水进舱等均属管理船舶的过失。

2、航海过失免责的存在理由

由于海上的特殊风险，海上运输被人们认为成了一项十分危险的事业，让参与该事业的任何一方单独承担海上运输的风险，该负担都过于沉重，同时也会抑制海上运输这一最基本的运输方式的发展。

船舶开航之后，存在着诸多承运人本人无法控制的因素，船员的良好船艺仍然无法避免海上航行中特有的碰撞、触礁等灾难性事故，而且发生触碰事故后，船舶自身也常常遭到巨大的损失。

因而有关的国际公约和各国的法律对承运人的责任做出了一些例外规定，其中之一便有承运人航海过失免责。

为了尽量避免航海运输中的特殊风险，减少其对国际贸易及航运业正常发展的影响，一直以来，国际航运立法都倾向于保护承运人的利益。

与其说航海过失免责偏袒了船方的利益，不如说它较为合理地分配了承运人与货主之间的风险，让通过海上运输方式而实现的国际贸易可以平稳的发展。

在航海技术不发达的年代，海上运输风险巨大，船舶抗拒灾难的能力有限。

由于当时信息技术落后，承运人对船员难以进行有效的控制和管理，此外，海上的特殊生活也造成船员职业行为的风险远远大于陆上运输。

所有的这些风险，承运人独自无力承担。

正是在这种情况下，各国海商法设立了许多共同合理分担海上风险的制度，航海过失免责制度就是其中之一。

各国政府特别是海运大国为了促进国际贸易下航运业的发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的好处。

承运人利用所获利益来发展航海事业，大力改进航海技术，提高船舶抵御海上风险的能力，尽力使船舶适航。

而船舶适航程度的大大提高也有利于货方。

它存在的根基就在于合理分担风险，同时也追求了社会效益的最大化。

因此正是这一表面不公正、不合理的制度，合理分担了早期航海贸易过程中船货双方的风险和利益，促进了国际海运业的飞速发展，带来了国际货物贸易的繁荣昌盛。

（二）关于航海过失免责存废的争议

航海过失免责自从确立以来，就备受人们的争议。

由于各个国家海运的格局、力量的差异，所持观点的视角不同，存在着不同的看法或者做法。

主张保留航海过失免责的国家主要是航运比较发达的国家，而主张废除航海过失免责的国家相对来说贸易比较发达，如美国、加拿大和澳大利亚。

1、取消航海过失免责理由分析

主张取消航海过失免责的主要理由有：

（1）在航运发展早期，国际上总体的航海技术落后，加之海上运输风险巨大，航海过失免责在承运人责任制中的设立在当时的科技和经济发展水平下，实际上是为船货双方的利益平衡寻找一个支点。

然而，随着科技和经济的进步，当代航海技术突飞猛进。

现代高科技在航海上的广泛应用大大增强了船舶抵御海上风险的能力，因此，当时由航海过失免责建立的平衡开始逐渐走向了不平衡。

取消航海过失免责，有利于增强承运人的责任心，减少海上事故的发生。

（2）由于当时的通信手段落后，船舶所有人很难控制船舶，甚至对船舶上发生的事一无所知，无法适用雇主原则来确认承运人的责任。

随着科技的进步，通信水平日益便捷，船东可以有效地控制船舶，这也使得航海过失免责条款的继续存在失去了基础。

（3）随着国际贸易中货物运输的集装箱化和专门化，运输程序变得简单化，货物的周转加快，货损、货差明显减少，船方所承担的责任和风险大大降低，现有承运人的责任归责原则使得船方和货方的利益和风险失去了平衡。

（4）此外，经1995年修正后的《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》和《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》实施后，将使船长、船员驾驶船舶和管理船舶的过失减少。

如果违反《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》有关船舶安全管理的要求，船舶在航程中极有可能变得不适航，承运人因此是要承担责任。

（5）从其他国际贸易中涉及的运输方式看，国际铁路和公路运输采取的都是严格责任体制，为了统一多式联运的责任体制，应取消航海过失免责。

（6）航海过失免责的存在，将很可能导致承运人逃避因管货过失而产生的赔偿责任，因为管货过失和管船过失往往难以区分。

（7）从1978年《汉堡规则》到1999年美国《海上货物运输法草案》，再到今日的《鹿特丹规则》无一不反映了国际社会废除航海过失免责的大趋势。

2、保留航海过失免责理由分析

主张保留航海过失免责的主要理由有：

（1）目前在货主和船东之间,进而在货物保险方与船东保赔协会之间,就风险分担已达成了微妙的平衡,保险制度的建立在一定程度上是以航海过失免责为基础。

如果废止航海过失免责,必将引起海上保险规则的变动。

（2）很多国家认为，目前的航海技术、设备的进步在一定程度上减少了海上风险,船舶海上航行的安全性得到大大提高，但实际上，其在某些方面也增加了海上风险。

因为随着船舶大型化、专业化和智能化,船舶操纵变得更加困难和复杂,大型集装箱船舶、化学品船、油船的出现使其本身就是一个巨大的“风险物”，一旦发生事故,损失往往是灾难性的;

（3）取消航海过失免责，将很可能导致承运人因恶劣天气等海上风险造成的货损、货差免责权利的丧失。

因为航海过失与海上风险往往联系在一起，承运人很难举证何种是由于航海过失所造成的，何种是由于海上风险所造成的。

三、我国《海商法》对航海过失免责的规定及问题

（一）《海商法》对航海过失免责的规定

我国《海商法》规定了承运人12项免责,基本借鉴了《海牙规则》的17项免责。

按照我国《海商法》第51条的规定，在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：

（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失

（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

　　（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

　　（四）战争或者武装冲突；

　　（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

　　（六）罢工、停工或者劳动受到限制；

　　（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；

　　（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

　　（九）货物的自然特性或者固有缺陷；

　　（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；

　　（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

　　（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第

（二）项规定的原因外，应当负举证责任。

承运人要证明，在航程中确实发生过免责条款中所指的某种事实，并要有充足的证据予以支持，否则，举证不能被接受。

同时，还应证明该事实是造成货物损坏的原因。

（二）我国航海过失免责引发的问题

作为发展中国家的中国，其贸易制度与体系尚不完善，因而在实际的交易过程中会暴露出大大小小的问题。

在国际上，同无单放货对国际贸易的影响一样，航海过失免责一直是一个备受关注的话题。

每年，我国在进行大量国际贸易的过程中，不断出现因航海过失免责造成的海上运输纠纷。

这无疑对我国与其他国家在贸易往来上的平稳发展造成重大影响。

通过分析我国的国际贸易海上运输现状，总结出其存在的问题，为更深入了解我国国际贸易发展形势奠定基石。

1．承运人逃避管货过失赔偿

国际贸易中，买卖双方签订贸易合同后，运输货物从而让货物可以顺利到达买方所在地成为了促进合作成功的纽带。

承运人是贸易中必不可少的角色，起着至关重要的作用。

因为运输造成的货物损失及相关纠纷，不仅给买卖双方带来重大影响，造成巨大损失，同时对于我国贸易的稳健发展起了不良影响。

航海过失免责的存在，将很可能导致承运人逃避因管货过失而产生的赔偿责任，因为管货过失和管船过失往往难以区分，从而引发共同海损的问题。

“管理船舶的过失”与“管理货物的过失”是一对很容易混淆的概念，因为两种过失往往是交织在一起的，有时一种过失可能被另一种过失所掩盖，但实际上，其责任确定完全不同。

在国际贸易中，因为二者概念不清造成货主赔偿全部货物损失的情况屡见不鲜，直接导致贸易的失败。

“管理船舶的过失”下，承运人可以免责，而后者“管理货物的过失”则不能免责。