总体设计说明书分解.docx
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总体设计说明书分解
设计说明书
一、概述2
二、设计（参考）规范2
三、基本设计资料3
四、主要材料7
五、结构设计9
六、施工要点16
七、结构防腐19
八、专题研究21
一、概述
吉茶高速公路是湖南省的一条重要旅游通道，由于项目所在区域独特的自然地理条件和丰富的社会文化背景，2004年4月交通部将其纳入全国首批公路勘察设计典型示范工程项目。
矮寨特大桥为吉茶高速公路的控制性工程，桥位距吉首市区约20公里，于K14+576.30处跨越矮寨镇（G2092303公里处）附近的山谷，德夯河流经谷底（德夯河在桥位下游800m汇入峒河），谷底标高约240m，桥面设计标高与地面高差达330m左右，山谷两侧悬崖距离从900m到1300m之间变化。
吉首岸山崖位于矮寨镇背后，只有崎岖小路绕行约5公里至桥位处距山顶100m的位置；茶洞岸山崖位于矮寨镇对面，有G209上中国著名的公路景观――矮寨盘山公路，可沿G209矮寨盘山公路行驶6公里上至标高610m。
2005年12月，我院完成矮寨特大桥初步设计；2006年4月2日～5日，交通部公路司组织专家对吉茶高速公路进行初步设计现场审查；2006年6月6日，交通部以交公路发[2006]260号文对初步设计进行了批复；2006年6月，我院完成矮寨特大桥技术设计；2006年6月25日，湖南省交通厅组织了技术设计预评审；2006年9月，交通部以交公路发[2006]455号文对矮寨特大桥技术设计及项目概算进行了批复；2006年10月，我院完成矮寨特大桥施工图设计。
1.任务依据
①《关于吉首至茶洞公路初步设计的批复》（交公路发[2006]260号，交通部）
②《关于吉首至茶洞公路矮寨特大桥技术设计及项目概算的批复》（交公路发[2006]455号，交通部）
2．技术标准
主线全线采用双向四车道高速公路标准：
设计车速为80km/h，路基宽度24.5m。
采用塔梁分离式悬索桥方案，本标段桩号为K14+000.00～ZK15+073.65（YK15+072.53），全长约1073.65m，悬索桥的主跨1176m。
公路等级:
四车道高速公路
设计行车速度：
80km/h
设计汽车荷载：
公路—I级
桥面坡度：
纵坡0.8%，横坡2.0%
钢桁梁：
梁宽27m；梁高7.5m
桥面宽度：
0.5m（防撞护栏）+11.0m（行车道）+0.5m（防撞护栏）+0.5m（中央分
隔带）+0.5m（防撞护栏）+11.0m（行车道）+0.5m（防撞护栏）,桥面全宽24.5m
设计基准风速：
34.9m/s
设计基准期：
100年
设计安全等级：
一级
峒河历史最高洪水位：
H=236.78m
高程控制：
1985年国家高程基准。
地震基本烈度:
地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s；
二、设计（参考）规范
《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》
《公路工程技术标准》JTGB01-2003
《公路工程结构可靠度设计统一标准》GB/T50283-1999
《公路桥涵设计通用规范》JTGD60-2004
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土设计规范》JTGD62-2004
《公路桥涵地基与基础设计规范》JTJ024-85
《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》JTJ025-86
《公路工程抗震设计规范》JTJ004-89
《公路桥梁抗风设计规范》JTG/TD60-01-2004
《公路悬索桥吊索》JT/T449-2001
《公路建设项目环境影响评价规范（试行）》JTJ005-1996
《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000
《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》JTJ074-94
《公路基本建设工程概算、预算编制方法》（交公路发[1996]610号）
《公路工程概算定额》、《公路工程预算定额》（交公发[1992]65号）
《公路工程概算定额》、《公路工程预算定额》基价表（交公路发[1996]612号）
《公路工程机械台班费用定额》（交公路发[1996]610号）
《公路建设项目用地指标》（建标[1999]278号）
《岩土工程勘察规范》GB50021-2001
《工程岩体分级标准》GB50218-94
《公路勘测规范》JTJ061-99
《公路工程地质勘察规范》JTJ064-98
《公路工程水文勘测设计规范》JTJC30-2002
《公路土工试验规程》JTJ051-93
《公路悬索桥设计规范》（报批稿）
《铁路钢桥设计规范》（TB10002.2-2005）
《铁路钢桥制造规范》（TB10212-98）
《公路桥梁设计规范》（AASHTO，1994）
《钢桥、混凝土桥及结合桥》（英国标准学会，BS54001978-82版）
《日本本州四国联络桥抗风设计基准·同解说》（1976）
在本桥施工图设计过程中，严格执行《中华人民共和国工程建设标准强制性条文》（公路工程部分）。
三、基本设计资料
1．地形地貌
矮寨特大桥位于吉首市矮寨镇，桥位从宏观地貌上讲位于云贵高原与沅麻盆地的交界处，从微观地貌上讲，桥位处为峡谷悬崖地貌，地形起伏极大，相对高差达500m，茶洞岸山顶最高处地面标高为736.9m，吉首岸山顶最高处地面标高为649.92m，峡谷底部最低处地面标高为236.1m，谷底宽约60m，峡谷总体呈“U”字型，沟内德夯河水自东向西流，特大桥沿北西向横跨该峡谷，两岸主塔均位于悬崖体上部，现分别对两岸主塔和锚碇场地的地貌特征分述如下：
①吉首岸锚碇场地
吉首岸锚碇座落在半山腰中的斜坡冲沟上，锚碇左侧为半山腰中的一小台阶，地形较平坦，地面标高539.80～554.75m，锚碇底部往右侧为横向冲沟，右锚边缘冲沟切割深度约12m，沟底地面标高为520.00m，坡度约27度。
锚碇后方为陡坡，坡度约45度，坡高约150m，锚碇前方亦为陡坡，坡度约34度，坡高约95m。
②吉首岸主塔场地
塔基位于悬崖上部的山坳处，地形起伏相对较小，地面标高594.40～610.11m，塔基前方为一半园形的悬崖，塔基距最近处悬崖约26m，悬崖高50～61m，悬崖顶部往上为陡坡，坡度约32度，悬崖底部往下至德夯峡谷底部地面坡度更陡，坡度达46度。
塔基后方40m外为山坡，坡度约29度，最大坡高约48m，主塔前方山体受一组溶蚀裂隙影响，山体内形成了一巨大的落水洞（平面图中的落水洞2），最大洞深约50m，靠悬崖边的洞壁已坠落，形成一个底部约3m、上部约13m宽的缺口，塔基边缘距该落水洞约50m。
③茶洞岸主塔场地
茶洞岸主塔位于悬崖顶部斜坡上，塔基部位地面坡度约26度，地面标高645.0～665.0m，塔基边缘距悬崖顶边最近约75m，该范围内地面坡度约31度。
悬崖高约60m，悬崖体下部为巨大的岩堆，209国道座落在该岩堆上。
塔基处基岩裸露，地面溶沟非常发育，主要沿两组裂隙溶蚀而成，深度一般在5m以内，内多充填粘土，在距塔基约15m的吉首岸处发育一处小的落水洞（平面图中的落水洞3），上部表现为土洞，内充填块石和粘土，落水洞深度大于14.6m，沿裂隙（产状为170°∠79°）发育。
④茶洞岸锚碇场地
茶洞岸锚碇处为较平缓的山坡，地面坡度约26度，锚碇轴线与地形等高线斜交，锚洞入口位于平坦的冲沟边缘，冲沟内地面高程为664.5m，锚洞末端对应的地面标高为690.0～700.7m，地表为基岩裸露，溶沟非常发育，主要沿两组陡倾角裂隙发育，深度一般在8m以内，内充填粘土。
在右锚洞锚固段的起始端发育一处较大的落水洞（平面图中的落水洞4），落水洞深度超过21m，洞底长约8m，平均宽约1.7m，在左右锚洞锚固段后端的中间还发育另一小的落水洞（平面图中的落水洞5），该洞直径约3m，深约3m，两处落水洞在下面的不良地质一节中有详述。
2．气候
项目所在地区属亚热带季风性湿润气候，平均气温16.6℃，年平均降雨量1400mm，无霜期长，历年平均为282天。
最冷月月平均气温2.8°C、最热月月平均气温25.4°C、极端最低气温-10.0°C、极端最高气温38.0°C；矮寨地区年平均冰冻天数为13天；矮寨地区年平均雾日为45天；
吉首NNE向10分钟平均风速13.3m/s、吉首NW向瞬间风速25m/s、花垣NW向瞬间风速31.9m/s。
3．水文
进行了峒河以及峒河支流德夯河的水文调查：
1999年相当于50年一遇的洪水，峒河与德夯河同时发大水，距矮寨镇约800m的平滩桥被淹没，最高水位236.78m；德夯河的最大洪水一般出现在3、4月份。
4．地质岩性
根据地质调查及钻孔资料，勘察场地发育的地层主要为第四系的粘土、块石，寒武系上统的灰岩，中统的白云岩、灰岩和泥质白云岩，下统的灰岩、砂质页岩。
场地地下水对砼无腐蚀性。
各岩体主要力学指标值推荐表
地层时代
岩土名称
单轴极限抗压强度
[Ra]（MPa）
容许承载力
[σ。
]（kPa）
Є2
弱风化白云岩
30
3000
微风化白云岩
60
5000
微风化灰岩
60
5000
岩溶化灰岩
20
1500
微风化泥质白云岩
40
4000
Є3
弱风化灰岩
40
3500
微风化灰岩
60
5000
岩溶化灰岩
20
1500
岩体物理力学参数推荐表
岩体基本质量
级别/类型
重度γ
（kN/m3）
变形模量E（GPa）
泊松比
υ
抗剪断强度
抗拉强度
Rt（MPa）
f'
C'（MPa）
II/微新
III/弱风化
风化卸荷带
27.0
26.7
26.5
20～25
18～20
6～10
0.22
0.25
0.30
1.2～1.4
1.1～1.2
0.8～1.1
1.4～2.0
1.1～1.4
0.9～1.1
1.0
0.9
0.7
混凝土与岩体接触面
（倾角40°）
II微新岩体
III弱风化岩体
1.1～1.3
0.9～1.1
1.1～1.3
0.7～1.1
0.7
0.6
胶结的结构面
（方解石胶结）
0.6～0.8
0.20～0.25
岩体层面
（胶结较好、平直稍粗）
0.6～0.75
0.14～0.20
吉首岸重力式锚碇砼与岩体接触面
0.6
勘察场地区域地质构造较简单，桥位所在场地无活动断裂，勘察区地震基本烈度为小于Ⅵ度，因此，桥位区区域地质稳定性好，场地适宜修建悬索桥。
桥位场地构造线方向主要为北北东向，与峡谷走向相同，特大桥轴线与构造线方向基本直交。
桥位发育的地质构造控制着场地岩溶的发育规律，影响了岩体的完整程度。
涂乍—鸭堡寨向斜位于峡谷内，导致两岸岩层向峡谷内倾斜，由于倾角很小，一般在10度以内，对两岸坡体的稳定性及构造物地基的稳定性影响小。
受F2断层的影响，桥位吉首岸索塔下方悬岩处发育为危岩体，而塔基所在山包下部岩溶发育，危岩体的存在影响到索塔位置的选择，塔基底部岩溶发育影响了塔基的稳定性；受F3断层的影响，桥位茶洞岸山体裂隙切割深度大，部分发育为溶蚀裂隙，物探成果显示溶蚀裂隙发育深度超过70m，对塔基及塔基下方桥隧搭接处边坡的稳定性有一定的影响。
5．不良地质的工程地质评价与处治
场地存在的不良地质主要为岩堆、危岩体和岩溶，岩堆和危岩体对工程的影响较小，但岩溶对工程的影响较大，现分述如下：
①岩堆
桥位茶洞岸巨大的岩堆形成时代久远，现已处于稳定状态。
209国道迂回座落在该岩堆上，仅局部产生了失稳，但由于悬索桥索塔荷载巨大，该岩堆不能作为本桥塔基的持力层，因此，悬索桥的索塔不能设置在悬崖下部岩堆上。
现把悬索桥茶洞岸的索塔和锚碇设置在悬崖上部，岩堆对工程基本无影响。
②危岩体
吉首岸塔基避开了两处危岩体，危岩体对塔基的稳定性基本无影响，吉首岸桥台离危岩体1较近，对桥台的稳定性有可能产生影响，根据开挖后的情况适当进行防护。
③岩溶
吉首岸塔基下部、茶洞岸索塔和锚碇处岩溶发育，对工程有一定的影响。
（1）吉首岸索塔处
通过初步设计和技术阶段的比较，以及施工图阶段的进一步优化，我们选择的现有索塔位置从平面上均避开了三条溶蚀裂隙L1、L2、L3。
L2虽离塔基较近，对塔基的稳定性影响有限，且其主要表现为溶蚀裂缝，上下延伸倾角较陡，溶蚀裂缝在垂直L2方向上发育的宽度较小，一般在2m以内，岩体具有一定的垂直承载能力，将溶洞进行充填和灌浆即可。
塔基底部岩溶洞穴的分布范围及其规模有待于施工开挖后进一步证实，建议在基础施工开挖后，采用竖井开挖至溶洞后，再顺洞穴方向追踪岩溶发育地段，以确定处理的范围及工程数量。
由于塔基避开了巨大的落水洞2，落水洞2对塔基的稳定性没有影响。
（2）茶洞岸索塔处
茶洞岸索塔处，沿着两组构造节理发育溶蚀裂隙。
地表与坡体内的构造节理具有相似性，但溶蚀裂隙十分发育。
至地面以下20～30m深度处，没有溶沟，溶蚀裂隙数量有限，溶蚀裂隙主要为平行悬崖的一组，产状为150～75°∠57～87°，垂直悬崖的一组节理（产状为65～90°∠75～90°），溶蚀不明显。
通过施工图阶段的进一步优化，现索塔已离开了溶蚀裂缝L4，溶蚀裂缝L4对塔基的稳定性影响小。
由于塔基范围内发育的溶蚀裂缝L4将一直往下延伸至下方公路隧道内，根据场L4的形态和规模，L4在纵、横向延伸长度均较大，虽然在该溶蚀面上由于溶蚀形成的空洞并不连续，缝隙间部分岩体隅合在一起，但从总体上讲，该面为一明显的软弱面，虽然对索塔的稳定性影响较小，但对隧道仰坡的稳定性产生不利影响，应对该溶蚀裂隙进行充填灌浆加固处理；塔基下部类似于T32的溶蚀裂隙有数条，这些溶蚀裂隙大部分延伸范围较大，往下部分溶蚀裂隙也将延伸至下方公路隧道内，对下方公路隧道有一定的影响，应加强索塔下公路隧道的支护结构。
落水洞3往下对应的溶蚀裂隙有可能延伸至下方公路隧道内，落水洞的存在表明该溶蚀裂隙具有一定的空间，现该溶蚀裂隙离索塔较远，对塔基的稳定性影响较小，但亦宜进行灌浆回填，不能留有空隙。
对溶蚀裂缝L4采用注浆孔灌混凝土浆和砂浆进行处理，溶蚀裂缝L4地面处理长度80m范围（桥中心线左右40m），注浆深度70m，注浆量2600m3。
对落水洞3进行清表、清孔后进行混凝土回填，混凝土回填量约100m3。
（3）茶洞岸锚碇处
茶洞岸锚碇处的溶蚀也表现从上至下减弱的趋势。
地表溶蚀发育，但20～30m以下溶蚀不明显。
地表溶沟非常发育，部分溶沟往下延伸为溶蚀裂隙，溶蚀裂隙主要沿两组裂隙发育，第一组产状为80～122°∠75～90°，与锚洞轴线交角约70度，第二组产状为180～208°∠75～90°，与锚洞轴线交角约10度，场地发育的落水洞4、5系沿第二组裂隙发育而成，落水洞4已探明的深度达21m，洞底平均宽约1.7m，长约8m。
由于该落水洞刚好位于右锚洞内，对锚洞围岩的稳定性影响小。
但落水洞的存在表明场地发育存在一定数量切割深度较大的溶蚀裂隙。
溶蚀裂隙的存在破坏了围岩的完整性，降低了围岩结构面的强度，对隧道锚的抗拔稳定性有不利影响。
平硐PK2揭示，茶洞岸隧道锚碇锚固段附近的围岩中节理裂隙大都呈闭合状，溶蚀裂隙延伸长度有限，在数米深范围内可见其消失。
这些说明，随着埋深的增加，隧道锚碇围岩的抗拔稳定性会得到较大的改善。
影响隧道锚碇围岩抗拔稳定性的另一结构面是层间错动面。
平硐PK2揭示锚碇锚固段顶部标高处的围岩存在已泥化的层间错动面，泥化夹层数毫米至一厘米左右。
这个泥化的层间错动面延伸较长，在20m以上，对锚碇围岩的抗拔稳定性有不利影响。
但这一影响可以通过工程措施加以解决。
如根据隧道锚开挖揭示的围岩状况，延长隧道锚碇锚固段的埋置深度，或对隧道锚区域进行灌浆处理等。
6．塔基与锚碇场地工程地质评价
①吉首岸塔基
吉首岸索塔距悬崖较远，危岩体对索塔的稳定性没有影响。
塔基地面标高在595.0～608.0m，路基设计标高为571.8m，索塔设置在路基下方，路基开挖后，微风化灰岩出露于地表，其天然极限抗压强度可达60MPa，为硬质岩石，塔基以下灰岩中的溶洞宽度不大，主要表现为陡倾角的溶蚀裂缝状（沿L2走向发育），溶蚀裂缝在垂直L2方向上发育的宽度较小，一般在2m以内，通过施工阶段的优化，溶蚀裂缝L2对塔基的影响进一步减弱，在对其进行充填灌浆后，其垂直承载性能较好。
索塔可采用扩大基础，塔基开挖边坡可采用1:
0.3。
塔基下面的小溶洞以及溶蚀裂缝L2采用开挖竖井和灌浆孔灌混凝土和砂浆，开挖6个直径1.5m的竖井，每个深度30，灌注的混凝土浆和砂浆量约1000m3。
由于索塔设置于路基下方，索塔距矮寨3号隧道尚有一定距离，两者相互干扰小。
②吉首岸锚碇地基
吉首岸锚碇座落在半山腰中的平缓地带，周围的斜坡和悬崖现状稳定。
锚碇区地面标高在526.0～554.0m，覆盖层和风化层均较薄，塔基开挖后，基底为微风化的泥质白云岩，为硬质岩石，岩体完整，以厚层状为主，岩层倾角近水平，岩溶不发育，地基稳定性较好，由于该锚碇为重力式，对地基的承载能力要求不高，场地适宜于锚碇的修建，锚碇基坑开挖坡比可采用1:
0.3。
锚碇基底设计标高低于矮寨3号隧道设计标高，锚碇距隧道洞口尚有一定距离，两者相互干扰小。
③茶洞岸塔基
茶洞岸索塔位于悬崖上部斜坡上，索塔中心桩号为K15+164.3，地面坡度约26度，塔基处地面标高653.0～670.0m，塔基边缘距下部隧道仰坡最近约62m，地表基本为基岩裸露，基岩为寒武系上统比条组的灰岩，薄层状为主，岩层倾角近水平，岩质均一，微风化灰岩天然极限抗压强度可达60MPa，容许承载力可达5000KPa，为硬质岩石。
场地地表上部10～15m深范围内为卸荷带，卸荷带内岩层层面结合较差，部分层面呈张开状，层面泥质条带风化呈黄色，卸荷带在斜坡上稳定性较差，不宜作塔基持力层；卸荷带以下岩体裂隙多呈闭合状，大部分层面结合紧密，岩体完整性较好，可作索塔基础持力层，基坑开挖坡比可采用1:
0.3。
塔基下的溶蚀裂隙有从地表往下逐渐减弱的趋势，大部分裂隙向下延伸20～30m后呈闭合状，这些下部闭合的裂隙对索塔和隧道的稳定性影响不大。
但仍存在少量与坡面近平行的溶蚀裂缝或裂隙，施工图阶段把索塔往茶洞方向移20m后，离悬崖更远，从平硐PK1揭示的情况来看，移位后的塔基下部岩体裂隙风化溶蚀程度变弱，平硐标高处大部分裂隙闭合较好，且塔基避开了溶蚀裂缝L4，未见有类似于T32的溶蚀裂隙，因此通过施工阶段的优化，溶蚀裂缝L4对塔基基本没有影响，发育的少量溶蚀裂隙对塔基的稳定性也没有影响。
索塔加载后对下方公路隧道有一定的影响，公路隧道在吉首端洞口（K15+074.65）至索塔下部K15+200段围岩为弱～微风化灰岩，围岩级别为Ⅲ级，应加强对该段隧道拱顶的支护。
茶洞岸基坑下方的勘探平硐需要采用混凝土进行回填，混凝土回填量为648m3。
④茶洞岸锚碇围岩
茶洞岸锚碇设计为隧道式锚碇，入锚角度为38度，锚洞总长为72m，其中锚固段43m。
锚碇场地地层结构与该岸索塔一样，均为寒武系上统的灰岩，薄层状为主，岩层倾角近水平，为硬质岩石，岩质均一。
锚洞围岩均为该层岩石，主要发育两组裂隙，裂隙间距大于1m，把岩体切割呈“棋盘格式”状。
地表浅部的裂隙大多发育为溶沟，溶沟最深达8m，充填粘土，卸荷带发育深度约10～15m，卸荷带内岩层层间结合较差，部分层面呈张开状，层面泥质条带风化呈黄色。
卸荷带以下岩体裂隙多呈闭合状，大部分层面结合紧密，岩体完整性较好，强度高，其天然极限抗压强度可达60MPa，按《公路隧道设计规范》，隧道锚洞深度18m内围岩级别为Ⅴ级，18m以下至锚固段的开始端围岩级别定为Ⅳ级，锚固段围岩级别为Ⅲ级。
锚碇围岩主要的地质问题为层间错动面的夹泥和切割较深的溶蚀裂隙和落水洞。
现通过地表调查及钻孔揭露的情况来看，右锚碇发育落水洞4和落水洞5，两个落水洞均沿同一组裂隙发育，落水洞4刚好位于右锚碇的锚固端口处，落水洞5位于锚固段的上方，两个落水洞应回填混凝土。
场地发育的两组主要的溶蚀裂隙对锚碇围岩的抗拔稳定性有一定的影响，但可采取充填灌浆的办法进行处理，或增加隧道锚碇的埋置深度，以保证隧道锚碇的抗拔稳定性。
勘探平硐PK2揭示锚碇锚固段的灰岩存在两个层间错动面，其中一处有泥化夹层，对锚碇围岩的稳定性有不利影响，从层决错动面的形成机理上判定，锚碇部位应存在多层层间错动面，在进行锚碇抗拔力计算时，应充分考虑这些错动带的影响。
如果隧道锚碇围岩抗拔稳定性不够，可适当将锚固段延长。
隧道式锚碇的锚固段位于下方公路隧道的右斜上方，偏离了公路隧道，两者相互干扰不大。
落水洞4回填混凝土的方量约425m3，由于规模较大，洞内周边宜设置锚杆，按2mx2m布置，锚杆长3m，锚杆总长325m。
落水洞5回填混凝土的方量约40m3。
隧道围岩内的勘探平硐需要采用混凝土进行回填，混凝土回填量为792m3。
7.自然边坡稳定性评价
悬索桥吉首岸锚碇、两岸主塔均设置在陡坡附近，自然边坡的稳定性直接关系到构造物施工和运营过程的稳定，通过详细的地质调查工作，结合多种勘探手段，现对各处自然边坡的稳定性评述如下：
①吉首岸锚碇场地基本为基岩裸露，基底为泥质白云岩，岩质较硬，溶蚀不明显，风化层薄或风化不明显，岩体裂隙不发育，完整性较好，岩层倾角近水平，自然边坡稳定性好。
②吉首岸主塔前方的悬崖边坡上部为白云岩，下部为灰岩，岩质坚硬，岩性脆，岩体受构造影响较大，裂隙发育，沿裂隙岩溶明显，发育有溶洞和落水洞，溶蚀裂隙3切割深度大，落水洞3洞深达50m，把该处悬崖边坡分割成两处危岩体，危岩体为明显的卸荷带，张开的陡倾角裂隙切割深度大，岩体被裂隙切割成岩块，部分岩块已剥落，部分岩块处不稳定状态，落水洞洞壁发育有新生的卸荷裂隙，在外力作用下，裂隙外的岩块易产生崩塌，悬崖边坡稳定性差，因此主塔应避开该危岩体。
③茶洞岸主塔下方的悬崖边坡均为灰岩，岩质坚硬，岩层倾角近水平，主要发育两组裂隙，一组与坡面呈大角度相交，对边坡的稳定性影响不大，另一组裂隙与坡面交角很小，沿该组裂隙局部发育成为溶蚀裂隙，该组裂隙对边坡的稳定性影响较大，由于悬崖上地下水位较低，在雨季，悬崖上未见有地下水排出地表，该坡体内地下水稀少，对边坡的稳定性影响不大，发育的溶蚀裂隙在横向并未完全贯通，因此，该悬崖边坡稳定性一般，产生大面积崩塌的可能性小，但悬崖上局部有产生掉块的可能。
8.人工开挖边坡稳定性评价
工程施工后，在两岸索塔和锚碇处、茶洞岸桥台处均会形成高陡的人工边坡，根据据钻孔资料，现对各处人工开挖边坡的稳定性评述如下：
在吉首岸索塔处，由于路基开挖深度达43m，索塔附近的矮寨3号隧道洞口仰坡高约30m，坡体上部为土质边坡。
粘土层最厚约4.0m，粘土层内坡比宜为1:
1.5，坡面采取防护措施后，可保持稳定；下部为岩质边坡，上部为白云岩，白云岩从中线右侧往左逐渐变薄，下部为灰岩，两种岩石均为硬质岩石，且岩层倾角较小，一般在10度以内，按《公路隧道设计规范》，该处围岩级别为Ⅲ级，由于洞口设置了一段较长的明洞，明洞以上仰坡高约15m，因此，仰坡坡比可采用1:
0.5，边坡开挖后，坡体稳定性较好，但坡体白云岩上部裂隙发育（ZK6号钻孔揭示裂隙发育的岩体厚度约9.2m，往左侧逐渐变薄），岩体完整性较差，边坡开挖后易产生掉块，应对坡面采取防护措施。
矮寨3号隧道茶洞端洞口至悬崖之间两侧边坡开挖高度亦较高，均为岩质边坡，为硬质岩石，坡体上部白云岩较破碎，局部可能会产生小的坍塌，下部灰岩完整性较好，边坡较稳定，坡高20m以下边坡坡比可采用1:
0.5，坡高20m以上采用1:
0.75。
吉首岸索塔基坑开挖深度位于路基以下6.8m，坑壁岩体均为微风化的灰岩，为硬质岩石，岩层倾角近水平，发育两组
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