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完整版退租经验

航空公司飞机退租攻略

前言

由于飞机租赁是航空界十分通行的办法，也是航空公司降低固定投入、又可以不断扩大飞机数量、不断引进最新型飞机的最有效的途径，所以世界上有很多大财团从飞机制造厂购买大量的飞机，然后租赁给各个航空公司使用，不负责飞机的任何适航和营运的责任，仅仅收取租金。

而航空公司需要承担飞机所有的适航责任，一旦飞机的租赁期到达，按照合同航空公司就需要安排一次退租检修，其级别远远比一般的飞机大修复杂得多，按照国际的惯例，退租检修需要航空公司要整理所有的飞机维修档案，大量的零部件需要更换、取证、返修和测试；飞机外表需要全面退漆进行详细的结构检查，记录、评估和修理所有的损伤，最后飞机需要按照合同要求通常会在检修以后按照FAA或者EASA放行飞机，交还给租赁方。

本文作者经历了十来年的飞机退租管理工作，感觉国内对于飞机的租赁合同在租赁前没有很好的理解透彻，最后整个飞机退租工作完成以后，感觉航空公司经常在当冤大头，造成了大量的外汇外流，痛定思痛，特将多年的经验总结成文，分享给国内同行，希望能够对我们业界飞机的租赁和退租工作有所帮助。

发动机篇

我们的专题系列，选取发动机作为开篇，发动机十分昂贵，合同中也经常埋伏着种种陷阱，也是租赁方代表专攻的主要阵地，而且他们还常常得手，因为租赁方回收飞机以后如果没有下家接手的时候，他们不得不自己保管飞机，需要承担大量的维护费用，所以他们聘请的代表会不遗余力的将飞机尽量拖在航空公司的手里，降低租赁方的成本和费用，而租赁方聘请的代表则个个是江湖中的高手，熟悉合同和各种适航法规，同时他们的待遇是按照天数来支付的，飞机退租检修多一天他们就会多拿一天高薪，所以每次退租检就是一次攻守激烈的战争，双方投入的就是白花花的银子。

发动机退租过程我们需要的资料有哪些？

要求如何？

下面我们一一道来

对于发动机记录，主要包括以下几个部分：

AD清单及记录；SB清单；ENGINELOGBOOK；最近一次大修报告及DIRTYFINGERPRINT；LLP清单、证件、及BACKTOBIRTH记录；发动机附件清单、证件；孔探报告；发动机状态监控报告；试车报告；ON-WING修理记录；ON-WATCH项目清单等。

1）AD清单及记录

对于发动机的AD来讲，由于航空公司通常没有发动机的大修能力，因此绝大多数的工作是在发动机大修时完成的。

因此对于发动机AD清单、记录的制作和收集，更多是参照发动机大修厂家的AD清单、结合FAA网站上的数据、发动机LLP清单、发动机附件清单、以及极少数由MRO执行的记录来完成的。

所需要做的工作就是逐个AD核实适用性，不适用就找到证据，适用就找维修记录，维修记录包括发动机大修报告，DIRTYFINGERPRINT，MRO的EO等。

2）SB清单及记录

由于航空公司没有发动机的大修能力，因此绝大多数的SB工作，尤其是重要的改装工作，通常是在发动机大修时完成，航空公司维修厂完成的基本是检查一类的工作。

因此SB的状态清单基本来源于发动机的大修报告。

对于RR发动机来讲，由于它是按单元体组合起来的，因此在大修或在国内的MRO发动机车间，更换单元体是非常常见的事情，而记录系统中记录的SB状况是按发动机号进行控制的，因此记录系统中数据并不真实反映退租发动机SB完成状况。

通常情况下，发动机在送修时，由于发动机在大修厂家进行分解检查，大多数厂家会验证SB的执行状态，并根据需要执行某些SB，并将这些SB号码记录在单元体的履历卡上，因此收集履历卡上的SB状况汇总，基本真实反映了发动机SB的完成状况。

对于CFM56发动机和GE90等发动机，基本上从大修报告上的SB状态清单就能确定SB的完成状况。

3）发动机履历本

发动机的履历本上记录的是该发动机真实直观的历史维修状况，因此履历本及记载其上的数据的完整性是非常重要的，值得注意的一点是：

许多租赁方在检查航空公司的发动机履历本时，没有发现发动机原始制造厂家文件（如：

ENGINEBROCHURE），这是由于发动机原始制造厂家文件属于飞机原始交付文件，航空公司如果附件部门没有加以监控，而发动机履历本由附件部门控制，因此找起来就非常困难。

对于RR发动机，ENGINELOGBOOK包含了每个单元体的合格证及相应资料，大部分的资料都是来自于发动机的送修报告（不仅是大修报告，通常还包括I，II级修理或改装报告）。

4）最近一次大修报告及DIRTYFINGERPRINT，以及上次大修后的历次送修报告（MINIPACKAGE）：

航空公司在送修发动机时，通常只要求厂家交付资料时提供修理报告即可，而在实际退租飞机和售卖飞机时，客户坚持索要DIRTYFINGERPRINT，而且合同上通常也有明确注明。

由于航空一般不会提供WORKSCOPE给客户，因此DIRTYFINGERPRINT对客户来说就是非常重要，从中客户可以了解在大修时，大修厂家到底对该发动机做了哪些工作，是否满足厂家手册的要求（如EMP手册），以及发动机某些关键部件的实际状态。

举RR发动机两个例子加以说明：

一．对于B757飞机，许多代表对发动机压气机和涡轮的叶片非常关心，由于这些叶片不属于LLP部件，航空公司对这些部件通常不加以监控，因此这些叶片的数据在航空公司提供的任何资料都不会有体现，而这些叶片的翻修次数实际上确定了它的使用寿命，从而确定它的使用价值，而这些叶片的价格相当昂贵，因此大多数客户相当关注。

在退租发动机时，客户也是非常关注，持续不断的向航空公司索要这些数据。

二．通常发动机的修理应该按RR的EMP手册修理，但航空公司为了考虑节约成本，在提供给修理厂家的WORKSCOPE的要求上对某些修理有明确要求，而这些要求可能与EMP手册有偏差，而这可能给退租发动机带来极大的麻烦。

另，由于不同的合同，对发动机的大修定义不一样，如是III级修理还是IV级修理，这里边的差别相当大，如III级修理，很多发动机部件只需检查即可，而IV级修理，按EMP手册必须更换，大修成本相差极大。

由于发动机送修周期太长，因此，个人建议在退租飞机的发动机至少提前1-2年就应该彻底对合同进行研究，确定送修范围，以减少航空公司无谓的损失。

5）LLP清单、证件、及BACKTOBIRTH记录：

对于LLP清单中的部件，必须有BACKTOBIRTH记录，它通常不仅明确写进合同要求，更是适航当局的要求。

另，合同上一般也会对发动机的剩余使用寿命有要求，这通常也就是我们为什么退租飞机时要送修发动机的基本原因。

对于一般的航空公司来说，LLP清单及证件的提供，由于日常工作有监控，所以问题不大，但平时没有对BACKTOBIRTH予以监控，在退租时再去找相应的资料，相对来说较为困难。

6）发动机附件清单、证件：

由于航空公司飞机为了保持正常营运，串件的情况相当严重，而发动机尤其厉害，对于退租飞机而言，发动机准备好了，意味着飞机的退租工作进入尾声，对于发动机附件清单的制作，证件的寻找的及时有效性，是一个比较大的考验。

7）孔探报告：

合同一般有要求，对于退租飞机发动机的全面孔探，需要有接机方或租机公司人员的参与，并进行录像，因此在工作的安排上，应适当提前准备。

对于孔探记录，正常也就包括孔探报告和录像。

对孔探结果的检查，尤其注意不能留有后续工作，如根据检查结果，发现有裂纹，需要多少小时后再次检查，如果出现这样情况的话，根据合同的要求，客户有可能是不接受的，需要尽快处理。

8）发动机状态监控报告：

通常根据合同的要求，要求提供一段时间的发动机状态监控数据，这个数据经常用来判断发动机的性能变化趋势。

对于退租飞机来讲，由于退租前，通常将发动机送厂大修，发动机性能得以恢复，所以该数据用途不大，但合同上有，我们就必需提供。

对于售卖发动机而言，这个数据就相当重要。

唯一需要注意的事项就是，由于发动机可能某段时间在不同的分公司执管，这些数据就需要向分公司索要。

9）试车报告：

通常在试车时，要做多项测试，由于某些合同的要求，客户对MPA（最大功率认证），EGT测试特别关注。

由于合同上没有明确如何进行MPA、EGT的测试，而手册上对于不同目的的测试，测试方法有很大的差异，因此有必要在试车前与客户进行讨论，以明确具体的测试程序。

需要提醒的是，对于RR发动机的测试，慎重对待TEST5，据经验，大部分发动机通不过TEST5。

10）ON-WING修理记录；ON-WATCH项目清单：

这两个项目通常是如果有，就提供，没有，提供申明即可，对于退租和售卖飞机来说，由于没有独立的部门控制这两个项目，通常也就没有人提供这些数据，通常以提供申明来应付客户，其实是非常不严肃的。

11）其他：

如发动机滑油型号、推力等级（PLANA或B），批准的ETOPS报告等，这些基于不同客户的需要进行提供。

发动机退租工作经常会成为退租后期战争的唯一重心所在，所以需要我们仔细研究租赁合同关于发动机方面的各种条款，同时也需要我们对于对应的适航法规要相当熟悉，所谓知己知彼、百战不殆，面对租赁代表种种刁钻的问题，只要通透了合同条款、熟悉了适航法规、掌握了发动机的各种记录档案，相信定可以不战而屈人之兵。

客舱篇

我们的专题系列，选取发动机作为开篇，因为发动机十分昂贵，现在选取客舱篇，因为客舱经常成为退租过程中纠纷最多的地方，而且也有最后因为客舱设施问题导致飞机延迟放行，因此我们选取客舱作为今天的第二个专题。

客舱设施的保障在租赁合同中往往条款不多，经常是几句带过，比如要求客舱设施完善可用之类，有些也有要求翻新的，看起来风平浪静的，然而关键在于下面三点，不得不令我们退租人员打起十二分精神。

1、就是我们国内的飞机客舱，使用了大量的CAACPMA器材。

这是我们营运过程保持客舱完整性、降低成本的重要途径，然而很多时候在退租的时候没有引起重视，就容易被租赁方代表揪住不放，一定要求更换OEM器材，因为退租飞机通常是按照FAA或者EASA放行，按照这个标准，也不允许任何只有CAAC适航标签的器材存在；

2、客舱区域由于客户化原因，在国内运行是做了大量的改装工作，有些还涉及客舱的构型改装，按照合同要求，必须恢复到原来的构型，有些工作表面看起来容易，不过执行起来有些难度还特别大，不仅仅是器材缺失无法购置到位，而且有些改装具有不可逆的性质，不得不需要航空公司去落实国外适航方面的批准才行，从而大大增加了退租的难度；

3、客舱标准由于在合同里面比较模糊，最后通常不得不在退租的时候按照翻新的标准来做，成本投入就特别大，而且还经常被租赁代表到处挑毛病，毕竟设施用了十几年，再怎么翻新，总还是本体是陈年旧货啦，曾经就有航空公司在退租的时候什么都翻新了，最后人家还是揪住座椅一方面被怀疑还有CAAC器材，另一方面他们觉得座椅的结构件存在大量的表面腐蚀（其实也就是表面氧化层老化，没有办法翻新），航空公司不得不购买了新座椅赔付，座椅的钱还可以理解，至少航空公司还有一批翻新过的座椅，但是飞机最后不得不停场将近2个多月等座椅到货，才最后放行飞机。

面对这样的局面我们如何面对？

总结起来应该有如下几个方法来应对：

1、BUYOUT退租模式

该模式不仅仅可以应用于客舱区域，其实对整架飞机的退租而言也是适用的，该模式就是不做退租检，双方沟通谈一个价钱赔付给租赁方即可。

该模式的应用范围通常是在于该飞机退租以后，面临报废或者要做客改货业务的时候，是可行的。

其次，对于客舱区域而言，有些下家客户可能要对客舱做深度的构型改装，这样客舱区域也可以单独BUYOUT，曾经就有客户提出退租检的时候，给他留一个空空的客舱回去，什么都不用装，不过考虑到适航放行的问题，厨房、厕所还是要装到位，座椅就不用装啦。

如果租赁方能够接受这个模式，其实是一个双赢的局面，不过这种机会可遇不可求，但是航空公司首先要去做这个努力，积极与租赁方沟通，说不定就能够找到这种机会，不要按部就班的准备退租、购置备件、部件送修取证的，这样到最后人家提出这个模式时，航空公司已经花了一大把银子，到时不得不打掉的牙齿往肚里吞。

2、翻新模式

该模式是最常规的模式了，虽然常规，当时执行起来经常出现问题，最常见的问题就是客舱的器材准备周期特别长，而且还有可能面临客舱设施的一些OEM厂家已经倒闭、或者厂家早已经不生产这类器材，从而根本买不到备件，所以不得不需要航空公司至少提前半年做这方面的准备才行。

除了上面的问题，其他就是还有以下需要重点落实的：

1）阻燃证，这个证件不管是接二手机还是退租飞机，它是飞机交付或接收方都必须或得的证件，但不同的公司，不同的人员要求获得内容有写差异。

通常租机代表要求的阻燃证必须包括驾驶舱的座椅，乘务员座椅，旅客座椅，地毯，窗帘等，有些公司还需要提供内部装饰（如侧壁板，杂志袋等），厨房、厕所地板的COVERING，货舱里的拦网，封口用的胶带等等。

另，由于FAR和CCAR对于阻燃有整体阻燃要求和部件分开的阻燃要求，对于座椅来说，就包括座椅套（COVER），座椅垫（CUSION），座椅垫阻燃层（FIREBLOCKEDLAYER），此时不仅仅每个座椅套，座椅垫，座椅垫阻燃层需要有独立的阻燃证，而且还需要有整体阻燃证。

对于退租飞机来说，由于我们在飞机使用过程中，象座椅套，窗帘，地毯等设备，如果有损坏的话，往往换上的是国产的部件，而这些国产的部件往往只有CCAC的阻燃证，而无FAA的阻燃证，往往不符合要求。

对于座椅来说，由于更换了座椅套，即使该座椅套有FAA的阻燃证，但无法与座椅垫，座椅垫阻燃层一起获得整体阻燃证。

对于国内有的厂商申称能提供整体阻燃证，但其证件难以经得起推敲，很容易找出毛病；

2）卫生证：

早期接飞机，由于管理的不完善，许多飞机找不到卫生证。

经寻求BOEING的支持，但BOEING答复由于年代久远，BOEING自己没有存档，无法提供支持。

卫生证只是在N字头注册的飞机上需要，对于B字头飞机则没有要求。

如果退租飞机出口到美国，或经N字头临时注册，则卫生证的取得必不可少。

由于二手飞机的厨房，厕所，地板等区域较为破损和陈旧，而重新取证的程序非常严格，因此如果出现这种情况则要特别留意与租机公司、BOEING协调。

对于此次退租的B-2807，B-2811，B-2815飞机，按合同要求，我们需要提供卫生证，但无法提供，经与租机公司商量，由对方自行在美国取证，结果取证困难，飞机停在美国很长时间，无法交到下一家。

3）CMM手册、LOPA图，通常客户会需要厕所、厨房、座椅等CMM，而我们资料室有的会缺少，如果飞机客舱构型没有变化的话，LOPA图可以详细技术规范找到，如果是根据STC改装的话，也会有新的LOPA图，但有些飞机进行了客舱构型的改变（即与BOEING原始构型有偏差），由于航空公司是根据自己的方案更改，BOEING是不负责更新LOPA图，而南航自己是没有人更新LOPA图的；

4）由于客舱项目非常细小，而且二手飞机比较陈旧，极容易在客舱发现这样那样的问题，通常对这类问题，手册上没有所谓超不超标准一说，此时如果客户想拖延飞机，在客舱非常容易找出理由。

另，有一个特别需要注意的是，对于飞机上的娱乐设施，座椅靠背、小桌板等，航空公司的人通常会非常关注，他们会要求对每个座椅进行调节，对座椅上的音频控制板进行测试的，而这些项目通常不会包含在机务工卡要求范围内，容易遗漏。

5）驾驶舱、客舱玻璃的检查，检查应在对这些玻璃充分清洁后检查。

对于驾驶舱玻璃，特别要求检查边缘处，拐角处的裂纹和分层，由于一旦有裂纹和分层，即使在手册容许的范围内，它扩展是很快的，虽然驾驶舱玻璃不是时控件，但随着时间的延长是容易老化的，因此需要关注其实际使用时间，如果使用时间较长，而又发现裂纹、分层，就得特别小心。

3、单机FAA或者EASA改装模式

单机改装模式执行起来比较麻烦，讲起来可以专门开设专题，所以在这里只能简单的介绍。

此模式目前在国内使用的概率还比较大，由于退租飞机通常要求按照FAA或者EASA放行，所以按照租赁合同如果对客舱没有明文规定一定要使用OEM器材或者必须恢复到原构型的话，改装模式就可以适用了，因为就像前面分析的，我们客舱区域经历过太多的改装，而且有些OEM厂家已经倒闭，这个时候要恢复原构型几乎不可能，最普遍的就是地毯、门帘之类的器材。

该模式就是必须要聘请FAA的DER和DAR来比准改装方案和最后的放行了，EASA放行的也需要对应的DOA的放行。

同时，所需的器材，也需要获得对应局方的批准才行，所以FAA的PMA器材或者具有EASAFORM1放行的器材是可以使用的。

该模式目前在国内还有比较普遍的就是对于座椅的翻修，尤其有些座椅厂家已经倒闭，所以在退租的时候，座椅也经常当成周转件按照部件送修、测试和取证，提供FAA8130-3表的适航标签或者EASAFORM1的适航放行标签，不过这些模式需要提前与租赁方沟通，双方达成一致的意见才可以如此执行，否则遇到一些不讲理的代表，非要OEM器材，那就比较麻烦啦，这样的话就需要我们的攻关部门配合才行。

客舱退租工作经常会成为退租战争中的对方常用的战术，他的优点可以拖延时间，所以需要我们仔细研究租赁合同关于客舱方面的各种条款，同时也需要我们对于对应的适航法规要相当熟悉，所谓知己知彼、百战不殆，面对租赁代表种种刁钻的问题，只要通透了合同条款、熟悉了适航法规、掌握了我们列举的三种应对策略，相信还是可以做到胸有成竹，立于不败之地。

结构篇

　　飞机结构问题，也是容易成为退租过程中令人头疼的事情，我们先来看看结构修理所需要的种种资讯和要求，就明白了为什么令人头疼啦。

首先，关于结构修理这里主要包含三个方面的内容：

　　1.结构修理清单（minor&major）

　　2.凹坑图

　　3.外部损伤图

　　结构修理清单

　　结构修理主要分MINOR修理和MAJOR修理分类，对于MAJOR修理需提供FAA337表。

　　结构修理方案同时分为两类，一类是按批准的手册进行修理，另一类是超手册进行修理，对于超手册修理，修理方案通常需要FAA8110-3表或8100-9表。

　　根据修理结果还有两类，一类是临时性修理，另一类是永久性修理，通常合同要求是永久性修理。

永久性修理也分为两种，一种是修完以后不用管了，另一种是修完以后，报BOEING等DTA分析结果，有可能分析结果告诉你在未来的某个时间要对修理区域进行补充性检查。

　　航空公司通常是没有独立的结构修理记录管理系统，所有的结构修理工作以NRC卡的形式存放在历年来的工作包中，因此每次飞机退租时，这是一个老大难的问题。

每次退租时对这件工作的处理方法是：

从历年来的C检工作包中简单抽出认为是重要结构修理的记录，挑出来后给工程师进行评估记录是否合格，修理方法是否适当，然后在此基础上再结合退租检现场检查，检查飞机有哪些外部补片，客舱及货舱内部是否有明显修理，这些项目加在一起就组成了结构修理清单及记录，这实际上有以下问题存在：

　　1）清单内容不全，完全不包括MINOR修理，而且仅能包含部分MAJOR修理，主要原因在于我们在挑记录时，MINOR项目没挑，而且结构修理记录不仅仅存在于C检包，还可能存在于A检包，甚至于航线包和单独项目包。

如果要对所有的项目进行重新清理，不仅需要大量人力，而且是需要对结构修理项目相当熟悉的工程师来处理。

如果有维修记录被保存在一个不起眼的航线工作包中，没有按重要修理或重大事故记录进行有效管理，一旦该架飞机在若干年后退租，估计这次维修记录再也找不出来了。

　　2）现场检查补片、修理，因为经验、时间原因通常会有遗漏，经常被有经验的租机代表抓个正着。

　　3）因为第一项原因，经常是现场检查到补片或修理，无法找到记录，这时候通常采取的办法就是扒掉重修。

　　而对于已有的结构修理记录，通常会有经验的租机代表发现存在以下问题：

　　1）超手册的修理，没有申请8100-9表，修理是非法的，通常处理方法有两种，一是重新报BOEING，获得8100-9表，二就是扒掉重修。

　　2）修理参考的手册号，与实际修理方法不符。

通常处理方法也有两种，一是完善记录（有时涉嫌篡改记录），二就是扒掉重修。

　　3）修理记录没有参考手册号，所用航材也没有记录。

通常处理方法也有两种，一是完善记录（有时涉嫌篡改记录），二就是扒掉重修。

　　4）修理记录没有附手册的参考页，通常处理方法是补参考手册页，但这引发了另一个问题，由于手册在不断修订，新附上去的手册页可能编号、内容与以前版本已经有了大的变化，而我们现在无法找到旧的手册了。

最后的处理办法就是重修。

　　5）对于风扇包皮、C函道、尾喷，货舱门，APU舱门等部件，由于经常串件，而且有的送外修理，所以如果发现有补片，很难找到维修记录，如果不能采取重修的话，退租的通常处理方法就是在机队中找状况比较好（指没有修理或修理能找到记录的）串给退租飞机，而这会造成越往后退租的飞机，这些问题越难以处理。

　　6）NRC卡上标明是MAJORREPAIR，但无FAA337表。

　　7）某些修理记录参考文件丢失修理草图，而这是核对修理是否实际一致的最直接证据。

　　8）8100-9表中的参考文件缺失，主要是BOEING电传，通常租机代表是必须要求要的，通常处理方法也有两种，一是在公司的数据库中找，二是找BOEING代表。

　　9）NRC卡上提到参考BOEING电传进行修理，实际上BOEING电传非一个合法的参考依据，仅是建议，通常EO或EI可以认为是合法的批准文件，通常处理办法是将EO或EI作为参考文件附在NRC卡后边。

　　凹坑图

　　航空公司通常除了在退租飞机时才制作凹坑图外，在日常维护过程中是没有人去关注它。

凹坑图的目的是在如果发现有新的凹坑，应该及时检查该凹坑是否超标，是否需要修理。

　　因此在退租时，通常的做法是要求检验员在飞机喷漆前进行检查、测量，获得凹坑数据，在飞机喷完漆后，再重新检查，由于喷了新漆，比较容易反光，更容易发现凹坑，但也有一个可能，有些坑在喷完漆后就会消失。

　　在退租过程中，通常出现以下几个问题：

　　1.租机代表发现凹坑，但我们自己的检验未发现.

　　2.由于测量工具的不同，凹坑数据有差异，尤其是对那些测出来的数据在超标范围的边缘，租机代表尤为关注.

　　外部损伤图

　　飞机退租时，通常提供的是机身外部补片图，其实外部损伤图还应该包括驾驶舱玻璃，客舱玻璃等部位，以及机身划伤部分等，因为这些地方容许有裂纹或划伤存在，只要在手册范围内，可以不用修理。

但有的合同上有的注明：

NOCRACKS，NODAMAGE，NOSCRATCHS等，此时就需要对这些字眼加以关注，因为不同的人理解不一样，这个问题我将会在现场检查章节仔细阐述。

　　另，还有一个非常重要的清单，外方的代表很少要求，但是对于航空公司来说是非常重要的，即补充结构检查清单，BOEING在提供8100-9表的同时，有些项目需要进行DTA分析，而通常DTA分析结果需要1年时间才能出来，而且有时要求要进行补充结构检查，由于是个案，这个检查要求BOEING并不放在定期的MPD修订中，这时就需要一个清单对此进行控制，当航空公司得到DTA分析结果，并得知需要补充结构检查时，应该将该项目列入维修方案控制项目。

　　飞机结构退租工作经常会成为退租战争中的我们航空公司无法取胜的战争，因为这方面的要求明确、手册和适航规定也明确，不像发动机、客舱等方面容易出现标准之争，而飞机的结构问题关键就在于航空公司平时对于维修记录的规范性管理啦，一旦没有很好的保管记录，最终的结果只能给人家重新修理。

现场检查篇

航空公司飞机退租的系列文章发布以后，收到大家的广泛好评和转发，中国民用航空网还给我们的文章起了一个“什么工作不上班只拿钱”的题目发布，呵呵，用来形容租赁代表们在一定程度还有些形象，因为一旦航空公司的飞机因为他们发现“重大问题”而不得不停场整改时，确实他们就可以不上班只拿钱啦！

当然，这一切是需