重卡发动机行业深度研究.docx

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重卡发动机行业深度研究

重卡发动机行业深度研究

1、前言：

发动机是重卡产业链核心

2020年重卡的内需确定性高，基建加码以及国三车型淘汰将驱动行业高位运行，全年预计销量110-119万辆。

中长期重卡保有量增长叠加报废周期驱动重卡销量中枢持续向上。

占比约70%的物流重卡保有量将随GDP稳健增长而增长，占比30%的工程重卡将随着基建和房地产的趋势而较为稳定，中长期重卡保有量预计稳健增长。

短期看，当前公共卫生事件对国内外宏观经济造成影响，国内逐步复工复产，海外需求不确定性增加。

重卡行业内需确定性高，主要因2020年国三车型淘汰将以及基建项目加码将对行业形成明显刺激。

我们预计重卡行业2020Q2回暖，全年销量预计110-119万辆，继续维持高景气度。

（详见前期重卡行业深度报告《景气持续，中枢提升，波动下降——从新增和更新角度定量研判重卡的短中长期趋势20200302》）

发动机价值量占重卡整车价值量30%左右，是重卡产业链的核心，未来受益产品结构升级行业将稳健增长。

重卡整车价值量随着大排量化升级而不断提升，其中发动机价值量占整车价值量30%-40%，是重卡细分零部件中最重要零部件。

同时由于大功率、大排量重卡发动机技术壁垒较高，高端重卡发动机市场呈现寡头垄断格局。

本篇报告拟通过分析重卡发动机产业趋势和竞争格局演变，研判未来重卡以及发动机配套格局的发展趋势。

2、空间与趋势：

大排量化和天然气化驱动重卡发动机价值提升

2.1、重卡大排量发动机占比预计稳健提升

物流重卡年度销量以及保有量当前占比70%左右，预计后续持续提升。

2019年物流重卡保有量占比维持在70%左右，年度销量占比也为70%左右。

物流重卡保有量与GDP增速相关性强，工程物流保有量与地产基建增速相关性强。

考虑到中长期GDP同比增长稳健，预计物流重卡保量年度中长期增速4%-6%；考虑房地产和基建中长期趋稳，预计工程重卡保有量年度中长期增速在0%。

而重卡销量短期虽受到相关行业政策影响，但中长期由保有量除以更新周期（8年左右）决定。

因此我们认为中长期物流重卡保有量以及销量在重卡行业占比都会进一步提升。

物流重卡的大功率化相对工程重卡更加明显，其12L以上占比相对工程重卡更高，2019年超过20%。

从分排量的销量结构看，物流重卡和工程重卡9L以下的产品以及10-12L的产品占比类似，但是在12L以上大排量领域占比明显不同。

2019年物流车和工程车9L以下产品占比分别为33%和35%，10-12L产品占比分别为36%和35%，而在12L以上大排量领域，占比分别为21%和3%。

物流重卡的大排量占比相对工程车更高。

因物流行业发展需要、客户结构变化及用户需求提升，物流重卡发动机大排量升级预计将持续推进。

1）物流行业角度,电商快递、冷链、健康医疗等高附加值产业物流兴起，大排量重卡更能满足其对运输效率的需求。

中国大部分重卡早期往往是“小马拉大车”，小排量发动机装配在自重大的车身上，为了推动车身，发动机必须增加转速以增加做功次数，使得发动机磨损老化加快，导致车辆油耗高、可靠性较差、有效出勤时间不足，维护成本较高。

大排量发动机功率大、扭矩更大，能够更好满足物流业的运输效率需求。

2）物流主体角度，运输主体从个人向物流公司集中，对物流效率追求更高。

物流公司占比提升，提供运输服务的可靠性、安全性、稳定性提升，客户价格承受能力增强。

同时运输服务的质量，包括时效性等也提升，运输车辆的功率进一步提升。

3）大排量发动机利润丰厚，也是发动机厂商承载领先技术的首要载体。

重卡发动机生产企业角度，大排量发动机单价和毛利率更高，进一步提升了发动机企业研发、生产、推广大排量发动机的意愿。

使得大排量发动机持续不断的升级换代，引领潮流。

综上，因物流重卡发动机大排量化高于工程车，且其大排量占比仍在进一步提升，叠加物流重卡的保有量和销量在重卡行业占比稳中有升，因此重卡行业整体大排量发动机占比将不断提升。

2.2、重卡天然气发动机占比中长期预计稳健提升

短期，2019年天然气重卡因国六升级占比大幅提升，预计2020年天然气重卡受透支影响销量占比回落。

天然气重卡于2019年7月1日进行国六标准的升级，由于国六整车单价相比国五贵3-4万元，造成了2019年5-6月天然气重卡的提前购买，短期销量大幅提升。

根据上险数，2019年全年国内天然气重卡销量11.6万辆，同比增长77.6%，其中2019H1国内天然气重卡销量8.6万辆，同比大幅增长314.8%，其中6月单月天然气重卡销量达3.9万辆，同比增长722.6%，占比全年销量的33.9%。

2019H2由于透支效应，天然气重卡销量迅速回落。

2019年底至2020年2月天然气重卡渗透率保持在8%-9%之间。

从重卡结构来看，2019年天然气发动机装机数增长主要原因在于物流重卡天然气发动机配套装机数大幅提升。

2019年全年国内天然气物流重卡销量为11.0万辆，同比增长85%，占19年重卡销量的13%，占天然气重卡销量的95.7%。

工程重卡销量为0.6万辆，同比增长5%，占19年重卡销量的2%，占天然气重卡销量的4.3%。

受益于2019H1天然气物流重卡销量的大幅增长，2019年物流重卡中天然气重卡渗透率增长到13%。

考虑到重卡保有量中物流重卡保有量占比约为70%，未来天然气物流重卡销量增长将成为驱动天然气重卡销量增长的主要原因。

中长期看，天然气重卡的占比预计稳步提升。

主要原因：

1）天然气重卡从清洁性角度明显优于燃油重卡。

柴油机排放污染物以氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）为主，为降低排放，当前柴油机技术路线以同时配套机内净化和机外排气后处理装置为主。

而国六排放标准制定的更低限值，使得柴油发动机制造商需要采用更多的技术配置及更为复杂的处理器结构。

相比之下，天然气是一种碳氢化合物，主要成分为甲烷，燃烧后的产物主要是二氧化碳和水，是一种更低碳环保、排放更低的相对清洁的能源。

以重汽MT13发动机为例，天然气发动机排放尾气中一氧化碳和碳氢化合物均降低了60%以上，同时天然气重卡装配的三元催化器能够将排除的有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气，进一步降低污染。

2）当气柴价格比低于0.8倍时，天然气重卡的全生命周期成本优于燃油重卡。

重卡的生命周期成本主要包括购置成本，维修成本，以及燃气/燃油成本。

其中：

天然气重卡购置成本高于柴油重卡，国六LNG重卡相比柴油重卡贵7-10万。

 从购置成本来看，LNG国六重卡普遍比柴油国六重卡贵7-10万元，以陕汽重卡德龙X3000轻量化版460马力6X4重卡为例，LNG牵引车价格为46万元，柴油牵引车价格为38.5万元。

维修成本方面，LNG重卡的年度维修成本比柴油车高0.7万左右。

LNG重卡同燃油重卡维修成本差异主要体现在车辆维护费用及气瓶维护费两方面。

由于LNG重卡点火系统的维护费用平均在3000-4000元/年，且维护保养频率和平均故障率高于燃油重卡，平均总成本约增加1500元/年，故LNG重卡车辆维护费用比柴油机高出4500-5500元/年。

此外，LNG重卡需对车载气瓶进行定期强制检测，检测周期为前2次每隔3年进行一次，之后每隔2年检测一次，平均气瓶维护费用在1500元/年。

使用成本方面，LNG重卡低于燃油重卡，且气柴价比越低，LNG的使用成本优势越明显。

当LNG零售价格为5.0元/kg时，若气柴价格比为0.5，则LNG年燃油成本可节约24.08万元，若气柴价格比为0.9，则LNG年燃油成本仅可节约1.41万元。

LNG零售价格及气柴价格比共同决定LNG重卡相对于柴油重卡的经济性。

假定重卡报废周期为8年，通过全生命周期成本测算可得，当LNG零售价格维持在3.0-6.0元/kg的区间内，且气柴价格比低于0.8时，LNG重卡相对于柴油重卡全生命周期成本考虑均具有经济性。

3）气柴价格比目前维持低位，短期有望维持。

LNG价格与原油价格呈现较强的相关性。

自2015年国际原油价格回落至每桶50-70美元区间以来，我国进口LNG价格与进口原油价格总体接近，随油价波动。

若国际油价进一步下行，国内成品油价格将触及“底线价格”，即国际原油下降至每桶40美元以下时，国内成品油价格不再下调。

而LNG价格不受“底线价格”限制，主要由供需决定。

尤其是在LNG供给顺畅、加气站充足的区域，LNG作为燃料的经济性优势预计将进一步扩大。

4）制约LNG重卡使用的基础设施问题有望逐步缓解。

当前LNG重卡纯使用角度经济性高于燃油重卡，主要制约因素在于加气站有限（相比加油站数量太少），限制了LNG重卡的运输路线。

LNG重卡为保证运输的经济性，需要保证运输起始地点已有LNG加气站，目前多跑固定线路运输。

由于我国LNG加气站发展较晚，全国网络并未形成，目前仅西北、华南、华北三地靠近资源地分布最为密集，降低了天然气重卡的运输范围。

截至2018年底，我国LNG加气站保有量仅3400座，远低于加油站的10万座水平，导致在加气站分布较少的地区，客户购置LNG重卡意愿并不强烈。

中长期看，因为能源的情洁性，加气站的数量将逐步提升。

2018年4月，中国石化提出6年内将新建1000座车用天然气加气站，使天然气年产能达到400亿方以上，中国石化清洁能源产量油气当量占比超过50%。

我国加气站的数量有望进一步提升，从区域上覆盖更多的线路，从而促进LNG重卡的销售。

5）天然气发动机在物流重卡中的渗透率有望获得提升，同时伴随物流重卡占比提升而提升。

伴随LNG加气站建设的稳步推进，天然气重卡的使用便利性和运输范围有望提升。

同时在当前较低的气柴价格比背景下，天然气重卡拥有显著领先于柴油重卡的全生命周期成本。

预计天然气发动机在固定线路运输的物流重卡中渗透率有望获得提升，同时享受物流行业稳健增长带来的红利。

综上所述，受益于国家环保力度加大，天然气及LNG气站推广持续进行，当气柴价格比维持在0.8及以内时，天然气物流重卡的全生命周期成本优势明显，天然气重卡的渗透率预计稳步提升。

我们预计未来天然气重卡渗透率有望提升至15%。

2.3、发动机市场空间：

预计未来5年CAGR5.5%,2025年超1200亿

2025年发动机市场预计1230亿，2021-2025年复合增速5.5%。

重卡行业方面，2019年达117.4万销量后，2020在国三淘汰以及基建投资刺激下有望高位运行，预计能实现110-119万辆（空间预测中我们取为113万辆）。

2021-2025年重卡行业销量预计维持105-110万辆水平，增速有所放缓。

但是根据前文分析，重卡发动机伴随大排量与天然气发动机占比提升，叠加发动机其他技术升级，重卡单位均价有望持续提升，从而驱动发动机行业市场空间增速超越重卡行业销量增速。

3、发动机配套：

嫡系厂商为主，市场第三方为辅

3.1主机厂与发动机厂多数有股权关系，配套体系较为稳固

重卡主机厂基本均有合资与控股的发动机企业，发动机配套关系整体稳固。

发动机价值量占重卡整车比重较高，属于重卡竞争力的核心零部件，诸多整车企业均有自主的发动机厂或合资企业。

一汽解放有全资子公司锡柴和大柴；东风商用车有全资的东风商用车发动机厂以及50%股权合资的东风康明斯；重汽集团下属的济南动力与杭州发动机为中国重汽配套90%以上的柴油机产品；陕重汽则由持股51%的母公司潍柴动力配套约90%的柴油机；福田汽车主要参股50%的合资企业福田康明斯进行配套，且18-20年配比呈现提升趋势。

国企背景的整车企业与发动机企业间的合资与控股关系，使得整体配套关系相对稳定。

国内重卡发动机企业的技术3.2一汽东风重汽自供比例较大，陕汽福田外供比例较大

一汽解放自供发动机占比约70%，主要由锡柴与大柴供应。

锡柴是一汽解放的全资子公司，主要配套一汽解放和青岛解放，技术主要是自主研发，产品包括奥威、恒威、劲威、康威四个系列，其中奥威系列主要面向重卡市场，涵盖N、M、L三大系列发动机，排量5-13L,功率范围覆盖138-407马力。

大柴目前是一汽解放的全资子公司，主要配套一汽解放，江淮汽车，技术东风商用车接近60%的发动机由体系内供应，30%左右由玉柴供应，潍柴占比10%左右。

东风商用车的发动机主要由东风商用车发动机厂与东风康明斯进行配套。

东风发动机伴随二汽建厂发展起来，早期引入英国里卡图技术开发EQ6100发动机，后引入雷诺11L发动机技术，进行国产化开发。

东风康明斯则引入康明斯的现有技术进行配套生产。

玉柴主要配套东风柳汽，部分配套东风商用车，占比约30%，而潍柴整体配套比例较低，2019年配套比例为10左右%。

中国重汽发动机90%以上由内部体系供应，潍柴在20年1-2月配套重汽比例有所提升。

中国重汽发动机主要由中国重汽济南动力有限公司与杭州发动机有限公司配套，占比高达90%，主要产品分为MC和MT系列，发动机排量覆盖2-13L，功率覆盖112-397马力。

重汽发动机技术早期来自斯太尔，09年后与德国MAN合作进一步引进技术。

2018年9月，谭旭光正式被任命为中国重汽集团党委书记、董事长，有望推动中国重汽集团的改革，而潍柴动力的发动机在重汽的配套比例也有望获得提升，20年1-2月潍柴配套重汽的比例达到3%，相对19年的1%和18年的0%已经有所提升。

陕重汽发动机主要由潍柴供应，占比约90%，西安康明斯配套6%。

潍柴作为陕重汽的大股东（持股51%），配套了陕重汽90%以上的发动机份额。

潍柴柴油机产品，排量从2.3L到13L、功率从70kw到426kw，满足国五、国六不同排放要求，可靠性高，动力强劲，节油环保。

潍柴发动机技术主要由自己研发创新获得，拥有内燃机可靠性国家重点实验室、国家商用车汽车动力系统总成工程技术研究中心、国家专业化众创空间等研发平台。

在中国潍坊、上海、西安、重庆、扬州等地建立研发中心，并在全球多地设立前沿技术创新中心，搭建起了全球协同研发平台，确保企业技术水平始终紧跟世界前沿。

西安康明斯作为陕重汽二股东陕汽集团的合资公司，19年配套了陕重汽6%的发动机份额。

福田的发动机主要由福田康明斯供应，且18年以来配套比例有所提升。

福田重卡的发动机主要由合资企业福田康明斯配套，2018-2019年福田康明斯配套福田的占比从51%提升至62%，20年前两月配比达到69%。

福田康明斯的产品包括康明斯F系列2.8升和3.8升轻型、F系列4.5升中型以及X系列X11、X12、X13、X11工程版以及X12N天然气版重型发动机，其技术主要由美国康明斯进行授权引进。

其余重卡整车企业中，潍柴配套比例最高，大约35%附近。

其余重卡整车企业销量占重卡总销量约20%，其中潍柴配套比例最高为35%左右，其次为红岩、玉柴。

这也从侧面凸显了潍柴作为独立的第三方重卡发动机供应商获得了广泛的客户认可。

从发动机配套整车企业的视角中可以发现，第三方发动机供应商下游客户相对分散，而整车企业的全资子公司接近100%内供。

从发动机厂商下游客户结构中可以看出，潍柴、玉柴两个较大的第三方发动机供应商的下游客户相对分散，同时潍柴的小客户配套比例较高。

康明斯下游主要是东风与福田两个合资方。

重汽发动机、锡柴、大柴、东风发动机基本100%内供。

4、发动机格局：

潍柴市占率超30%，在大排量/天然气领域优势更为突出

4.1、整车格局：

CR5占比83%，一汽领跑，陕汽提升明显

重卡整车行业集中度高，前5车企批发市占率83%，其中一汽解放排名第一。

重卡整车行业集中度较高，2019年前五市占率82.6%。

从市占率角度看，大致可分成4个梯队：

第一梯队是一解放和东风商用车，市占率超过20%。

第二梯队是中国重汽、陕重汽，市占率15%左右。

第三梯队是北汽福田，市占率历史在10%附近，2019年下滑至7%。

第四梯队是其余车企，包括红岩、江淮、徐工、三一等，市占率普遍在5%以内。

陕重汽2007年被潍柴收购，之后大力匹配潍柴发动机，07-08金融危机后，公司市占率持续上升。

自2007年被潍柴动力收购以来，陕重汽得到快速发展，2005年-2019年陕重汽批发市占率由7%升至15.1%，市场竞争力增加得益于控股股东潍柴动力提供优质发动机。

近年来，陕重汽布局新能源和智能网联领域，不断优化产品结构，加上其控股股东潍柴动力发动机产品领先布局，未来有望逐步发挥其产业优势，逐步缩小与中国重汽之间的差距。

重汽因MAN技术支持近年稳居行业第三，市占率在16%-18%之间波动，后续预计潍柴整合，重汽整体市场份额有望进一步提升。

2009年7月15日，中国重汽（香港）与德国MAN公司正式签约，在资本、技术、产品、市场等方面实施战略合作。

2013年1月17日，中国重汽与德国MAN公司强强合作的SITRAK（汕德卡）品牌正式启动。

2019年4月1日，中国重汽集团第30000辆汕德卡披红挂彩驶下生产线，标志着国内高端重卡迈上了一座新的里程碑。

当前重汽集团MAN技术产品产品占比超过50%，MAN公司提供的技术支持使得中国重汽始终维持在整车行业前列，19年批发市占率为16.5%，稳居行业第三。

2018年9月1日，谭旭光同志担任中国重汽集团党委书记、董事长，引导中国重汽同潍柴动力恢复合作。

2019年5月，以“重汽&潍柴王者归来”为主题的中国重汽维柴机新斯太尔产品上市，标志着重汽集团同潍柴动力重新合作的开启。

2019年9月，山东重工收购中国重汽集团，中国重汽集团和潍柴动力将成为关联方，与潍柴整合后，中国重汽将改善内部管理情况，潍柴动力在天然气及大排量领域的优势地位将支持重汽集团重卡市场份额进一步提升。

物流重卡格局同整车市场基本一致，一汽市场份额最大。

根据重卡上险数据，2019年全年物流重卡销量在前五位的整车企业分别为一汽、东风、陕汽、福田、重汽，其销量分别为25.6、21.6、10.2、8.5、7.0万辆，同比分别+17.4%、+14.9%、+23.1%、+11.4%、+24.3%。

18-20年五大整车厂市占率保持稳定，CR5维持在84%左右。

工程重卡整车格局同整车市场差异大，“工程之王”竞争激烈。

短期看，重汽与陕汽有望受益基建投资加速。

根据重卡上险数据，2019年全年工程重卡销量在前五位的整车企业分别为重汽、陕汽、红岩、东风、福田，其销量分别为4.0、3.6、3.3、3.0、2.9万辆，同比-13%、-8%、-17%、-14%、19%，占比分别15%、14%、13%、12%、11%，CR5=64%。

19年全年工程重卡同比-5%，五大整车厂只有福田在19年实现销量增长。

18-20年前两月重汽、东风、福田在工程重卡中市占率提升，而陕汽与红岩下滑，工程重卡市场中前五大企业市场份额相当，均在10-15%区间，“工程之王”竞争相对激烈。

2020年短期来看，受益基建有望提速托底经济，工程重卡短期相对受益，工程重卡市占率排名靠前重汽和陕汽有望更充分受益。

大排量重卡整车格局：

大排量重卡市场集中度高，CR4市占率84%相对稳定，陕汽和重汽在大排量优势相对整体市场更强。

根据重卡上险数据，2019年全年大排量（12L以上）重卡销量为19.9万辆，同比增长46%。

其中一汽、陕汽、东风、重汽占比分别为33%、19%、17%和15%，CR4=84%，相比18年下滑2pct，整体相对稳定。

根据上险数，大排量重卡中陕汽市占率19%，排名第二，高于其整体市场市占率7pct，大排量重卡中重汽市占率15%，高于其整体市占率4pct，体现出潍柴两客户在大排量趋势中竞争力相对更强。

2019H1受排量升级影响，大排量重卡销量大幅增加，2019H2因上半年透支购买，各整车厂大排量重卡销量均有所下滑。

整体来看，大排量重卡整车市场集中度高，前四大整车厂市场份额维持在83%以上。

天然气重卡整车格局：

天然气重卡车市占率集中度高，CR4市占率约80%，陕汽和重汽天然气市占率高于其在全部重卡中市占率。

根据重卡上险数据，2019年全年我国天然气重卡销量为11.6万辆，同比增长77.6%，其中2019H1我国天然气重卡销量为8.6万辆，同比大幅314.8%。

从天然气整车格局来看，2019年销量前四为一汽、陕汽、重汽、东风，分别占比为27%、25%（12）、17%（11）、13%，整体CR4=81%，相对18年提升4pct。

陕汽和重汽在天然气重卡中市占率分别高于整体市场13pct和6pct，同样有望受益天然气渗透率提升趋势。

2019H2，天然气重卡受国六切换提前购买透支影响销量出现一定下滑，但2019Q4销量同比逐渐上升，受政策利好天然气重卡整体渗透率有望进一步提升。

综上所述，物流重卡中一汽解放、东风集团市场占比较大，若物流重卡保有量稳步提升，则一汽解放、东风集团有望受益。

工程重卡市场竞争激烈，整车制造企业受益机会相对有限。

陕汽与重汽在大排量与天然气重卡中的占比均高于其在整体市场的占比，预计将更加受益于重卡发动机大排量化与天然气化的发展趋势。

4.2、发动机格局：

CR6占比87%，潍柴第一占比31%

发动机行业集中度高，潍柴稳居行业龙头地位。

根据重卡上险数据，2019年发动机销量排名前六的发动机企业为潍柴、康明斯、锡柴、玉柴、重汽、东风，销量分别为36.1、17.2、16.4、13.2、12.4、6.3万辆，市占率分别31.0%、14.7%、14.1%、11.3%、10.6%和5.4%。

潍柴在陕汽中高达90%的配套率，以及在一汽、东风、福田等整车厂中稳定的配套率共同决定了潍柴在发动机行业的龙头地位。

2018年以来，潍柴和中国重汽的重新合作将为潍柴发动机销量带来增量提升，预计潍柴在重卡发动机市场的市占率将进一步提升。

4.3、大排量/天然气发动机市场格局：

潍柴独大，市占率分别43%/61%

大排量发动机企业配套格局：

潍柴动力占据领先地位，一汽、重汽具有较强市场竞争力。

根据重卡上险数据，2019年全年大排量（12L以上）重卡销量为19.9万辆，同比增长46%，其中潍柴、锡柴、重汽、玉柴、康明斯在大排量发动机中装机数占比分别为43%、20%、16%、10%和9%。

潍柴在大排量发动机配套市场市占率遥遥领先，具有显著优势。

天然气发动机企业配套格局：

潍柴动力竞争优势明显，重汽、玉柴具有较强竞争力。

根据重卡上险数据，2019年天然气重卡装机份额前三为潍柴、重汽和玉柴，装机数占天然气发动机比例分别为61%、17%、16%，潍柴同样保持领先地位。

长期来看，由于潍柴动力在L