第六章 交运输四通八达.docx
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第六章交运输四通八达
第六章交通运输四通八达
邮电通信飞速发展
新中国成立以来的60年，太原市交通运输和邮电通信业快速发展，彻底改变了过去交通不便、通讯原始的落后面貌，肩背驴驮、代人捎信被永远留在了旧中国的历史上。
立体的交通通信网络已经形成，为全市的经济社会发展发挥着重要的支撑保障作用。
60年只是历史长河的一瞬间，但是在这短短的一瞬间，全市人民在中国共产党的领导下，努力拼搏，依靠科学技术，将交通通信水平快速提高到了一个前所未有的高度，为国民经济和社会发展做出了巨大的贡献。
特别是改革开放以来，全市交通通信事业在现代科学技术的支撑下，以疏通对外运输通信通道、拓展覆盖面、扩大传输量和提高传输速度为目标，通过大规模的交通通信基础设施建设，在交通建设领域，基本形成了公路、铁路、航空等多种运输方式并存，高速公路网、国省干线网、农村公路网“三网并重”的综合交通体系；在通信建设领域，基本用高科技的无线通讯方式以及现代化的网络视频通讯方式取代了传统的邮寄方式和局限性很大的有线通讯方式。
交通通信事业的蓬勃发展，以前所未有的力量，极大地推动了太原市经济建设和社会各项事业的全面进步，并成为提高全市人民生活质量的重要保障。
第一节紧扣时代脉搏的太原交通
解放之初，旧中国留给太原的仅有140公里的公路，按当时的人口计算，人均道路长度不足52厘米。
作为正太铁路和同蒲铁路交汇处的太原，铁路已经算是当时太原最“现代化”的交通运输方式了，民用航空还仅仅停留在人们的梦想之中。
100多台杂牌蒸汽机车（能使用的不足50台）、30部运输汽车，2500辆畜力胶轮车、110辆人力车以及遍布农村各个角落耕地驮运两用的4万多头牛马驴骡与101头骆驼，就是太原全部交通运输业的“家当”了。
到了改革开放初期的1978年，全市境内公路通车里程发展到1654公里，增长近11倍，其中，干线公路413公里，沥青路311公里。
改革开放之后，太原市交通运输建设迎来了发展的第二个高潮，到2008年，全市公路通车里程达6013公里，比改革开放之初增长了2.6倍，公路交通形成了以柏油路面为主体、高速公路为骨架的运输网络，全市运输车辆2008年发展到80060辆，原始的交通运输方式已被全新的现代运输方式所取代。
一、运输基础设施建设加快，形成连接全省、通达四邻的公路运输网络
（一）南北交通出口贯通，道路状况得到改善
改革开放初期，太原市的公路建设是以“拓展南北出口”、“增加通行能力”和“提升公路质量”为主。
1983年，交通部在长治召开了全国县乡公路建设现场会，推广晋东南地区自力更生修建县乡公路的经验，拉开了农村公路建设的序幕。
在全国县乡公路建设高潮中，太原市坚持“民办公助、民工建勤”的原则，鼓励县乡和企业集资修路，修路步伐开始加快。
列入国家“七五”重点交通建设项目、全长737公里的大运公路建成通车，太原北至忻州、南至东观的南北两个主要公路出口干线先后改造为二级公路，全市第一条中外合资修建的柴化公路、小店汾河桥相继建成投入使用。
1987年，太原至晋祠21公里的一级公路建成通车，实现了全省公路建设史上一级公路零的突破。
从“六五”到“八五”期末，全市道路状况得到很大改善，“八五”期间，全市实现了“镇通油路，乡通公路，村通机动车”的“三通”目标，贯通了全市南北交通出口，对促进经济和社会发展产生了积极作用。
（二）现代公路网络形成，公路枢纽地位强化
“八五”以后，公路建设进入了快速发展阶段。
以太旧、大运、太焦高速公路为骨架，全市高等级公路框架基本形成。
1996年太旧高速公路、太原东山过境高速公路建成通车，结束了全省没有高速公路的历史，在太原公路建设史上，迈出了划时代的步伐。
随着公路网络的建设，公路长途客运不断发展。
太原市公路长途客运，90年代以前由山西省运输公司经营，长途公共汽车站50年代初设在新开路（今五一路）先锋商场附近，后迁至旧火车站西旁（晋阳饭店东面），60年代迁至并州路大营盘，70年代末回迁至迎泽大街交通大厦现址。
1994年太原汽车客运总站长途班车日发380余班次。
1995年随着改革开放的深入发展，个体运输车辆急剧增加，开办长途客运或挂靠该站的长途客运车辆日渐增多，仅在太原汽车客运总站及邻近火车站附近设站，日接发北京、天津、大同、长治等方面的来往客车（包括卧铺汽车）即达60余辆次。
1980年3月，京太线（北京-太原）二级公路石岭关至新城段竣工交付使用，全长35公里，路宽12米，大大地改善了公路长途运输条件。
近几年来，公路长途客运线路不断增加。
2009年，太原汽车站新增了太原至山东肥城、太原至厦门、太原至湖南邵东3条长途客运班线。
1.公路路网建设成绩显著
解放后不久，太原市就开始突击抢修被战争破坏的公路，很快恢复了太原至汾阳、太原至忻州及太原至晋城等三条公路。
随后，又抢修了太原至大同、太原至风陵渡等主要公路。
使全省以太原为中心的1288公里的干线公路顺利通车。
1950年9月，成立了太原公路养护管理段、太原公路管理站和太原汽车监理所，开始了对公路养护和交通管理。
1950年起，根据“依靠民力为主和重点投资相结合”方针和“先求其通、再求其精”的原则，对原有公路进行了全面恢复工作，还修建了太原至东关等公路，连接了至河南焦作的公路交通。
50年代，太原市进行了重点道路改造和重要桥梁的建设，组织修筑了西山公路，整修和新建了一批简易公路，初步形成一个纵横交错的市郊公路网。
1965年，投资新建、改建了黄寨至东关口、杜儿坪至古交、石家河至东塔公路3条总长98公里的公路。
1970年至1971年，完成07017号国防公路建设工程和古交至西镇、杜儿坪至关头长90公里的战备公路主体工程。
“一五”时期，太原市用于公路交通运输业的基本建设投资总额达到4003万元，相当于恢复时期基本建设投资的30倍。
“六五”期间完成的公路线段有：
1981年10月，嘉节至小武的二级公路竣工使用，缓和了太原南北交通紧张状况；1985年12月，太原市第一座立交桥尖草坪立交桥落成通车，进一步缓解了北部交通紧张状况。
汾河隧道（原为人防战备工程）于1981年10月通车。
到1982年底，全市新建和改建山区道路863公里，使177个山区村庄有史以来第一次通了汽车。
1983年，国家投资511.7万元，县（区）和社队自筹资金55.3万元，共新建成柏油路9条（段）长51公里；县公路4条（段），长20.6公里；乡村公路31条（段），长131公里，还改造了一些公路。
“九五”和“十五”时期形成太原市公路建设的高峰。
“九五”时期以来，太原市坚持高速公路、一般干线公路、农村公路“三网并重”的方针，公路建设总规模达3199公里（含村村通工程），完成投资52.8亿元。
其中，建成太原——祁县、西北环城、太原——长治和东山过境高速公路改造等四条高速公路113公里，投资35亿元；完成榆古线、太克线、双阳线等国省道新改建工程276.4公里，投资4.29亿元；完成新改建县乡公路696公里，投资9.28亿元；完成村村通水泥（油）路工程2114公里，投资4.23亿元。
“十五”期末，全市10县（市、区）的54个乡镇全部通了油路，1027个行政村全部通了公路，98%的行政村通了水泥（油）路，
初步形成了以国省道为骨架，以农村公路为支线的公路运输网络。
2.太原的公路交通枢纽形成
按照“南移西进、北展东扩、提升品质、重塑形象”的总要求和“改造旧城、建设新城、开发古城”的三城联动的建设思路，全面加快公路运输建设步伐，不断加强省会城市的辐射力、影响力和带动力，使太原作为全省公路枢纽的地位更加突出。
“十一五”期间重点建设的由3条放射线构成“人”字型主骨架，9条横线9条环线为次骨架，4条连接线为补充，覆盖全省、通达四邻的公路交通网络，使太原形成山西公路运输的中心。
随着太佳高速公路的建成，太原在中西部地区的交通枢纽地位将逐步形成。
2008年末，全市公路密度由改革开放初期的23.7公里/百平方公里上升到86.05公里/百平方公里。
目前，太原的公路运输线纵贯南北、横连东西，大运公路贯穿全市，太石、太茅等八条公路干线辐射省内外，已形成一个覆盖全省、通达四邻的公路交通网络，成为全省公路交通的枢纽。
二、铁路建设与改造并举，促进整体运力提高
新中国成立之时的铁路运输，货运量当时仅有18.8万吨，铁路运输设施也比较落后。
1951年9月开始，铁路部门开始一系列技术改造，1952年，货运量上升到150.5万吨，客运量达到105.6万人次。
1956年后，太原铁路开始大规模的技术改造，铁路设施不断完善。
1975年建成的太原新火车站，5个候车室的面积总计5251平方米，容纳旅客4200人，铁路客运量、货运量快速增加到342.5万人次和1147.8万吨。
改革开放以来，太原铁路建设贯彻“多通路、大能力、现代化”和建设与改造并举的方针，加快了晋煤外运通道的建设和改造速度。
1982年9月，石太线双线电气化技改工程竣工；1983年4月，太古岚铁路汾河至镇城底段建成正式投入运营；1985年和1989年太焦线、北同蒲太原段和南同蒲太原段双线电气化三项工程竣工交付使用，使太原铁路客货运输能力不断提高。
到1994年7月太原火车站高架候车楼竣工交付使用为止，新增铁路货运能力6200万吨，太原火车站接待旅客容量由4200名扩大到9000名。
太原已成为全省“一纵六横”（一纵即南北同蒲，六横即京包、京原、大秦、石太、太焦、侯西侯月）铁路干线的中心，华北最大的铁路货运枢纽和煤炭编组站，全省最大的客运中心和货物集散地。
（一）铁路全面实现电气化
“六五”至“七五”时期，是太原境内铁路双线电气化技术改造的高潮时期，境内铁路干线全部实现了双线电气化，运输能力大幅提高。
1982年9月，全国第一条双线电气化铁路——石太线双线电气化工程竣工，开启了中国铁路双线电气化时代。
1984年，通过增加电力容量、更换大功率电力机车和增加列车密度，运输能力由2000万吨提高到7000万吨；1985年底交付运营的太焦双线电气化工程，将运输能力由1665万吨提高到3900万吨；1989年北同蒲太原境内双线电气化工程开通使用后，运输能力由698万吨提高到1946万吨，同年底开通的南同蒲双线电气化工程，也将太原向南的铁路运输能力提高到了一个新的水平。
（二）新线启动，促进了运力提高
在双线电气化技术改造的同时，全长55.2公里的太古岚铁路汾河至镇城底段于1983年4月正式投入运营，年输送能力达到1200万吨。
2005年6月，全长189公里，总投资130亿元的我国第一条铁路客运专线——石太客运专线率先开工，拉开了中国铁路客运专线建设大幕，这条连接我国西部和华北的快捷运输通道通车后，列车时速达到了250公里／小时，石家庄至太原的运行时间缩短到1小时。
2006年，太原至中卫（银川）铁路开工建设。
太原至中卫（银川）铁路，简称“太中银铁路”，全长944公里，其中太原至中卫正线752公里。
该铁路填补了陇海铁路以北，宝中、包兰铁路以东，京包铁路以南，同蒲铁路以西，南北780公里、东西520公里广大国土范围内铁路的空白，进一步完善了国家铁路网布局及国防交通。
这条铁路线建成后，将成为西北地区通往东部最便捷的铁路通道，它横穿宁夏、陕北，直达山西省中部，与东部沿海地区贯通，把大西北能源基地与环渤海经济圈紧密联系在一起，提高了西部地区煤炭等资源外运的能力，同时，为铁路沿线资源富集地区丰富资源的开发创造了极为重要的基础设施条件，有利于将资源优势转化为经济优势。
这条铁路建成后，将成为加快贫穷地区脱贫致富的发展路、致富路、幸福路。
从上世纪90年代初，太原火车站的旅客容量仅有4200名，运力矛盾突出。
1994年太原火车站高架候车楼竣工投入使用后，新候车大厅的面积比原来扩大一倍以上，旅客容纳量达到9000人，客运能力得到空前提到。
2008年6月，总投资1.5亿元的太原火车站升级改造工程全面启动，这是太原站自1975年建站以来最大规模的升级改造，改造后的太原火车站旅客容量增加了近一倍，各项设施更加完善方便。
2009年改造工程完工后，太原火车站以更加现代化、更具人性化的崭新面貌与旅客见面。
（三）加快铁路建设速度，更好地满足群众需要
1.以铁路提速为契机，进行全面升级改造
太原是全省“一纵六横”铁路干线运输网（一纵是南北同蒲，六横是京包、大秦、京原、石太、太焦、侯西侯月）的枢纽，是华北最大的货运枢纽和煤炭编组站，也是全省最大的客运中心和货物集散地。
“九五”和“十五”时期，铁路为适应市场需求变化，多次在生产布局和运输产品结构上进行重大调整，使铁路运输资源配置得到优化，以大面积提速为龙头，在旅客运输上推出了快速列车、夕发朝至列车、城际列车、旅游列车；在货物运输上，推出了大宗货物直达列车、快运货车等一系列优质服务措施，“九五”后期，铁路客车总对数增加到1108对，比改革初期增长了1倍，夕发朝至列车增加到228列，增长了2.5倍。
随着客流量的增大和太原铁路枢纽地位的增强，太原铁路建设迈出了新的步伐。
总长944公里，设计运输能力为客车40对／日，货运6000万吨／年的太中银铁路于2006年９月全面开工；大同—太原—运城—西安快速通道大同到太原段2007年底开工建设，2010年将建成通车，从太原坐火车2个小时就可到达大同，整个快速通道预计将在2011—2012年间建成。
2.动车组让太原“动”起来，为太原经济提速提供动力
2009年4月，石太线动车组开行，石太客运专线使用CRH5型动车组，分两个阶段开行，可以直达北京西、石家庄北、郑州、沈阳北，极大地缓解了现有运能不足的矛盾。
石太客运专线构成连接西部与华北的快捷运输通道，这条横穿太行山的铁路动车组，使太原与石家庄实现1小时通达，与北京实现3小时通达，动车组的开行，带动的不仅是高速列车，也为本地经济发展带来新的机遇，使得城市之间的产业链转移和优势互补成为可能，并可推动城市之间基础设施共享、加快区域经济一体化，对促进太原经济发展具有积极的作用。
为完善铁路路网布局，积极衔接城市客运交通系统，充分利用铁路资源，建设西南环线，发展市郊铁路客运，目前正在规划建设的有太原-兴县铁路，首期建设太原汾河站—静游站路段。
此外，京太快速客运通道，已经列入铁道部2020年中长期规划；投资66亿元、全长80公里的太原环线铁路也在研究论证之中；总投资8.5亿元的西山货运专线已完成前期准备工作，即将进入实质性施工阶段。
西山货运专线全长61公里，专线建成后将成为太原的南北货运大通道，为省城发展现代物流业提供高标准的运输走廊。
三、航空运输适应市场需要，不断发展
（一）民航吞吐量不断扩大
新中国成立后，中苏民用航空股份有限公司在太原设立民用航空站，开辟了北京—太原—西安—兰州—乌鲁木齐——阿拉木图（苏联）的国际航线，并于1950年8月正式通航。
1951年底，太原民航站从所在的城北机场迁到城南亲贤机场。
1953年，开辟了北京—太原—西安—重庆的国内航线；1955年，开辟了北京—太原—兰州、北京—太原—乌鲁木齐、北京—太原—西安—酒泉3条国内干线；1957年，开辟了北京—太原—西安—成都的国内航线；1958年，开辟了太原—长治、太原—临汾、太原—大同3条省内航线。
1980年，民航由军队建制改为企业建制，开始了一系列搞活经济、促进改革的政策。
改革开放之初，民航运输包括一条省内航线在内，只有6条国内航线，最高客流量仅为每小时100人，货运量微乎其微。
改革开放后，太原的航空业呈现出蓬勃发展的可喜局面。
1985年，开辟了太原—广州、太原—上海航线。
十一届三中全会以后，太原民航进入阔步前进的新时期，民航机场从亲贤机场迁到距城市中心14公里的武宿机场。
经过1992年的改扩建，太原机场候机楼面积达25800平方米，成为国内干线机场、首都国际机场的备降场。
“十五”以来，在山西经济快速发展的强劲带动下，太原航空运输得到快速发展。
2003年，旅客吞吐量突破100万人次关口，跨入国内繁忙机场的行列；2004年的旅客吞吐量达到172.74万人次，接近了候机楼的设计吞吐量；2005年初，太原机场被国务院批准为对外开放一类航空口岸，同年底开通经北京至纽约、旧金山、巴黎、伦敦、法兰克福等城市的国际航班，年旅客吞吐量达到212.3万人次，超过设计能力。
（二）民航运输实现跨越发展
为提高太原武宿机场作为北京首都机场备降场的综合保障能力，以及适应经济快速增长和旅游业发展的需要，2006年对太原武宿机场进行了第三次改扩建，并于2008年6月竣工。
新建一座5.5万平方米的航站楼，改造现有2.58万平方米的航站楼，飞行区按4E标准设计，能够满足F类A380飞机的备降要求，3200米跑道及滑行道向南延伸400米，增加快速出口滑行道、垂直联络道，站坪增加21个机位、23万平方米，年设计旅客吞吐量600万人次、货物吞吐量9.7万吨、起降7.1万架次的需求，整体规模比原来扩大3倍。
机场的配套设施使用最新技术，机场服务功能得到明显改进。
2008年，太原民航航线由改革开放初期的1条省内航线和5条国内航线，发展到48条航线，其中国际航线1条，地区航线1条，国内航线46条，巩固提高了太原武宿机场作为北京国际机场的备用机场地位。
2009年，太原又增开太原飞广州、杭州、大连、合肥和温州等往返航线。
四、道路公交建设成绩显著
（一）城市道路建设迅速发展
新中国成立的1949年，城市道路长度63公里，面积35万平方米。
1952年，太原市公交汽车仅有17辆，营业线路长度51公里，乘客人数113万人次。
1960年，太原市开始无轨电车运营，当时无轨电车仅有5辆，营业线路长度7公里，乘客人数199万人次。
改革开放之初的1978年，城市道路长度增加到418公里，其中，高级公路313公里；城市道路面积335万平方米，其中，高级道路面积265万平方米。
2009年，太原市开始新建续建一批道路桥梁项目，对改善市内交通状况起到重要作用。
续建工程包括晋阳街拓宽改造、滨河东路北延、迎泽大桥周边微循环改造二期项目，漪汾桥加宽及桥东立交改造、柴村桥拓宽改造。
实施平阳路、旧晋祠路、双塔东西街、和平北路、并州东西街等道路改造项目。
此外还将新建上兰村汾河桥，并在年内完成66条小街小巷改造任务。
（二）城乡客运网络建设加快
进入新世纪以来，太原市用于城市建设的投资大幅增加，一大批交通基础设施建设项目相继建成投入使用。
2007年，太原客运北站已建成完工，即将投入使用；客运南站的前期准备工作也在进行中。
按照“路、站、运一体化”发展思路，继续推进“村村通”客车工程建设，新建招呼站牌50个、候车棚32个、五级站4个，对部分已损坏的站牌进行了维修，村村通客车率达到97%。
清徐县采取市场化运作、公交化经营方式，加快城乡一体化建设，在全省率先实现了192个行政村100%通客运班车；娄烦县在县城主要街道选择6个候车亭安装点，实行公交式运营循环发车；清徐、小店、晋源三县区打破客运市场地域分割的弊端，对3条农村客运班线进行跨区域经营，实现了农民出行的“零换乘”。
目前，全市在公交客流量集中以及有条件的道路设置大容量快速公交系统及公交专用道系统，今后将重视慢行交通设施与市内交通环境的改善。
（三）城市公交服务质量提高
改革开放以来的三十年，市区初步形成了快速路、主干路、次干路、支路相配套的四级道路网络。
2008年与1978年相比，城市道路长度由418公里增加到1770公里，增长3.2倍；城市道路面积由335万平方米增加到2328万平方米，增长5.9倍；城市人均道路面积由2.30平方米增加到8.28平方米，增长2.6倍。
2008年与1978年相比，全市公共交通车辆由337辆增加到1887辆，增长4.6倍；运营线路由31条增加到115条，增长2.7倍；运营线路长度由520公里增加到660公里。
全市公共交通形成公交汽车、无轨电车、出租汽车相互配套的客运网络，已基本适应太原市民出行的需要。
2008年，平均每万人拥有公交车5.9标台。
其中，运营公共汽车和无轨电车分别达到1741辆和146辆，客运总量由9866万人次提高到35596万人次。
市内出租车从无到有，发展到8292辆，客运总量达到19100万人次。
人均使用交通车辆水平大幅提高，较好地满足了群众的需要。
城市公交不仅在运营线路上大幅增长，而且在运行质量上取得较大进步，公交公司更新采用了部分比较宽敞并安装有车载电视的运营车辆，使乘客感觉更加舒适，减少了过去的拥挤现象，老百姓出行感到更多的舒适和方便。
经过交通运输设施的统筹规划建设和几十年的发展，全市初步形成了公路、铁路、民航以及城市公交相互协调配合的综合交通运输体系，实现了多层次、多渠道、各种运输方式和运输成分并存的良好发展局面，交通运输市场机制逐步确立，公路运输实现了太原与省内其他地市之间“三小时高速通达”，使全省晋北佛教文化、晋中晋商文化、晋南根祖文化的旅游交通网络初步形成，促进了旅游事业的发展；铁路运输通过开辟运输专线等形式，加快了晋煤外运，促进了经济交流；航空运输基础设施建设力度加大，运输能力进一步提升，与公路、铁路运输构成立体运输网络，推动了综合运输网络的形成；城市公交逐步改善，交通枢纽不断延伸，促进了城乡运输一体化发展，同时，运输产业结构调整效果初步显现，现代物流产业开始起步运作，经济可持续发展理念促进了“绿色交通、人文交通”建设，使交通运输在稳定发展的同时为适应经济环境提供了可能。
第二节支撑经济增长的交通运输业
太原市按照可持续发展的要求，积极调整交通运输发展战略，建立了“大交通”运输管理模式，促进城乡运输一体化发展，全面提升交通基础设施供给能力和服务水平，并着力提高交通运输适应经济社会发展需求的能力、公共服务和组织保障的能力，采用现代管理技术，依靠科技进步，改进整个交通运输系统的运行组织方式，以科技创新为动力，大幅度提高交通基础设施的使用效率和安全性能，为国民经济持续稳定健康发展提供了支持。
一、运输结构不断优化
近年来，太原市交通运输行业除部分单一货种的联运系统建设有较大进展外，各种运输类型、运输形式之间统筹衔接和相互适应，使各自的运输能力和运输资源得以充分发挥，综合交通运输方式之间存在的结构性矛盾得以逐步解决，运输方式之间的协调配合程度不断提高，各种运输方式通过互相配合和综合运作，大幅度提高了交通基础设施的使用效率，使运输质量和运输安全达到一个新的水平。
1978年，全市货运量3123.7万吨，公路货运量占全市货运量的53.5%，铁路占46.5%。
2008年，公路货运量比重提高17.1个百分点，而铁路货运量比重下降。
到2008年，全市公路、铁路、民航客运总量达4394.4万人次，比1978年增长9.3倍，年均递增8.1%；客运量相当于全市平均每人旅行12.2次，比1978年的2次提高5.1倍（各种运输工具运输量结构见表1）。
表12008年各种运输工具运输量、周转量结构
指标名称
单位
2008年
所占比例（%）
货物运输量
万吨
20960.1
100.0
铁路
万吨
6171
29.4
公路
万吨
14785.9
70.6
民航
万吨
3.2
0
货物周转量
百万吨公里
42691.1
100.0
铁路
百万吨公里
36866.2
86.4
公路
百万吨公里
5824.9
13.6
旅客运输量
万人次
4394.4
100.0
铁路
万人次
1533
34.9
公路
万人次
2430.1
55.3
民航
万人次
431.3
9.8
旅客周转量总计
百万人公里
5942.5
100.0
铁路
百万人公里
4362.5
73.4
公路
百万人公里
1580
26.6
二、运输能力持续增强
受内外需求扩大的拉动，尤其是大运量的工业生产和进出口贸易加快发展，运输需求保持旺盛状态，全市货物运输平均运距呈现逐年延长趋势
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