面向港城协同发展的疏港交通规划研究以深圳市西部港区为例.docx
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面向港城协同发展的疏港交通规划研究以深圳市西部港区为例
面向港城协同发展的疏港交通规划研究——以深圳市西部港区为例
【摘要】深圳市西部港区疏港交通从前海合作区腹地穿过，与前海高端定位、高品质开发愿景相悖。
为减少疏港交通对前海城市及交通环境的影响，保障西部港区及前海合作区各项交通基建合理有序地推进，本文引入了协同实施理念，阐述了西部港区与前海合作区港城协调发展关系，分析了西部港区与前海合作区港城交通存在的主要问题，并基于协同实施的目标与要求，从港口协同、港城协同、港区内部协同三个方面提出了西部港区疏港交通发展对策，并提出了协同实施工作保障机制。
【关键词】交通规划；协同实施；港城协同；疏港交通；交通组织
1.引言
在城市快速发展、交通大规模建设的背景下，为避免重复建设、投资浪费，各类交通基建的协同实施显得尤为重要[1]。
作为国家战略发展地区的前海合作区位于广—深—港发展主轴上，地处深圳、广州、珠海、澳门、东莞、中山等城市一小时交通圈内，临近香港、深圳两大机场，紧靠深圳西部港区（包括妈湾、赤湾、蛇口三大港区），具备良好的海陆空交通资源。
前海原规划为物流园区，主要为西部港区后方陆域用地。
2010年，相关规划提出将前海打造为深港现代服务业合作区，定位为深圳未来的城市双中心之一，也是香港高端服务业向内地市场拓展的起点，将重点发展金融、现代物流、信息服务、科技服务和其他专业服务[2]。
前海功能定位的跃升，使得西部港区原疏港交通体系与前海发展不相适应，需要编制新的疏港交通规划、制定新的交通组织方案来支撑前海以及西部港区自身的发展。
前海合作区目前处于规划建设的初期阶段，具备良好的交通协同实施条件，因此，本文以前海合作区城市交通和西部港区疏港交通的协同为例，论述面向协同实施的疏港交通规划，为相关城市与地区类似规划提供经验借鉴。
2.西部港区与前海合作区协调发展关系
2.1国际港城发展关系规律
根据国际港口发展的普遍规律，港口的增长过程符合logistic增长规律，即港口吞吐量的增长服从先加速后减速的过程，最终达到一个极限值。
港口的演化过程呈现S型曲线增长，分为四个阶段：
生长期、发展期、成熟期和停滞期。
随着港口演化，港口与城市的关系也在发生变化，对应的港城关系为港城初始联系、港城相互关联、港城集聚发展和港城一体化四个阶段[3][4]：
图1港口演化过程与港城关系示意图
（1）港城初始联系阶段
该阶段为港口的生长期，港口发展速度较快，港口对城市的推动作用较大，港口城市开始孕育发展，港口与城市形成初始联系。
在本阶段，港口的基本功能（运输中转功能）是港城关系的主要作用因素，港口的基本功能会促进港务功能和集散功能的产生，出现与港口直接相关的产业。
本阶段港口在空间上一般远离城市中心区，如：
西部港区在上世纪80年代
建港之初，距离深圳市中心约25公里，随着港口的运营，港区周边逐步集聚了装卸、仓储等相关的港务和集散功能产业。
（2）港城相互关联阶段
该阶段为港口的发展期，港口发展速度继续递增，但加速度降低。
当港口吞吐量达到极限值的1/2时，港口发展速度达到最大值，该阶段为港口发展的“鼎盛点”。
在本阶段，港口的工业功能是港城关系的主要作用因素。
在全球承运人和综合物流时代，港口功能日益多元化，与港口中转运输相关的海运代理、金融、保险等第三产业（即港口关联产业）成为港口经济必不可少的组成部分。
当港口发展到能集聚国内外生产要素和联结国内外市场时，港口陆域便成为利用港口输入原材料、输出产品的临港大工业和出口加工业。
如鹿特丹港依托其在欧洲的物流集散功能，一直是美国、日本等进入欧洲的主要通道，并在港区周边形成了石油化工等临港大工业。
在港口关联产业和港口依存产业发展成为港口城市主要经济部门的同时，港口与城市在空间形态上也相互连接融合，进入港城相互关联阶段。
（3）港城集聚发展阶段
该阶段为港口的成熟期，港口吞吐量的增长速度与加速度递减，增长的动力明显减弱。
相应的，港口直接产业与港口关联产业的发展构成了良好的城市基础设施条件，由此产生空间集聚引力，吸引与港口无直接关系的产业在港口城市的集聚，因此，港口对城市推动作用逐渐减小。
在本阶段，港城集聚效应是港城关系的主要作用因素。
港口直接产业与港口关联产业的发展构成了良好的城市基础设施条件，由此产生空间集聚引力，吸引与港口无直接关系的产
业在港口城市的集聚。
还与临港大工业的发展产生协作引力，吸引前、后端关联产业在港口城市集聚。
随着不同产业在城市的集聚，城市的产业体系渐趋完善，进入港城集聚发展阶段。
（4）港城一体化阶段
该阶段为港口的停滞期，港口吞吐量增长速度递减，加速度递增，港口吞吐量增长变得越来越慢，越来越接近极限值，直至几乎停止。
在本阶段，港口不再成为港城发展的动力，而城市自增长效应越来越成为主要作用因素，城市的发展开始制约港口的发展，促使港口外迁。
同时，随着服务业的主导发展和船舶业的大型化发展趋势，原先位于城市内或中心城区的港区已经无法满足其对港口深水航道和深水泊位的要求，而城市各方面的发展又需要更多的空间尤其是一些临水或临海空间。
如伦敦的金丝雀码头和香港的维多利亚港，曾经为伦敦和香港的经济繁荣做出了巨大贡献，但是随着城市空间的外扩，城市多元化经济的形成以及船舶大型化的发展要求，金丝雀码头和维多利亚港的货运功能已经退化，并实现了以商务和城市亲水空间为载体的港城一体化发展模式。
2.2西部港区发展阶段
目前，西部港区主要发展面向亚太地区的国际集装箱运输和深圳散杂货运输。
从西部港区2002到2012年的集装箱吞吐量变化情况来看，2002-2008年间，年均增速达到25.3%，2009年，受全球经济发展影响，西部港区吞吐量出现明显下滑，降幅达6.6%。
2010年恢复至11.6%。
2002-2012年间，除2009和2011年外，西部港区吞吐量持续增长，但增速已经在下降。
此外，当前西部港区周边围绕港口、物流产业的发展，聚集了物流园区、IT系统服务商、特种物流等多个业务板块，基本形成了区域综合物流服务体系。
根据国际港城发展关系规律，西部港区与周边区域（包括前海合作区）目前正处于港城相互关联到港城集聚发展的过渡阶段。
图2西部港区2002-2012年港口吞吐量
2.3西部港区与前海合作区的关系
目前，深圳港对深圳市的总体贡献占全市GDP的10.1%（其中直接1.51%，间接8.59%），港口仍然是推动全市经济持续、快速增长的重要支柱。
上层次相关规划对前海合作区现代物流业的发展特别提出“按照深港共建全球性物流中心的目标，促进深港两地现代物流业的深
度合作，形成高端物流业的集聚区，打造亚太地区有重要影响的供应链管理中心和航运衍生服务基地，强化对珠三角地区制造业生产组织服务能力”，“打造区域生产组织中枢和国际供应链管理中心”，“积极发展港口航运配套服务”。
根据“西部港区与前海合作区关系处于从港城相互关联到港城集聚发展的过渡阶段”的判断，结合国际港城发展经验，当前港口依然是前海合作区的重要战略资源。
西部港区的货物和贸易集散能力能够为前海合作区更好地利用全球资源、服务珠三角地区产业升级提供动力，同时，前海合作区现代服务业集聚区的定位将促进港城集聚效应的发挥，加速西部港区的转型发展。
未来随着前海合作区服务环境逐步完善和新兴动力的形成，港口将不再作为区域发展的主要动力，西部港区的货运功能也将逐步退化。
图3西部港区与前海合作区位置关系示意图
3.西部港区疏港交通问题与对策
3.1西部港区疏港交通存在问题分析
（1）现状疏港通道功能混杂、拥堵严重
现状西部港区赤湾、蛇口、妈湾三大作业区的道路疏港车流均通过妈湾大道和兴海大道向月亮湾大道汇集后向外围的107国道、北环大道、广深高速、南光高速等道路疏解，因此，月亮湾大道是西部港区道路疏港车流的必经之路。
月亮湾大道位于深圳市前海合作区与南山区交界处，除承担西部港区疏港交通功能外，还承担大量的南山区对外客运交通功能，以及深圳湾口岸过境交通功能。
由于过境、疏港、客运交通功能的混杂，月亮湾大道已呈现出日益拥堵的状况[5]。
图4西部港区现状疏港交通组织示意图图5月亮湾大道交通流量示意图
现状月亮湾大道为城市主干道，沿线多平面交叉信号灯控路口，月亮湾大道由南往北，疏港货车流量一致，但城市交通流量不断增加，道路断面总流量也随之不断增加，从流量从约2200Pcu/h-单向增加到约3200Pcu/h-单向，总流量中疏港货车的比重由78%减少到53%。
表1月亮湾大道交通流量及服务水平表
路段
流量（Pcu/h-单向）
疏港货车所占比例
饱和度
服务水平
月亮湾北段
3219
53%
0.86~0.91
E级
月亮湾中段
2550
67%
0.75~0.82
D级
月亮湾南段
2185
78%
0.54~0.63
C级
（2）原规划道路疏港体系与前海发展不相适应
为解决西部港区疏港通道不足、月亮湾大道交通压力过大的问题，在前海功能定位提升之前（物流园区），相关规划已制定了西部港区新的疏港交通组织方案并已付诸实施，部分路段已建成通车。
图6西部港区原规划道路疏港交通体系
根据原疏港交通规划，西部港区对外道路疏港交通主要由沿江高速公路、南坪快速路、兴海大道和月亮湾大道承担，以上道路均经过前海合作区腹地，特别是南坪快速路从前海合作区滨海岸线上通过，将对前海合作区景观及城市交通带来巨大的负面影响。
目前，南坪快速路前海段尚未建设，其他道路均已基本建成。
图7南坪快速路线位示意图
3.2西部港区疏港交通对策
（1）加强区域港口协调
凭借良好的港口岸线资源和外向型经济发达的珠江三角洲货源保障，经过近30年持续
建设和发展，深圳港已形成东西两大港区、年吞吐量超过2200万标箱的华南集装箱干线港。
图8深圳港东、西主要港区分布示意图
综合现状交通调查及统计资料，西部港区主要货源分布在深圳、广州及东莞西，占总货源量的80%左右；就城市交通晚高峰期间的疏港货车车流空间分布而言，疏港车流西北方向（广州、东莞南山、深圳南山组团）占80%、中北方向（东莞中、东部、深圳中部组团）占12%、东北方向（惠州、深圳东部组团）占8%。
图9西部港区货源分布示意图图10西部港区疏港车流流向流量分布图
由上图可知，西部港区仍然存在一定量的疏港交通流穿过深圳市区到达东部地区，对市区城市交通存在一定影响。
为减少或避免这一现象，应从全市港口协调发展的角度出发，一方面，明晰区域内各港口定位、港口间的明确分工，注重不同港口码头的差异化服务，促进港口健康发展；另一方面，注重与东部港区的协同发展，推动总体形成货物“东进东出、西进西出”的格局，在陆域减少交叉分布货流[6]。
（2）优化道路疏港交通组织，着力协调与前海合作区的关系
前海合作区规划由“一高、三快、八主、十一次”及地下道路组成的骨干路网体系，见下图。
图11前海合作区规划路网结构图
前海合作区的开发建设是分阶段进行的，相应地西部港区疏港交通调整的诉求也应分阶段进行。
根据前海合作区开发建设进程及相应配套设施的完善情况，结合沿江高速公路、机荷高速连接线、前海地下道路、妈湾大道等重大交通基建的建设进度，西部港区疏港交通的调整可分为三个阶段进行。
1）第一阶段：
前海开发建设初期，疏港交通以现状通道为主
近中期，前海处于交通设施大规模建设时期，特别是沿江高速公路开通运营后，将为西部港区新增一条疏港通道，可分流西部港区部分疏港交通量。
在该阶段，一定时间内月亮湾大道仍可承担疏港交通功能，疏港交通可自由选择月亮湾大道和沿江高速两个通道对外疏解。
图12第一阶段交通组织示意图
2）第二阶段：
前海开发建设近中期，疏港交通利用前海部分道路疏解
随着前海合作区的开发建设，月亮湾大道城市交通比重增加，特别是月亮湾大道北段拥堵严重，并且对城市环境造成较大不良影响，需将疏港交通从月亮湾大道北段剥离出去。
前海合作区地下道路位于前海双界河路、听海路、兴海大道下，北与南坪快速路相接，南与兴海大道相连。
地下道路建成后，疏港交通通过月亮湾大道（南段）、兴海大道汇集后，西向疏港交通向沿江高速集散，其他方向疏港交通由地下道路向南坪快速等道路集散。
在本阶段，由于疏港交通的分离，可为月亮湾大道快速化改造赢得条件，以便更好地服务于前海。
图13第二阶段交通组织示意图
3）第三阶段：
前海开发建设中远期，疏港交通与前海城市交通分离
为释放前海合作区滨海空间，提升前海土地价值，远期通过新建妈湾大道跨海通道，将西部港区货运交通从前海外围疏解，实现前海货运与客运交通的分离。
在本阶段，西部港区三个码头的疏港交通全部汇集于妈湾大道后通过沿江高速对外疏解。
图14第三阶段交通组织示意图
（3）整合优化疏港资源、减少无效运输，提高运输效率
合理配置后方陆域用地，形成港外堆场与停车场－高端物流－拖车基地－普通临港物流格局，减少间接疏港车流[7]。
目前港口后方陆域用地需求主要堆场、停车场、仓储为主，但是除仓储为永久用地外，堆场和停车场均为临时用地，这导致港口后方用地布局凌乱，也加重了港前和后方陆域交通的负担。
调查数据显示，现状约80％左右的拖车公司拖车拥有量小于25辆，拖车公司作坊式的经营直接导致道路集疏运以单向运输为主，运输效率低下。
测算表明，如推动小型拖车公司整合与重组，实现规模化经营，同时利用先进的电子化、信息化调度手段，将拖车空驶率降低到20％，道路运输压力可降低约30％，不仅提高了疏港道路系统的使用效率，也相应减少了后方陆域货车停车需求。
根据港口作业流程，建议港口后方陆域用地优先满足港口所必须的堆场和停车场，同时配套相应的高端物流用地，后方陆域用地建议布局详见下图。
图15后方陆域用地建议布局图
4.协同实施工作保障机制
为确保规划工作落到实处，保障各项设施建设的协同实施，需要加强以下几个方面的工作：
（1）系统谋划，实施精细化的货运交通组织与管理
前海合作区妈湾片区将发展现代物流、航运服务、供应链管理及其它专业服务业等产业，打造具备区域生产组织中枢和国际供应链管理中心功能的保税港片区，与周边区域有广泛的货运联系，将产生大量的货运交通。
为此，要求具有较好的道路网络条件并分配充足的道路资源给货运交通，以支撑高效、便捷的物流运输。
然而，前海合作区开发强度高，道路资源有限，交通供需矛盾突出，势必需要合理配置道路资源，优先保障客运交通的通达与顺畅。
（2）动态检讨与滚动调整规划
港城的协调发展，资源的集约化利用，需要通过港口建设发展、城市建设发展、与疏港交通建设发展的相互协同来实现。
受国际经济发展形势的影响，珠三角地区在国际经济格局中的地位和作用正在发生变化，但这种变化会有多大、调整会有多深目前尚不明朗。
受此影响，西部港区港口及港口货物吞吐量发展等存在一定不确定性，疏港交通应随外部条件进行适时调整。
对此，需要对边界条件进行跟踪，对规划前提条件进行检讨，滚动调整规划方案及措施。
（3）建立统筹协调机制
前海地区交通、市政、河道等设施都是一个从无到有的过程，且各项设施都需要加快推进以确保前海合作区按计划开发建设。
特别是前海合作区推行单元开发模式，将前海划分为22个开发单元，每一个开发单元都涉及到交通问题，因此，应建立专门的交通规划统筹组，正确处理好交通与其他设施之间的协调关系，在保障西部港区疏港交通顺畅的情况下，尽量做中远期疏港交通与前海城市交通的衔接，做好用地的控制和接口的预留，减少或避免道路等设施重复建设，浪费投资。
5.结语
港口的集约化发展和城市的现代化进程对城市与港口发展的空间利用和资源配置提出了新的要求，如何处理好港城关系、协调好港城发展空间是新形势下需要重点思考的问题。
然而，港口要求快捷、便利的疏港交通条件，城市需要将疏港交通从城市交通中分离出去，如何平衡二者之间的关系是新形势下交通规划面临的挑战。
在城市开发建设初期，引入协同实施理念，根据不同的城市开发建设进程，选择适宜的疏港通道布局，让疏港交通与城市各行其道，既满足了城市对景观、环境等方面的要求，又保障了疏港交通的正常运行，实现城市交通与疏港交通的可持续发展。
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