船舶主机扫气箱着火故障分析和预防.docx
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船舶主机扫气箱着火故障分析和预防
船舶主机扫气箱着火故障分析和预防（总33页）
分类号编号
毕业论文
船舶主机扫气箱着火故障分析和预防
Ships’mainEngineScavengingAirBoxFiringAnalysisandPrevention
申请学位：
工学学士
院系：
海洋学院
专业：
轮机工程
姓名：
***
学号：
90
指导老师：
***
2012年05月25日
船舶主机扫气箱着火故障分析和预防
姓名：
***
导师：
***
2012年05月25日
**学**学院
毕业论文任务书
姓名
学号
毕业届别
2012
专业
轮机工程
毕业论文题目
船舶主机扫气箱着火故障分析和预防
指导教师
学历
职称
所学专业
轮机工程
主要内容：
本文通过对船舶主机（二冲程柴油机）扫气箱着火的现象进行分析，进一步分析了能够对扫气箱着火有影响的各系统的工作原理以及可能对扫气箱着火所产生的影响，提出了可能引起扫气箱着火的几种原因，并且进一步提出了扫气箱着火的应急措施和预防措施，以期能够减少该事故的发生，同时能够对轮机管理人员带来一定的借鉴作用。
基本要求：
论文层次清晰、结构合理、重点突出、文字准确，符合论文写作规范和要求。
查阅国内外相关文献资料，资料要选取合理、准确，涵盖本领域的最新进展情况能够对所选取的资料进行综合分析和应用，并注明资料的出处和来源
进度安排：
开题、搜集资料
完成论文大纲
撰写毕业论文初稿。
论文修改、定稿、打印并准备答辩。
指导教师（签字）：
2012年02月26日
院（系）意见：
教学院长（主任）（签字）：
年月日
备注：
[摘要]：
本文针对柴油机的扫气箱着火原因进行分析，提出一些可能导致扫气箱着火的因素，并提出一些相应的处理办法以及一些预防的措施，以期减少该事故的发生，同时可供其他轮机管理人员借鉴和参考。
[关键词]：
主机；扫气箱着火；故障分析
Abstract：
Thispaperisaboutthecauseofscavengingairboxfiringandthetroublebeingsettled.Theauthoranalysisthecauseofscavengingairboxfiring.Lessonsshouldbedrawnfromthiscase.Theauthoralsolistssomeprecautionsaboutthiscase.Theaimofthepaperistobereducingthisaccident.
Keywords：
mainengine；scavengingairboxfiring；thecauseoftrouble
绪论
大型低速柴油机扫气箱着火是较常见的故障之一通常是在某一缸扫气口下方首先发生着火并很快蔓延至整个扫气箱。
扫气箱着火是一种危害较大的灾害事故，会造成活塞杆和扫气箱箱体严重损坏，还会造成缸壁、活塞、活塞杆填料函损坏以及贯穿螺栓预紧力下降。
扫气箱着火会导致增压器炸飞，造成停机、停航事故。
因此，轮机管理人员应提高轮机管理的意识，采取有效地管理措施，防止扫气箱着火事故的发生。
柴油机运行中，扫气箱内始终流通并储存具有一定压力的增压空气；扫气箱内聚集大量的燃油及润滑油并挥发成具有一定浓度的可燃气体；当遇火源则立即着火燃烧，如不采取措施及采取措施不当，会引起扫气箱着火甚至爆炸。
下文就能够对扫气箱着火产生影响的二冲程柴油机的工作原理及各系统（增压系统、进气系统、排气系统、燃油系统）进行了分析，指出了其能够对扫气箱着火这一故障产生作用的方面，并进一步提出了相应的管理和维护措施。
1扫气箱着火的故障现象
（1）排气温度明显升高，扫气温度升高，烟囱冒黑烟。
（2）扫气箱本体过热甚至油漆变色、脱落。
（3）柴油机转速自动降低。
（4）打开扫气箱放残考克检查时有烟或火花喷出；
（5）与该缸相连的增压器转速升高，容易发生喘振；
（6）扫气箱着火严重时因压力、温度急剧升高发生扫气箱爆炸使安全阀起跳。
增压器可能因转速过高导致轴承损坏，甚至压气机叶轮爆裂。
（7）能听到火焰从扫气口下部和活塞边缘冲出的气流声。
2二冲程柴油机工作原理
第一冲程──扫气及压缩冲程（scavengingandcompressionstroke）
活塞由下止点向上移动，活塞在遮住扫气口之前，由扫气泵供给储存在扫气箱内的空气，通过扫气口进入气缸，气缸中的残存废气被进入气缸的空气通过排气口扫出气缸。
活塞继续上行，逐渐遮住扫气口，当扫气口完全关闭后，空气停止充入，排气还在进行，这阶段称为“过后排气阶段”。
排气口关闭时，气缸中的空气就开始被压缩。
当压缩至上止点前点时，喷油器将燃油喷入气缸，与高温高压的空气相混合，自行着火燃烧。
第二冲程──燃烧膨胀及排气冲程（combustionexpansionandexhauststroke）
活塞在高温高压燃气的推动下，由上止点向下运动，对外膨胀作功，活塞下行直至排气口打开，膨胀作功结束。
活塞下行直至排气口打开，膨胀作功结束，气缸内大量废气靠自身压力从排气口排入到排气管。
当气缸内的压力降至接近扫气压力时，下行活塞把扫气口打开，扫气空气进入气缸，同时把气缸内的废气经排气口赶出气缸。
活塞运行到下止点，本冲程结束。
二冲程柴油机的定时
活塞处于下止点上行时，柴油机的扫气口已经打开吸气，如图2，在上行至距下止点40°左右时扫气口关闭，上行至55°时排气阀关闭。
活塞继续上行压缩。
至距上止点10°左右时喷油开始，之后燃油燃烧，膨胀做功。
活塞从上止点下行至距上止点90°时排气阀打开开始排气。
活塞继续下行至距下止点40°左右时扫气口打开直至下止点，重复这一过程。
图2
二冲程的基本换气型式
在二冲程柴油机中，借助于扫、排气口（阀）之间的压力差，用新鲜空气将废气驱赶出气缸的过程称为扫气过程。
按扫气过程中新鲜空气流动路线特点，二冲程柴油机的换气型式分为弯流换气和直流换气两大类。
弯流式分为横流和回流两种。
直流式分为气口一气阀式和气口一气口式，目前多用前者。
横流换气（crossscavenging）
横流换气式二冲程柴油机的结构特点是气缸盖上没有排气阀机构，进、排气都是经过气缸下部的扫、排气口进行的。
扫、排气口相对地布置在气缸下部圆周的两侧，排气口高于扫气口。
这种换气型式结构简单，管理方便。
但因气体在气缸内流动路线长且需要转向，所以换气质量较差；气缸下部扫排口侧受热不均匀，容易变形；气口的相对且高低的布置，造成换气时损失部分新鲜空气，并对采用废气涡轮增压时使增压系统布置困难。
回流换气（loopscavenging）
回流换气的二冲程柴油机气缸盖上也没有排气阀机构。
进气和排气也是经过气缸下部的扫、排气口进行的。
扫气口和排气口均处于气缸下部的同一侧、排气口在扫气口的上方。
弯流换气
弯流换气的优点是结构简单、管理方便。
缺点是扫气空气流动路线长且弯曲，流动损失大，新气和废气容易掺混，缸内存有扫气死角，残留废气较多，换气质量较差，近年来已被直流换气所取代。
直流换气（uniflowscavenging）
在气缸盖上装有排气阀（一阀或多阀），由气阀机构控制其动作。
在气缸套下部均匀布置着一圈扫气口，扫气口的启闭由气缸内的活塞控制。
直流扫气的主要优点是：
排气干净，换气质量好；缸套下部受热均匀不易变形；可通过调整排气阀定时使排气阀及时关闭，避免扫气口关闭后的过后排气损失，相反可以实现排气阀关闭后的少量充气（称为“过后充气”）。
这种换气型式的主要缺点是排气阀机构比较复杂，管理维修麻烦，但该种型式应用较多。
3扫气系统、排气系统
在柴油机的工作过程中，每完成一个工作循环都必需排除废气和冲入新气。
从排气过程、扫气过程到进气终止的整个气体更换过程称为换气过程。
它的作用是将已燃气体排除并为下一循环吸入新鲜空气，为下一个循环的工作提供必要的条件。
换气过程的完善程度对柴油机的性能有很大影响。
如果换气过程进行的完善，压缩过程开始时气缸内残留的废气量少、新鲜空气量多，这就为燃油的完全、及时燃烧创造了条件。
燃油完全、及时的燃烧不但可使柴油机发出更大的功率，提高其动力性，使柴油机有高的热效率，提高其经济性，而且，完全的燃烧还意味着结炭减少，从而减少排气污染。
另外，及时的燃烧还意味着较低的循环平均温度，从而提高柴油机的可靠性。
因此，换气过程的质量直接影响柴油机的动力性、经济性、可靠性及排放特性，是柴油机工作优劣的先决条件。
以弯流扫气二冲程柴油机为例，其换气过程的工作顺序是：
在膨胀行程的末期，活塞下行，首先打开排气口，开始排气，而后扫气口开启，具有一定压力的新鲜空气由扫气口流入气缸，并强迫废气由排气口流出，进行能量交换，然后活塞到达下止点后又上行，依次将扫气口和排气口关闭，换气过程结束。
扫气压力和排气温度是评价柴油机状况的重要参数。
扫气压力受到机舱环境温度、增压器转速、滤网和中冷器结垢程度等影响；排气温度受增压器喷咀环、涡轮叶片以及废气锅炉烟管脏度所影响，所以平时要加强对这些设备的维护和管理。
对于机舱鼓风机，平时要定期测量电机绝缘，更换轴承，保证二部鼓风机高效运行，降低机舱环境温度，使其不超过45C。
对增压器的管理，除了尽量使各缸燃烧完好外，建议每到5000小时要拆检增压器一次，清洁保养喷咀环、叶轮等。
对中冷器，每过8000-l0000小时要化学清洗一次，管理者平时可通过测取柴油机平均有效压力、增压器转速、空冷器U型压力差、扫气压力、进出中冷器空气温度、海水温度等数据对照说明书来综合分析判断，制定正确的维护保养周期。
对于气阀定时，也要视情制定检查周期，防止因凸轮磨损或其它原因造成气阀延迟开启。
提早关闭，排气不完全影响。
燃烧严重时燃气倒窜造成扫气箱着火。
对增压器辅助鼓风机的电机，除了定期保养外，一定要备一至二台在船上，以备应急之需，因为此种机型没有辅助鼓风机主机无法启动。
4增压器的类型、工作原理及特点
柴油机所能发出的最大功率受到气缸内所能燃烧的燃料的限制，而燃料量又受到每个循环内气缸内所能吸入空气量的限制。
如果空气能在进入气缸前得到压缩而使其密度增大，则同样的气缸工作容积可以容纳更多的新鲜空气，从而就可以多供给燃料，得到更大的输出功率，这就是增压的基本原理和目的。
所谓增压，就是用提高气缸进气压力的方法，使进入气缸的空气密度增大，从而可以增加喷入气缸的燃油量，以提高柴油机的平均指示压力P和柴油机的平均有效压力p。
增压方式
根据驱动增压器所用能量的不同，柴油机增压主要分为以下三种类型：
机械增压
柴油机输出轴直接驱动机械增压器，实现对进气的压缩。
图3
废气涡轮增压
压气机与涡轮机同轴相连，构成涡轮增压器。
涡轮机在排气能量的推动下，带动压气机工作，实现进气增压。
显然，这种增压形式可以从废弃中回收部分能量，不仅提高了柴油机的功率，还提高了动力装置的经济性，因此获得广泛应用。
图4
复合增压
这种增压形式既采用涡轮增压，又采用机械增压。
根据两种增压器的不同布置方案，可分为串联增压和并联增压。
图5
废气涡轮增压器
废气涡轮增压器由涡轮机和压气机等部分组成。
涡轮机进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上；压气机进气口与空气滤清器相连，排气口则接在进气歧管上。
从发动机排气歧管排出的是高温高压的废气，具有一定的能量。
在自然吸气发动机中，这部分能量往往随着废气的排放而白白浪费。
而废气涡轮增压器的动力来源主要就是这些废气。
涡轮机叶轮与压气机叶轮通过增压器轴刚性连接，这部分称作增压器转子。
增压器转子通过浮动轴承（转子高速旋转时可保证摩擦阻力矩较小）固定在增压器中。
发动机工作时，排出的废气以一定角度高速冲击涡轮机叶轮，使增压器转子高速旋转（最高可达20104转/分钟）。
压气机叶轮的高速旋转使得发动机进气歧管内的气压升高，达到增压效果。
如此，在进气过程中，空气会受到较大的压力，从而使更多的、密度更大的空气进入汽缸。
这样，燃油就可以更加充分的燃烧，发动机的性能便更上一层楼。
图6
离心式压气机
废气涡轮增压器的压气机一般都采用单级离心式压气机。
当压气机工作时，新鲜空气经进气道轴向进入压气机叶轮。
由于通道的导流作用，气流能在最小的损失下均匀进入压气机叶轮。
进气道是渐缩流道，在进气道中，压力、温度略有下降，流速提高。
正是因为压力降低，空气才能被吸入工作轮。
空气进入压气机叶轮后，随叶轮高速回转，因而产生离心力。
这样，空气在叶轮叶片间随叶轮作圆周运动的同时，在离心力的作用下向叶轮外缘流动并被压缩。
在叶轮中气体的流速、压力、温度都升高了，其中流速提高了很多。
这是由于叶轮对气体做工，把叶轮的机械能变成了气体的动能和压力能。
气体被压缩时也提高了温度。
在扩压器中，由于流道逐渐扩大，使空气的动能转化为压力能，流速降低，压力升高。
排气蜗壳中的通道也是渐扩的，因而空气流过时继续将动能转换为压力能。
废气涡轮机
废气涡轮机由进气箱、喷嘴环、工作叶轮、隔热墙、排气箱等组成。
进排气箱内腔用水冷却。
进气箱与排气箱之间用螺钉紧固。
进气箱右侧布置着轴承箱。
排气箱下部装有增压器支架。
柴油机排出的废气由进气箱下部引入涡轮机，由排气箱上部排出。
隔热墙用绝热材料制成，避免废气对压气机叶轮和空气的加热。
柴油机排除的废气经进气箱送至喷嘴环。
喷嘴环由喷嘴内环、外环和喷嘴叶片组成。
喷嘴叶片形成的通道从进口到出口呈收缩状，其作用是将柴油机排出的废气的压力能部分转变为动能，并使气流具有工作叶片所需要的方向。
工作轮由轮盘和工作叶片组成，工作叶片轴向安装在轮盘边缘的槽口中。
叶身为叶片的工作部分，其形状由气体流动情况决定。
它沿着高度逐渐扭转，这是因为废气通过喷嘴进入叶轮时，气流的参数如压力和速度的大小和方向等均沿叶片的高度而变化。
为了减少气流通过时的能量损失，要求叶片的形状与气流参数沿叶片的变化相适应，以提高涡轮机效率。
高速流动的气流进入工作轮的叶片通道，其中一部分能量转变为机械功，最后经排气箱排往大气。
5燃油系统
燃油系统是柴油机重要的动力系统之一，其作用是把符合使用要求的燃油畅通无阻的输送到喷油泵的入口端个。
该系统由五个基本环节组成：
加装、测量、储存、驳运、净化处理和供给。
从燃油舱柜中驳出的燃油在进机前必须经过净化系统净化。
对于低质重油还需进行加热，现在船上大多采用蒸汽加热，加热的温度也因粘度要求而异，一般采用分段加热法。
燃油舱中加热是为了便于驳运，因此确保油管出口附近燃油不发生凝固为原则，将油舱加热至15-20℃，出口附近为35-40℃即可。
在沉淀柜中，要加热到50-70℃，以提高沉淀效果。
为了提高分离效果，分油温度不能太低，也不能太高。
对于重油，最高不准超过98℃。
在日用油柜中，重油温度应保持在70-80℃。
为了使喷入汽缸中的燃油具有合适的温度以确保燃烧完全，对喷油泵前的燃油加热十分重要。
雾化加热器的加热温度应在100-150℃。
所以在日常的巡回检查时，应注意各处的燃油加热温度。
燃油喷射系统
燃油喷射系统采用传统的泵-管-嘴系统，每个气缸配有一台高压油泵和两只喷油器。
燃油经供给泵和增压泵将日用柜中的重油输送到高压油泵。
当主机工作时，柱塞式高压油泵同时向两只喷油器供油，喷油器将燃油雾化好后喷入气缸内燃烧；当主机不工作时，燃油经高压油泵和喷油器各自带有的回油管路将燃油汇总到燃油出口管路。
图示背压阀的作用是安装在燃油进口和回油口之间的，可以起到使燃油进口压力保持在8bar左右。
高压油泵
油泵工作时，凸轮由顶圆向基圆方向转动时，柱塞下行，当燃油进口处的油压大于吸油阀的启阀压力时，吸油阀被打开，燃油供入柱塞上的空腔内；凸轮转至顶圆在上止点时，柱塞在凸轮作用下向上运动，关闭套筒上回油孔，吸油阀在油压作用下向上落座关闭，燃油被柱塞压缩产生高压，燃油经由高压油管供入喷油器喷入气缸进行雾化燃烧，由电子调速器根据系统设定的转速和调距桨的螺距来实时调节供入高压油泵的油量，油泵中油门齿条与齿圈啮合，当拉动油门齿条时，齿圈转动带动柱塞转动，柱塞上的螺旋槽与套筒上的回油孔之间的相对位置发生变化，从而改变了柱塞的有效行程，改变喷油量；当柱塞上的直槽对正套筒上的回油孔时，柱塞有效行程为零，此时油泵不供油。
油泵不工作时，来自油泵燃油进口管8bar压力的燃油克服吸油阀弹簧的压力，将吸油阀打开，进入油泵燃油压缩空间。
一部分燃油进入高压油管和喷油器，然后经喷油器燃油回油管回到回油总管；一部分燃油通过套筒下部的回油孔回到回油总管，这样燃油可以在油泵和喷油器内循环。
在使用和停车状态下，燃油都可以在油泵和喷油器内循环，柴油机停车和机动航行时都不需换油。
喷油器燃喷射过程
在喷油泵的出口端和喷油器的入口端分别装上压力传感器,测量的喷油器出口压力Pp随曲轴转角ψ的变化规律;喷油器进口压力Pn随曲轴转角ψ的变化规律；针阀升程h随曲轴转角ψ的变化规律分别如图5中的（a）、（b）、（c）所示。
图示曲线将从供油始点到喷油终点的喷射过程分为三个阶段（如图4所示）：
（1）喷射延迟阶段Ⅰ
由于燃油的可压缩性，高压油管的弹以及高压系统的节流作用等原因使得喷油器的喷油始点Ou滞后于喷油泵的供油始点。
由此，存在着供油提前角ψp和喷油提前角ψn。
（2）主要喷射阶段Ⅱ
本阶段内由于瞬时供油量大于喷油量，所以喷油压力继续升高，燃油是在不断升高的高压下喷入气缸，循环喷油量的大部分在本阶段内喷入气缸。
通常称针阀开启的燃油压力Pn为喷油器的启阀压力。
显然，本阶段的长短主要取决于柴油机负荷，负荷越大，本阶段越长。
（3）尾喷阶段Ⅲ
当喷油泵停止供油时，由于原压缩燃油在低压下膨胀，高压油管在低压下收缩以及系统的节流作用，使得喷射系统中的压力下降得较为迟缓，针阀仍保持开启。
燃油是在不断下降的压力作用下喷入气缸，使燃油雾化不良，甚至产生滴漏现象。
当燃油压力降低到压
图7
力Pk时针阀落座，喷油结束，此压力称针阀落座压力。
燃烧室部件
燃烧室部件是柴油机中最重要的部件，包括活塞组件、气缸盖组件、气缸组件。
当活塞处于上止点时，由气缸盖底面气缸套内表面及活塞顶共同组成的燃料与空气混合和燃烧的这一空间称为燃烧室。
6扫气箱着火的原因
扫气箱着火前的征兆和着火后的处理
如果发现某个缸工作状态变差，如排温开始升高，每次测取的压缩压力和爆炸压力较平时或其它缸低，在清洗扫气箱发现油泥渣增多或缸套出现划痕，航行时触摸扫气箱道门温度升高这就说明该缸的扫气箱即将着火。
此时应选择单缸减油门或增减高压泵底部垫片来调整。
扫气箱一旦着火，管理者不要惊慌失措，首先通知驾驶台降低油门，维持船舶航向，马上通知轮机长到达机舱。
如果海况允许，停车~待降温后清洗扫气箱或吊缸处理；如果海况不允许此时要单缸停油或最大限度地调小该缸油门，同时，采用蒸汽灭火，火熄灭后可适当调大一些油门。
但管理者要时刻观察，防止该缸扫气箱重复着火，维持到海况允许后处理。
扫气箱油污的主要来源
未完全燃烧的燃油、燃烧生成物及气缸油的混合物，它们在一定的条件下会着火燃烧。
扫气箱、扫气室的放残阀脏堵及未脏堵却没按时按要求及时放残油，也容易引起扫气箱着火。
扫气箱油污及油雾过多的原因
燃油燃烧不良
（1）喷油器工作不正常，燃油雾化质量差；
（2）燃油经过雾化加热器后油温过低；
（3）喷油泵定时调整不当；
（4）柴油机负荷剧烈变化，供气不足导致燃烧恶化；
（5）气缸油注油量过多；
（6）刮油环失效；
（7）增压空气中含有透平油雾；
（8）扫气箱放残阀脏堵及放残不及时等。
燃烧产物的泄漏
（1）活塞环过度磨损、卡阻和断裂；
（2）活塞与气缸套之间间隙过大；
（3）气缸套摩擦表面损坏，出现纵向沟纹；
（4）负荷急剧变化，引起活塞环密封失效等。
扫气箱出现火源的原因
（1）主要原因是活塞环与气缸套之间密封不良，造成燃气下泄所致。
（2）由于气口脏堵，在扫气刚开始，少许废气瞬时倒冲入扫气箱内，引起扫气箱着火。
导致扫气箱着火的直接原因
直接原因
通过对柴油机工作过程的分析，导致扫气箱着火的直接原因主要有以下几个方面。
（1）排气系统脏污
当排气系统严重脏污时，使排气背压升高，涡轮的转速下降，增压效率降低。
当活塞下行露出扫气口时，气缸内的废气压力高于扫气压力，造成燃气倒冲，导致扫气箱着火。
通常情况下，当扫气口开启时，气缸内的压力仍稍高于扫气压力，但因扫气口的节流和排气的流动惯性，一般不会发生倒冲现象。
但当柴油机长时间超负荷运转，或由于喷油设备的技术状况不良造成气缸内燃烧恶化时，未完全燃烧的碳粒会造成排气系统（特别是余热锅炉盘管）严重脏污，使排气背压升高，从而使排气终了的燃气产生倒冲现象，最终导致扫气箱着火。
（2）液压启阀系统故障
当液压伺服泵定时滞后时，排气门会滞后打开，影响气缸内的废气顺利排出。
当伺服泵的安全溢流阀发生故障溢流时，会导致排气门打不开，使气缸内的燃气倒冲回扫气箱，造成扫气箱着火。
同时，强大的压力波会对进气系统形成破坏性冲击。
（3）活塞环与气缸壁密封失效
由于密封失效，使大量燃气下窜，造成扫气箱着火。
密封失效的原因主要有以下几个方面：
①活塞环在高温条件下工作，润滑条件极差，且受到气体压力、往复运动惯性力以及气缸壁摩擦力的共同作用，由于气缸壁的失圆度和锥度，活塞环在上下往复运动的同时，靠自身弹力的作用，产生复杂的交变张合运动，很容易产生疲劳折断，使其失去密封作用，造成燃烧室内的燃气大量下窜。
②由于活塞环搭口受燃气压力的作用，在上下往复运动的同时，也有微小的周向运动，当上、下活塞环搭口转到同一位置时，便会造成大量燃气下窜。
③当气缸套严重失圆或个别气缸润滑装置发生故障造成严重“拉缸”时，也会导致大量燃气下窜。
（4）长时间超速、超负荷运行
柴油机长时间超速、超负荷运行，会使柴油机的燃烧恶化、润滑不良、排气温度高、冒黑烟，轻者会对排气系统造成污染，严重时会使活塞、气缸套的热负荷和机械负荷增加，引起“拉缸”、“抱缸”等故障。
同时，由于气缸内的爆发压力剧增，也加剧了燃气倒冲现象，引起扫气箱着火。
（5）活塞下部空间积油太多
由于柴油机设计的放残管的通径有限，加之燃烧不良时燃烧产物的漏入，会使放残管不畅，加剧油污的堆积，形成扫气箱着火的物质基础。
间接原因
导致扫气箱着火的间接原因有以下几个方面：
（1）喷油泵技术状况不良
喷油泵是柴油机的主要部件，其技术状况直接影响着柴油机的燃烧质量。
若供油正时太晚，甚至延迟到活塞上止点才开始喷油，由于此时塞已经开始下行，气缸内的温度和压力开始下降，使滞燃期延长，燃烧过程后移，将引起严重的“后燃”。
若喷油器在使用过程中雾化不良，会导致油气混合变差，使燃油不能充分燃烧，造成“后燃”严重，致使排气温度过高、碳粒增加，加剧了活塞与气缸套的磨损，同时也对进、排气系统造成严重的污染。
从实践经验来看，凡是着火缸的活塞下部空间聚集有大量未完全燃烧的碳粒的，都说明该缸不仅燃烧状况恶化，而且还存在着较严重的燃气倒冲和活塞环泄漏现象。
随着碳粒量的积累和燃烧的不断恶化，扫气箱终将发生着火现象。
（2）增压器技术状况不良
增压器效率降低，或吸入滤网和空气冷却器脏堵，会造成扫气压力降低、空气过置系数变小、气缸内燃烧状况不良，进而
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