18桥梁水中墩下部结构筑岛施工工法1.docx
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18桥梁水中墩下部结构筑岛施工工法1
桥梁水中墩下部结构筑岛施工工法
1.前言
近年来，桥梁施工技术日益成熟，水中墩下部结构施工方法多样，其中，采取筑岛法施工，工艺简单、操作安全，技术经济指标良好。
在厦深铁路广东段站前工程XSGZQ-7标段工程、沪昆客运专线七标段工程、大广高速鹰瑞段A1标段工程施工实践中，充分发挥我部知水懂水的优势，通过技术、经济比较，对5座特大桥中的215个处于河道、海滩、鱼塘、湿地等水中的墩台，采用筑岛法进行该部分水中墩下部结构施工，取得了良好的效果。
现加以总结，形成本工法。
2.工法特点
2.1将水中施工变为陆上作业，降低了施工难度，有利于施工质量和安全控制。
2.2工艺简单，施工简便，可在短期内形成施工作业面，有利于加快施工进度。
2.3填料就地、就近取材，来源广泛、方便，造价低，有利于降低工程成本。
2.4形成的施工道路和场地也为上部结构施工提供了便利。
3.适用范围
本工法适用于河道、库塘、浅滩及湿地等浅水区域桥梁下部结构施工，一般情况水深小于在4.5m，条件允许水深可达6m。
4.工艺原理
在桥梁水中墩位附近采用土石料填筑出与陆地连接的施工通道，并经通道在桥梁水中墩位处填筑高于施工水位的人工岛。
通过人工筑岛,使岛平面露出水面，将桥梁下部结构的水中施工变成陆上作业，以便设备安装、材料运送和施工作业。
在河道中采用筑岛方案，为解决河床导流问题，可在河道中采用分期筑岛；也岛与岛之间采用钢便桥衔接形成过流通道，以增加河床过流断面。
筑岛法分为无围堰筑岛法和有围堰筑岛法。
无围堰筑岛，是指先进行通道及土石人工岛填筑，然后采用抛石、编织袋等措施进行便道及人工岛坡脚、坡面防护；有围堰筑岛，是指先在便道及筑岛外围边线采用编织袋、石笼、板桩等进行临时围护，形成围堰，而后在围堰内进行砂、土填心形成人工岛。
无围堰筑岛法一般用于水深较浅、水流较缓，无冲刷或冲刷作用较小水域的水下结构施工；有围堰筑岛可用于相对较大水深、水流较急，且环保水保要求较高水域的水中结构施工。
具体详见图4-1《筑岛型式示意图》。
（a）
（b）
（c）
a）无围堰筑岛示意图；b）编织袋围堰筑岛示意图；c）板桩围堰筑岛示意图
图4-1筑岛型式示意图
5.施工工艺流程及操作要点
5.1施工工艺流程图
本工法施工工艺流程见图5.1-1《桥梁水中墩下部结构筑岛法施工工艺流程图》。
5.2施工操作要点
5.2.1现场踏勘及信息收集
1、方案设计前应结合工程实际，进行技术、经济、环境影响等论证，以确定筑岛法施工的可行性。
2、筑岛方案设计前，须进行筑岛水域的详细踏勘，收集区域内地质、水文、气象等方面的资料，具体包括水流流量、流速、水深、河床走向、土层分布情况，以确定合理的筑岛方案。
图5.1-1桥梁水中墩下部结构筑岛法施工工艺流程图
5.2.2筑岛方案设计
筑岛设计在确保施工安全的前提下，尽量考虑利用当地材料，以求经济合理；筑岛设计方案，不仅要考虑施工方便，还要考虑后期拆除方便；河道内筑岛设计还需考虑过流、水位变化和度汛等影响，应对筑岛平面布置、筑岛型式、筑岛断面结构及基础处理等进行多方案研究，并通过综合经济分析比较最后确定。
1、平面布置
（1）筑岛平面布置时，应充分结合现场情况，利用地形特点，选择筑岛及施工便道位置，以达到方便施工、经济合理的目的。
（2）河道内采用筑岛法施工，将束窄河床，应充分结合水文、地形、地质条件及计划工期等因素进行导流设计，可采用分期筑岛、分期导流方式施工，且分期筑岛对河床过水断面束窄程度宜控制在40％～60％之间。
（3）各期筑岛的平面布置，应充分考虑水流条件，防止有害的冲刷和淤积。
2、筑岛型式
结合现场条件和工程要求，可分别选择无围堰筑岛和有围堰筑岛型式，选择时须遵循以下原则：
（1）筑岛型式应安全可靠，满足稳定和抗冲刷要求。
（2）筑岛型式应结构简单，施工方便，在计划工期内按设计要求完成。
（3）筑岛型式应适应施工、度汛及防洪抢险要求。
（4）筑岛型式应满足环保、水保要求。
3、筑岛高程
（1）河道内采用筑岛施工时，由于修筑的便道及筑岛侵占过水断面以致河道束窄，过水断面缩小，使得该处临时建筑物上游水位升高而引起壅水，确定筑岛高程前应先对壅水高度进行计算。
壅水高度计算公式如下：
ΔZ=η（Vq2-Vch2）
式中：
ΔZ—筑岛平台前壅水高度（m）；
η—水流阻力系数，可取0.05；
Vq—筑岛后，平台处河道断面平均流速（m/s）；
Vch—筑岛前，平台处河道断面平均流速（m/s）。
（2）筑岛高程应高出设计水位至少0.5m。
4、筑岛断面尺寸及构造
（1）筑岛断面尺寸应满足桥梁下部结构基础开挖、施工机械及施工道路布置要求，且应考虑不小于1.5m的护道宽度。
（2）无围堰筑岛迎水面边坡宜为1:
1～1:
1.5，筑岛外围应考虑河流冲刷因素进行防护,防护可采用抛石护脚及坡面堆码砂袋等方式。
（3）采用有围堰筑岛时，编织袋围堰筑岛迎水面边坡宜为1:
0.5～1:
1，板桩围堰可采用单排或双排，且均须依据计算情况采取相应的加固措施。
5、稳定性验算
便道及筑岛设计阶段，应根据总体施工方案，综合考虑水文气候条件，选择最不利工况进行筑岛、便道抗滑稳定及抗冲刷稳定验算。
（1）抗滑稳定计算。
应根据临时便道及筑岛的工程等级、地形地质条件，结合便道、筑岛的结构型式、高度和填筑材料等因素选择有代表性断面进行。
抗滑稳定计算可按平面问题考虑，宜采用圆弧滑动面计算；当基底存在软土夹层和倾斜岩面等情况时，宜采用非圆弧滑动面计算。
计算方法可采用总应力法或有效应力法。
对于便道及筑岛的稳定性验算，其危险滑弧均应满足以下极限状态设计表达式：
Msd≤1/γR·MRK
式中：
Msd—作用于危险滑弧面上滑动力矩的设计值（KN·m/m）；
MRK—作用于危险滑弧面上抗滑力矩的标准值（KN·m/m）；
γR—抗力分项系数，取1.2～1.4。
（2）抗冲刷稳定计算。
河道内采用筑岛方案，因过流断面束窄，水流流速加大，对人工岛迎水面坡面及坡脚部位冲刷加大，应进行抗冲刷验算，并采取抛投体护脚、编织袋护坡等措施防护。
根据工程现场条件，抛投体可以选用块石、石笼、混凝土预制块等。
在水流作用下，防护措施护坡、护脚块石保持稳定的抗冲粒径（折算粒径）可按下式计算：
d=
=
式中：
d—抛石粒径（m），按球型折算；
—水流速度（m/s）；
g—重力加速度，9.81（m/s2）；
c—石块运动稳定系数，水平底坡C=0.9，倾斜底坡c=1.2；
rs—石块的重率，可取2.55~2.６5（ｔ/m3）；
r—水的重率，取1.0（ｔ/m3）；
Q—计算流量，（m3/s）；
b—过水宽度，（m）；
h—平均水深，可近似用下游水深代替，（m）。
5.2.3筑岛施工
1、无围堰筑岛
（1）便道施工
1）按照设计位置进行河中便道施工放样，测定出方向，并在需填筑的前方设置导向杆。
2）便道填料可采用石渣料，施工时采用自卸车运输、推土机进占填筑。
便道填筑至水面以上时，避免直接向水中倒土，以免离析；宜将土倒在已出水面的堰头上，顺坡送人水中，水面以上的填土应分层夯实。
3）便道填筑完成后，迎水坡面坡脚采用挖掘机抛填块石护脚，直至块石露出水面。
4）块石抛填出至水面以上后，采取反铲对迎水坡面修坡并堆码编织袋。
编织袋内装砂土，装填量为袋容量的1/2～2/3，袋口用细麻线或铁丝缝合，码放时将编织袋平放，上下左右互相错缝堆码整齐。
堆码编织袋时宜采用顺坡滑落的方式，作业时可用一对带钩子的杆子钩送就位。
当水流流速较大时，外侧编织袋可装小卵石或粗砂以防冲刷。
（2）筑岛施工
筑岛施工时，以水下结构中心为土岛中心向四周填筑，受水下结构施工影响的内围区域宜采用粘性土优先填筑，四周外围可采用石渣填筑。
其余与便道施工相同。
2、有围堰筑岛
（1）围堰施工
1）按照设计位置进行围堰施工放样。
2）视土质、水深、流速情况选择合理的围堰型式，围堰通常采用编织袋、石笼及板桩。
编织袋围堰筑岛时，先用编织袋装土或砂先堆筑围堰，然后在围堰内填土筑岛，一般在水深3m以下、流速在1～2m/s时采用。
石笼围堰筑岛主要采用钢筋笼或格宾笼，其步骤是先制作钢筋笼，然后向笼内装填片石或卵石作成围堰，再向围堰内填土筑岛，主要用在水流深急、且不宜打板桩的岩石及砂类卵石等河底上，钢筋笼以直径0.5～0.8m、长2～3m为宜，一般在水深５m以下、流速小于3m/s时采用。
板桩围堰筑岛主要用在水深流急的河道中筑岛，或用于修建较大断面的土岛，且河床土质应能打入板桩，板桩围堰有木板桩、钢板桩等类型。
木板桩因受木料长度限制，一般只宜用在水深不超过5m处，支撑桩间距一般取3～5m，具体间距与筑岛高度有关，需通过计算确定；支撑桩和斜撑木直径不宜小于0.2m，所能承受的内力按压力杆计算。
钢板桩因具有强度高、锁口紧密、不易漏土等特点，多用于水深流急、地层较硬地带。
（2）筑岛填心
筑岛填心的方法有两种，一是就近抽砂填心，二是外运土填心。
对河床地质条件较好，可就近取砂的，采用抽砂船抽砂筑入，具体作业位置，应结合现场情况，视断面方量、作业船的宽度及操作半径而定；在砂岛施工完成后，顶面应填筑厚度不小于0.5m的石碴并碾压整平，以便人机作业。
对围堰内基底较差、就近无砂可取的，可采用外运土筑入，在大面积筑土前，应先筑入一定土方将基底淤泥先挤至板桩外侧，以防填筑时淤泥集中夹在堰内，形成安全隐患；外运土填心采用进占填筑，填筑方法与无围堰筑岛相同。
有围堰筑岛填心时，围堰锁扣后需同步抽水，并使抽水方量与筑入填料方量保持平衡，围堰内、外水位差保持平衡。
5.2.4施工观测
便道及筑岛运行期间，应对进行下列项目观测：
1、变形观测
便道及筑岛变形观测包括沉降位移观测和水平位移观测。
沉降位移观测点布置于便道轴线和筑岛中心点上；水平位移观测点布置于与便道、筑岛轴线垂直断面两侧路肩及筑岛顶面边缘位置。
沉降位移观测可与水平位移观测配合进行，观测断面间距不大于100m，且观测横断面不得小于3个；在最大填筑高度处、基底地形、地质变化较大处及便道、筑岛施工质量存在问题的地段应增设观测断面。
2、上、下游水位观测
在筑岛的下上游坡面各设一组水位标尺，观测其水位，并与设计工况比对，保证实际运行工况不超过设计工况，否则应采取相应加强或应急措施。
3、裂缝、局部坍陷、水流流态等外部观测
便道及筑岛表面观测通过监测人员的眼看、耳听、手摸等方法察看是否存在裂缝、坡面局部塌陷等现象，采用目测观测便道及筑岛附近水流是否存在如回流、漩涡、水花翻涌等的位置及范围，若发现异常情况应及时处理。
5.2.5筑岛拆除
施工便道、筑岛在水下结构完成后应完全拆除，以保证河道正常过流及通航。
筑岛拆除宜安排在汛后开始，采用后退法拆除；如有特殊要求，需在汛期拆除，应根据拆除范围及拆除工程量，研究确定合理拆除程序、拆除方法及所需要的施工机械设备，以保证施工安全及拆除进度。
6.材料与设备
6.1材料
6.1.1采用无围堰筑岛时，材料主要为用于填筑便道、筑岛的砂、粘土及用于坡脚、坡面防护的块石、编织袋。
6.1.2采用有围堰筑岛时，主要材料需增加石笼、木板桩、圆木或钢板桩、型钢等。
6.2设备
筑岛施工所需主要设备见表6.2-1《主要机械设备表》。
表6.2-1主要机械设备表
序号
设备名称
规格
单位
数量
用途
1
挖掘机
PC200
台
3
土石方开挖、抛石护脚
2
自卸车
12t
台
8
土石方运输
3
推土机
D60
台
1
便道筑岛推土整平
4
平板车
25t
台
2
陆上运输
5
打桩机
ZJB60
台
1
板桩施工
6
振动锤
DZ60
台
1
板桩施工
7
打桩驳船
100t
只
1
板桩施工
8
运输船
30t
只
2
水上运输
9
抽砂船
500m3
只
1
抽砂筑岛填心
10
污水泵
QW-60
套
6
围堰抽水、吸泥
11
电焊机
11KW
台
4
围堰焊接加固
12
装载机
ZL45
套
1
道路维护
注：
本表所列设备数量应根据现场工作量及进度需求情况进行增减。
7.质量控制
施工中应参照铁路、公路桥梁施工中筑岛围堰施工及质量标准相关要求及筑岛施工设计要求的各项技术标准执行，主要质量控制标准见表7-1《筑岛施工质量控制要求》。
表7-1筑岛施工质量控制标准
序号
项目
质量控制标准
1
筑岛填料
中心填料宜用中粗砂、砂砾石、石屑或粘土，不宜用粉砂、细砂、大块石
2
岛面标高
高出设计水位0.5m以上
3
筑岛尺寸
应满足基础施工布置需要
4
筑岛断面
应满足设计要求
5
水面以上部分的填筑
应分层夯实或碾压密实，层厚一般控制在0.3m
6
岛面容许承载应力
一般不宜小于0.1Mpa，且不低于筑岛设计要求
7
护道最小宽度
无围堰筑岛2m，有围堰筑岛1.5m，若需布置其它施工设施应按实际情况另行加宽
8
迎水面防护
施工期内，应采取必要防护措施保证岛体的稳定，迎水面、坡脚不应被水冲刷损坏
9
基底承载力
应满足筑岛设计要求
10
斜坡、倾斜河床面及靠近堤防两侧筑岛
应进行设计计算，并应有相应的抗滑措施
11
在淤泥等软土上筑岛
应将软土挖除，换填或采取其他加固措施
8、安全措施
8.1做好安全教育，提高全员安全意识。
施工前，对施作人员进行安全技术交底。
8.2施工现场设立专职安全员，对现场进行重点监控；班组设立兼职安全员。
8.3填筑施工应由专人指挥。
指挥人员和机械操作人员严格遵守安全操作技术规程，机械作业位置要稳固、安全，便道及筑岛未稳定边缘严禁机械贴边作业。
8.4夜间施工需设置足够照明，并设置安全警示灯标志，防止施工机械碰撞、滑落。
8.5便道及筑岛填筑过程中需及时对边坡进行休整压实，并做好过水端头防护、坡脚及迎水面防护。
如遇超标洪水，提前采取砂袋或石渣覆盖等措施进行岛面防护。
8.6便道及筑岛填筑完成后，应按规范要求搭设和安全围护，保障施工人员安全。
8.7在施工过程中加强对岛体沉降及位移的观测，做好记录对比，发现问题及时处理。
8.8在通航水域中的筑岛，除应有临时防撞措施外，还应设置明显的通航标志。
8.9筑岛施工期间严禁向水域内抛弃淤泥和其他杂物，施工完成后及时清理施工遗留在河道中的障碍物。
8.10施工便道及筑岛在水下结构完成后须完全拆除，以保证河道正常过流及通航。
8.11汛期施工，制定度汛方案及应急预案，提前演练，密切关注汛情趋势，必要时采取拆除岛间连接通道等有效措施泄洪。
9.环保措施
9.1以预防为主，加强宣传，全面规划，合理布局，改进工艺，节约资源，争取最佳经济效益和环境效益。
9.2成立环境保护领导小组，与当地水保、环保部门沟通协作，无条件接受环保水保部门指导监督，严格执行国家和地方政府部门颁布的环境管理法律、法规和有关规定。
9.3加强施工全过程的监控与管理，制定相应环境保护措施，避免人为破坏和环境污染事件发生。
9.4采取合理的施工组织措施，合理安排施工机械作业，高噪声作业活动尽可能安排在不影响周围居民及社会正常生活的时段下进行。
9.5场主要运输道路及施工通道路面保持整洁干净，雨季应加强排水措施，大风天气安排专人洒水，以抑制扬程。
9.6便道及筑岛填筑安排在枯水期进行，否则需采取相应防护措施避免污染水域。
9.7加强施工管理，实行文明施工，对环境有污染的废弃物需排放时，须经过处理。
10.效益分析
使用本工法与其他相比，可有以下的直接效益：
10.1将水中作业变成陆上施工，简化了施工工艺，降低了施工难度，更易于操作。
10.2相比使用钢栈桥、钢平台、钢围堰等其他水上作业工法而言，施工便道及筑岛主要材料为土石填料，取材容易，价格低廉，施工迅速；既利于降低施工成本，又利于缩短施工周期，具有明显的社会效益和经济效益。
11.工程实例
11.1工程实例一
厦深铁路广东段站前工程XSGZQ-7标段螺河特大桥跨螺河水中桥墩施工
11.1.1工程概况
螺河特大桥为厦深铁路广东段站前工程XSGZQ-7标段的重点工程。
全桥起讫里程DK320+582.890～DK333+633.268，线路长度13550.4延米，位于螺河三角洲中下游地区汕尾陆丰境内，下部结构共设桥墩397个，其中，357#～377#共21个桥墩位于螺河河道水域内。
桥址左岸为螺河东堤，堤顶高程3.98m，堤宽2.0m；右岸为河西堤，堤顶高程3.95m，堤宽3.5m，桥址断面水域宽度约650m。
设计桥梁跨河部分采用4×32m（简支梁）+2×24m（简支梁）+4×32m（简支梁）+40+64+40（连续梁）+6×32m（简支梁）+24m（简支梁），桥墩跨河布置见图11.1-1。
桥梁墩身为圆端形实体桥墩，基础为Ф1.0m和Ф1.25m嵌岩桩，桩顶设置承台与墩身连接。
图11.1-1螺河特大桥跨螺河水中桥墩立面布置图（单位：
m）
11.1.2施工情况
采用无围堰筑岛：
第一期筑岛范围及时间：
2009年1月至2010年1月，进行螺河左岸357#～360#墩及螺河右岸367#～376#墩筑岛施工，利用361#～366#墩过水，河道过水宽度为167m；第二期筑岛范围及时间：
2010年2月至2010年5月，右岸367#～377#墩筑岛拆除，并从左岸进行361#～366#墩第二期筑岛，利用367#～370#墩过水，河道过水宽度为171m；待361#～366#墩施工结束之后，进行该处筑岛拆除。
便道修筑于桥址上游，便道中线距新建桥梁中线13.9m；便道填筑后施工水位为1.47m，筑岛高程2.5m，高出施工水位1.03m；顶宽8m，上下游边坡1:
1。
一期便道填土平均高度5.2m，平均底宽18.4m；二期便道填土平均高度4.8m，平均底宽17.6m。
在便道下游侧桥墩处筑岛，并于便道相连。
筑岛顶面尺寸21.9m×22.7m，其它设计同便道。
施工时便道及筑岛抛填粒径不小于0.85m的大块石进行过水端头坡脚防护，迎水坡面堆码30cm厚砂袋进行护面。
11.1.3总体评价
（1）跨螺河水中墩一期便道及筑岛2009年1月中旬开始，2009年3月2日全部完成，历时1个半月，为桥梁水下基础施工创造了有利条件；水中桥墩施工进展顺利，圆满实现了工期目标。
桥梁基础工程各项质量指标符合设计及规范要求，工程安全无事故，受到业主、监理单位的一致好评。
（2）筑岛方案确定后，经过与当地政府及水利部门沟通协调，方案实施较为顺利，施工期间未出现污染事故，跨河道水中桥墩采用筑岛法施工，经历2个汛期，实现了安全度汛。
（3）投标方案采用钢栈桥、钢平台方案，经估算需搭拆栈桥3250m2、钢平台4076m2，需投入钢护筒208t（无法回收），搭拆钢栈桥及钢平台单价为1100元/m2，钢护筒施工综合单价为5300元/t，原方案需一次性投入施工成本915万元；采用分期筑岛施工，便道土方填筑20755m3，筑岛土方填筑28258m3，土方填筑、拆除综合单价为45元/m3，仅投入施工成本220万元，采用筑岛工法后内部节约施工成本约695万元。
11.2工程实例二
大广高速江西段鹰瑞高速A1标段白塔河大桥工程水中墩下部结构施工。
11.2.1工程概况
白塔河大桥为鹰瑞高速公路A1标段的重点工程，位于江西省鹰潭市余江县境内，全长420m，下部结构共设桥墩15个，其中，1#～13#共13个桥墩位于白塔河河道水域内，桥址断面水域宽度约370m。
设计桥梁跨河部分采用8×30m（简支梁），水下基础为Ф1.6m摩擦桩，桩顶设置承台与墩身连接。
11.2.2施工情况
白塔河9月至次年4月为枯水期，河水流量较小，最大水深2.5 m 。
经过现场考察和方案谈论，对处于河床水中1#～13#桥墩下部结构采用筑岛法施工。
2008年10月至2009年4月，施工左侧13#～6#墩，右侧河道过流，2009年9月至2010年1月，施工右侧1#～5#墩，左侧河道过流。
先用石渣和钢便桥在上游侧形成7.0m宽施工便道，再利用便道筑岛形成桥墩下部结构施工平台，考虑河道过流，岛与岛之间采用钢便桥衔接形成过流通道，以增加河床过流断面。
筑岛上下游长20m，宽10m，高出水面1.0m。
汛期不施工，拆除施工便道和施工筑岛平台。
2008年10月16日左侧开始修筑便道和筑岛，25日开始桩基施工，2008年11月20日开始墩柱砼浇筑施工，至2009年3月20日，完成13#～6#墩桩基施工，4月25日，完成13#～6#墩柱、盖梁施工。
2009年9月10日，右侧开始修筑便道和筑岛，20日开始桩基施工，2009年11月10日，完成1#～5#墩桩基施工，2009年12月15日，完成1#~5#墩墩柱、盖梁施工。
11.2.3总体评价
白塔河大桥水中墩下部结构施工，采用筑岛施工工法施工，进展顺利，圆满实现了工期目标。
桥梁基础工程各项质量指标符合设计及规范要求，工程安全无事故。
白塔河水中桥墩采用筑岛法施工，经历1个汛期，实现了安全度汛，节约了施工成本，产生了良好的经济效益和社会效益。
11.3工程实例三
沪昆客专江西段HKJX-7标段工程彬江袁河67#墩施工。
11.3.1工程概况
沪昆客专江西段HKJX-7标段工程彬江袁河特大桥连续梁上跨彬江袁河航道，河流与线路夹角约为80度。
彬江袁河为Ⅵ-
（2）级航道，最高通航水位72.43m，航道净空按4.5m考虑，采用（48+2×80+48）连续梁跨越，按单孔双向通航考虑。
前期因航运部门及水利部门要求，袁河连续梁施工需考虑通航条件和防洪要求，66#-68#墩（DK734+583.49～DK734+712.29）段采用搭设钢栈桥作为运输通道，河滩部分68#墩采用筑岛法、水中部分66#、67#墩采用搭设钢平台进行施工。
实测67#墩处河床覆盖层较薄，平均水深4.0m，部分河床岩面高程已超过设计承台底部高程，需进行水下爆破作业，考虑水下爆破施工的难度和本连续梁工期要求，67#墩施工修改为采用筑岛法进行。
11.3.2施工情况
筑岛路堤由袁河右岸向左岸沿线路轴线方向填筑，路堤填筑宽度4.5~5米，作为67#墩施工运输通道，在路基上游填筑土岛，作为施工作业平台。
路堤和土岛平台顶部高程68.5m，土岛钢板桩施工范围内采用防渗性能较好的粘土填筑，外围采用普通石渣填料。
土岛外围做好包裹头，防止因水流的冲刷而破坏土岛。
土岛顶面高程为69.2m，平均填土厚度为5.9m。
土岛最大坡脚尺寸为66.6m×37m，岛顶面尺寸为60.8m×28m。
2010年10月20日开始围堰筑岛施工，10月底开始钢板桩施工，11月20日完成开挖爆破，钻孔桩施工，2010年12月25日开始承台钢板桩施工，2011年1月15日开始承台墩身施工（考虑承台底部岩石爆破开挖），2011年2月25日完成墩身施工。
11.3.3总体评价
彬江袁河67#墩施工采用了筑岛法施工，在枯水期完成施工，与其他施工方法比较，降低了施工难度，实现施工进度目标要求，施工安全、质量、文明施工可控性强，也节约了施工成本，社会效益和经济效益明显。
桥梁水中墩下部结构筑岛施工工法图片资料
1、便道
2、抛石护脚
3、填筑完成后的便道及筑岛
4、筑岛草袋围堰
5、筑岛加固处理
6、筑岛泥浆池
7、筑岛填筑
8、桩机在筑岛平台上作业
9、桩机在筑岛平台上作业
10、岛间连接钢便桥
11、岛间连接钢
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