宁波舟山港与新加坡港相似性和差异性研究报告正文.docx
《宁波舟山港与新加坡港相似性和差异性研究报告正文.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《宁波舟山港与新加坡港相似性和差异性研究报告正文.docx（11页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
宁波舟山港与新加坡港相似性和差异性研究报告正文
宁波－舟山港与新加坡港相似性和差异性研究报告
目录
一、概述2
二、宁波－舟山港介绍4
（一）地理特征4
（二）港口腹地5
（三）港口管理7
（四）政府支持10
三、新加坡港口介绍11
（一）地理特征11
（二）港口腹地12
（三）港口管理14
（四）政府支持16
四、宁波－舟山港与新加坡港的异同比较分析18
（一）地理特征18
（二）港口腹地19
（三）港口功能19
（四）港口管理20
（五）政府支持21
（六）港口竞争21
五、结论23
一、概述
当今经济全球化大势所趋，科技进步日新月异，资本国际流动加剧，竞争异常激烈，世界各国都在考虑本国或本地区参与未来国际竞争的发展战略，目的是为了在未来竞争激烈的国际大环境中能占有一席之地。
由于港口在区域和城市经济发展中具有重要的地位和作用，港口发展战略也应当成为地区经济发展战略中的重要内容。
事实上，全球港口都在制定发展战略，着手调整。
港口发展呈现出了港口群效应，港口在竞争与合作中发展。
资料表明，世界上大多数发达的地区都会出现港口群，如美国的纽约一新泽西:
日本东京湾的东京、横滨，以鹿特丹为中心的安特卫普、汉堡、敦克尔克等，这些港口群都发展的很好。
二十一世纪初的十年，是东南亚和东北亚地区海运和港口格局大调整的时期，香港和新加坡己成为国际集装箱枢纽港，并正在实施更大的发展计划；神户港、釜山港和高雄港也在争建国际集装箱枢纽。
与宁波同处于长江三角洲的上海，正在抓紧建设世界级的国际航运中心，江苏省也组建了苏州联合港。
面对经济全球化和世界经济结构加速调整的大趋势，面对我国加入世界贸易组织、西部大开发和以上海为龙头的“长三角”地区经济加速发展的大格局，面对我国全面实现小康社会和浙江省提前基本实现现代化的奋斗目标，宁波-舟山港如何可持续发展，如何实现国家对宁波-舟山港的战略定位，如何加快推进浙江省建设海洋经济强省，促进上海国际航运中心建设，促进宁波、舟山两市乃至全省的经济发展。
本课题组希望通过对宁波-舟山港和新加坡港的差异性分析，为宁波－舟山港一体化发展战略研究提供素材与依据。
二、宁波－舟山港介绍
（一）地理特征
宁波－舟山港位于我国东南沿海，背靠长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇的长江三角洲地区，其直接腹地是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。
同时，港口还处于我国沿海主通道与长江黄金水道交汇处，北仑－金塘水域北距上海吴凇口130海里，距青岛433海里，距秦皇岛683海里，南距广州824海里，距厦门476海里。
与香港、基隆、釜山、大阪、神户等大港间的国际航线均在1000海里之内，至美洲、大洋洲、波斯湾、东非等地港口的距离均在5000海里左右。
1、岸线资源。
宁波-舟山港北起杭州湾东部的花鸟山岛，南至石浦的牛头山岛，南北长220公里，大陆海岸线长788公里，岛屿岸线长3203公里，可利用的港口岸线约327公里。
该地区港口深水岸线主要分布在宁波穿山半岛的南北两侧和舟山的定海、金塘、册子、六横、岱山、洋山等各大岛屿的周围，可以相对集中地形成具有不同功能的专业化港区。
宁波-舟山港的两岸自然条件优越，10M、20M深水线距离较近，水域宽阔，岸线基本稳定，掩护条件好，有良好的锚泊条件和足够的锚地。
2、水文。
宁波、舟山地区是我国沿海的中等强潮海区，平均潮差在1.8至3.5M左右，为船舶乘潮进港提供了条件。
潮流流速由南向北逐渐增强，杭州湾水域和舟山群岛的部分航门、水道的涨落潮流速可达3-4节，强劲的水流对维持港口岸线和航道水深起到关键作用。
3．泥沙。
长江口每年下泄数亿吨的泥沙，使杭州湾和浙东沿海水体的平均含沙量较高，丰富的泥沙来源对维持港池航道水深不利，但可促淤成滩扩大陆域面积，对在缺少土地的岛屿和基岩岸线的地方建港有利。
4．港口仓储场地。
宁波-舟山港的陆地中平地和缓坡资源丰富，约占总面积的40%左右，可以为港口开发提供足够的后方仓储场地，但是各岛屿在分布位置、开发成本等方面存在一定差异。
（二）港口腹地
宁波-舟山港目前的直接腹地范围主要是浙江省，间接腹地范围延伸至上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等八省市所属长江三角洲沿线地区。
1、直接腹地。
浙江省作为宁波－舟山港的直接腹地，经济发展势头强劲，主要经济指标在全国保持领先地位，是全国经济增长最快、最具活力的省份之一。
2005年，浙江省完成国内生产总值13365亿元，“十五”期年均增长13%，经济总量居全国第4位。
产业结构逐步调整，纺织、服装、食品、建材等传统产业进入了改造和重组时期；重工业进入了飞速发展期，2005年规模以上工业增加值中，重工业占56.4%。
在整个浙江经济中已经超过“半壁江山”的民营经济在发展中逐步转变增长方式，推动块状经济向品牌经济发展。
2005年，全省区域块状特色经济工业总产值18405亿元，占全省总量的61%；拥有工业总产值亿元以上的块状经济群360多个；民营企业注册商标5.7万多个，其中驰名商标52个，省著名商标750个。
外向型经济驶入快车道，2005年浙江省外贸总额达到1238亿美元，1990年以来年均递增28.8%，成为全国第四个上千亿美元的外贸大省。
十一五期间，浙江省的目标是：
生产总值年均增长9%左右，到2010年达到20000亿元左右，人均生产总值达到40000元左右，服务业在三次产业中的比重达到45%左右，进出口总额年均增长10%。
规划期内，浙江省将以保税区、开发区和港口城市为依托，形成一批货物仓储中转基地、商品加工贸易和转口贸易基地。
2、间接腹地。
间接腹地（沪、苏、皖、赣、鄂、湘、川、渝）综合优势突出，已成为我国经济总量规模最大、实力最强和最具发展活力的经济区之一。
2005年，六省二市国内生产总值、外贸进出口额分别占全国的33.1%、32.6%；三次产业比重为12.4：
47.5：
40.1，第三产业发展迅速，经济结构正处于工业化中期阶段。
其中，上海在对外开放、产业升级、科技创新等各方面发挥着重要的示范、辐射和带动作用；沿江各省（市）也进一步深化改革，扩大开放，加强协作，一大批高耗能、高耗水、大运量的钢铁、石化、电力、汽车、造纸和纺织等行业的大型骨干企业沿江设厂；随着投资环境的改善，长江沿线各省市凭借丰富的自然资源、土地资源和人力资源，逐渐吸引了越来越多的外商投资企业落户。
一个以上海为龙头，以长三角地区为依托，辐射整个长江流域的经济带正逐步形成。
（三）港口管理
1、码头泊位。
截至2005年底，宁波-舟山港共有生产性泊位190个（千吨级以上），通过能力25977万吨、602万TEU，其中深水泊位63个，通过能力22879万吨。
专业化集装箱泊位共有14个，通过能力600万TEU；专业化矿石泊位7个，其中20万吨级以上大型泊位2个，通过能力7100万吨；专业化原油泊位8个，其中20万吨级以上大型泊位4个，通过能力6019万吨；专业化煤炭泊位11个，通过能力2370万吨，主要为电厂配套，并承担为周边地区中转运输服务。
此外，宁波-舟山海域三千人以上的岛屿都建有交通码头，乡建制岛全部通渡。
宁波－舟山港的主要码头设施集中在与宁波城市和舟山本岛联系紧密的镇海－北仑－大榭－穿山－定海港区附近一线，及靠近上海和长江口的洋山、泗礁港区附近，其它衢山、岱山和象山港、石浦港等地区码头设施较少、等级较低。
镇海－北仑－大榭－穿山－定海港区是综合性的大型深水海港，集中了大量的铁矿石、煤炭、集装箱运、原油等专业化泊位，带动了后方临港工业和港口物流的发展。
洋山港区以集装箱运输为主，泗礁港区以铁矿石运输为主。
其它地区港口以地方交通部门码头、陆岛客货运输和地方物资运输为主。
2、航道
宁波-舟山海域码头布局广，航路复杂，锚地众多，按分布情况可划分为舟山本岛以北海域、北仑～穿山～舟山本岛附近～六横～象山港海域、石浦港海域三个区域，分别称为北部海域，中部海域，南部海域。
其中，北部海域开阔，航道，锚地基本可以满足现有港口发展需求；中部海域码头基础设施集中，分布着宁波－舟山港的主要航道、锚地；南部海域港口发展缓慢，航道、锚地建设相对落后。
（1）中部海域
该海域大型船舶通行的主要航道由金塘水道、册子水道、螺头水道和虾峙门水道组成，全长约90km，最窄处宽度约750m，水深基本在30m以上，仅虾峙门口外有一最浅水深18.2m的相对浅段，长约15km，目前仅能乘潮通航20万吨级船舶。
该航道是大型船舶进出镇海、北仑、大榭、穿山、定海、金塘港区的主要航道。
象山港航道天然水深在7.9m~26m之间，其中大部分航段水深在12m~15m之间，可通航3000吨级船舶，乘潮可通航万吨级船舶。
随着象山港内电厂煤炭码头的建设，目前正在进行3.5万吨级象山港航道改造工程。
（2）北部海域
该海域航道分散，以车客渡航路较多。
大型船舶进出港航道主要为洋山港区和泗礁港区的进出港航道。
洋山深水港区进港航道是第五代、第六代集装箱船进出港通道，全长约104km，主要为天然航槽，中间有部分人工航槽。
天然航槽为双向航道，航道有效宽度550m，自然水深均大于16m。
人工航槽为单向航道，有效宽度300m，长度为11.5km，通航水深15.5m，在人工航槽段的两侧布置北进、南出的自然水深下的浅水航道，宽300m，供中小型船舶出入港。
马迹山进港航道和马迹山港中转东航道是进出泗礁港区的主要航道。
马迹山进港航道按重载和空载双行设计，设计宽度1000m，最小水深22.1m，满足25万吨级船舶进港；马迹山中转东航道为双向航道，深度10.1m、宽度500m，最浅段水深10.7m，可满足3.5万吨级船舶全潮通航的需要。
（3）南部海域
目前进出石浦港区的船舶多为5000吨级以下船舶，主要利用天然水道自由进出。
其中，下湾门水道现为石浦港主要航道，介于对面山和南田岛之间，长约5公里，宽250-500m，流向顺航，门口处多处礁石，乘潮可进出5千吨级船舶。
3、锚地
（1）中部海域
中部海域现有锚地共15个，其中20万吨级以上的锚地有3个，10－20万吨级的锚地有3个，1－10万吨级的锚地有2个，0.1－1万吨级的锚地有4个，0.1万吨级以下的锚地3个。
分布于虾峙门口外、舟山岛南部岛屿间及舟山岛西南、金塘岛附近等地区。
（2）北部海域
宁波－舟山港中部海域锚地有16个。
其中20万吨级以上的锚地有2个，10－20万吨级的锚地有3个，1－10万吨级的锚地有7个，0.1－1万吨级的锚地有1个，0.1万吨级以下的锚地3个。
（3）南部海域
石浦港共有锚地23块锚地，大部分供小型船舶锚泊。
其中，湾内大部分水域均适合船舶锚泊避风，目前共有7处锚地，湾外锚地16处。
4、港口设施。
截止05年宁波港有各种生产性装卸机械888台，生产用库场面积79.9万平方米，各类储罐35个，港区有铁路直达码头的作业现场，可以进行水路、铁路联运，港区拥有铁路专用线总延长27385米。
有各种港作船舶47艘。
而舟山港则有各种生产性装卸机械设备271台，仓库面积1.71万平方米，有港作船舶5艘。
（四）政府支持
宁波-舟山港名称于2006年1月1日起正式启用，港口按照“统一规划、统一建设、统一管理、统一品牌”的原则进行一体化发展，宁波-舟山港管理委员会也挂牌运作。
宁波-舟山港的一体化建设同时得到省政府和宁波市、舟山市的大力支持，在资金、项目规划上都给予实际的倾斜。
如舟山金塘岛集装箱项目稳步推进后，衡山鼠浪湖岛港口开发项目也已经启动，虾峙门30万吨航道整治工程也取得了突破性进展。
三、新加坡港口介绍
在新加坡转变成全球商务中心的过程中，其港口扮演了关键性的角色。
新加坡目前有两个港口运作商，既新加坡港务集团（PSACorporationLtd）和裕廊港私人有限公司（JurongPortPteLtd）。
PSA负责其新加坡港口的运营，以发展集装箱中转业务为主，JP公司则是管理裕廊港口，以干散货为主。
在这份报告中我们将以PSA新加坡港为重点，介绍其地理特征、腹地发展、及港口发展和管理等方面。
（一）地理特征
新加坡占有独特的地理位置，位于马来半岛的南端，北隔柔佛海峡与马来西亚相望，南隔新加坡海峡与印度尼西亚的廖内群岛相望，东临南海，西接马六甲海峡，扼守太平洋与印度洋之间航运要道的出入口，为其进入各地区的市场提供了便利的渠道。
新加坡优越的地理位置，弥补了国土狭小、自然资源贫乏的不足。
新加坡自身腹地经济很小，但地处国际重要的航运枢纽位置，因此新加坡的货物流基本都是以国际转运为主，是中转型贸易港。
新加坡港位于世界的十字路口，是全球航运要道的中心，包括横跨太平洋、远东–欧洲、亚洲以内、东南亚–澳大利亚细亚等众多航线，是几乎所有来往于欧洲和东亚之间的运输必经之地。
新加坡港共有超过200条航线连结全世界123个国家的600多个港口。
每年平均有14万船只到港，平均每天60只。
同时，港口每天开往世界其他主要港口的航班达近百次。
有利的地理位置、连通性、高效率和先进设备使新加坡港成为集装箱转运的首选停靠地点。
全球五分之一的转运集装箱在新加坡港中转，其繁忙程度与香港相当。
在2005年前7个月，新加坡的集装箱吞吐量（包括裕廊港）达到1336.5万个标准箱（TEU），成为世界第一大集装箱港口。
同时，新加坡港也是世界上最大的船只加油港口和最大的冷藏集装箱港口，提供4000个冷藏接点。
新加坡港拥有丹戎巴葛（TanjongPagar）、吉宝（Keppel）、布兰尼（Brani）和巴西班让（PasirPanjong）四个集装箱码头，总面积为339公顷，岸线总长度为10314米，共有泊位40个。
为了支持港口的长期发展和保持新加坡“世界第一大转运中心”的地位，PSA更进一步计划在2011年前在巴西班让码头增建15个新泊位。
这15个泊位可使新加坡港每年的吞吐量从当前的2千万TEU增长至3千1百万TEU。
除了集装箱码头，新加坡港也拥有巴西班让和三巴旺力两个位于保税区内的多用途码头。
两个多用码头平均每年散货和特殊货物的吞吐量达到1千2百万吨。
多用码头的重要意义在于它可提供一系列与港口相关的物流增值服务，如提供长期和短期库存设施及为客户开展不同的物流运作提供便利等。
多用码头还可以为所经的货物提供再加工的增值服务，加强了新加坡港配送和转运中心的地位。
（二）港口腹地
新加坡土地面积很小，自然资源缺乏。
所以在其国家发展过程中，政府谨慎和明智的地采取了填海造地的政策来扩展国土面积。
同样地，港区的发展也面临着港口腹地小、土地资源有限的难题。
1980年代新加坡政府意识到新加坡可以不仅仅只是运输原材料经过的一个港口而已，而是可以发展原材料加工的增值工业，于是政府决定将石化工业作为国家支柱工业之一来发展。
在没有现成土地资源的情况下，政府将位于西南部的7个小岛用填海的方式连接起来，形成现在的裕廊岛，为发展增值工业提供了所需的土地资源。
目前岛上有72家公司，包括BASF、BP、ExxonMobil、Shell等世界知名化工企业。
裕廊岛现是世界三大炼油中心之一，其目标是力争成为世界最大的炼油基地和具有世界水准的亚太化工中心。
裕廊港则是依靠它周围的裕廊岛、裕廊工业区和Tuas工业区为腹地，积极发展散伙和集装箱业务，以其灵活性、低成本及物流效率为优势，为这些区域内的工业提供便利通道和物流中心。
新加坡是一个自身市场有限的城市国家，它的经济发展必须依靠海外市场，因此对外贸易和投资以及吸引外资一直是其经济发展的主要策略。
新加坡认为在经济全球化的形势下，有必要扩大其经济腹地，因此政府为了推动海外经济贸易市场的多元化，提出了“七小时飞行范围腹地论”，即把距离新加坡七小时飞行航程范围内的国家，视为通商腹地，把经济重点从东南亚地区扩大到中国、台湾、香港、韩国、印度、澳大利亚等国家和地区人口达28亿的庞大市场。
新加坡政府也积极与多个国家签署或商谈签署自由贸易协定，把经济触角伸展到世界各地。
迄今为止，新加坡已和美国、澳大利亚、新西兰、日本、欧盟、印度以及约旦签署了自由贸易协定，并与加拿大、墨西哥、埃及、中国、韩国等多个国家开始了双边自贸协定谈判。
新加坡港的全球连通性为它提供了广阔的经济腹地。
PSA除了积极发展其新加坡港的业务，同时也扩展海外业务，在欧亚10个国家有18个港口投资项目。
这些国家包括中国、日本、韩国、泰国、缅甸、印度、比利时、意大利、荷兰和葡萄牙，所投资的港口都位于重要运输航线上，极具战略意义。
PSA所拥有的全球港口的集装箱业务在2005年1-9月达到29.66百万TEU，其中新加坡就占了16.66百万。
PSA通过扩大其港口网络，巩固了它在全球供应链中的地位，并使其资产多样化。
（三）港口管理
在新加坡港平均每艘船要装卸2000个集装箱，船只可在12小时之内完成进出港任务。
新加坡港以效率和可信度取胜，其在港口设施、技术、服务等多方面的优势弥补它腹地狭小、资源缺乏的弱势。
就设施而言，新加坡港拥有世界先进港口设施。
四大集装箱码头最大吃水14.6到16米，共有40个泊位，包括24个干线泊位和16个支线泊位。
集装箱码头共有66464个集装箱箱位，3544冷藏接点，366个吊车，其中125个岸吊和241个堆场吊。
具有最新式的橡胶轮胎龙门吊，集装箱可堆叠4-7层。
两个多用码头泊位共有18个，仓库22个，仓储面积为187900平方米。
新加坡港不断创新港口的技术应用，尤其在自动化和智能系统方面，以提高其港口效率和客户服务，保持其全球竞争优势。
新加坡港使用的一些获奖技术包括：
1、港口信息平台（Portnet）：
是PSA全球综合海运信息平台，提供24小时的服务，包括泊位申请、设备使用预定、装货计划提交、海关通行证提交、船只航行日程查询、货物跟踪、数据储存、文件处理等。
2、贸易信息平台（TradeNet）：
新加坡全国性的电子数据交换系统，整合进出口和转口贸易的文件处理程序，允许政府部门和私有机构直接通过平台交换各类清关、贸易、财政和保险等文件和政府批示。
3、计算机综合码头运作系统（CITOS）：
此系统是通过ERP系统专门对集装箱码头的信息和资源进行实时的指挥和控制，优化船只泊位和集装箱放置地点，以便以最快的速度完成装卸任务。
4、通闸系统（Flow-ThroughGateSystem）：
此系统可自动识别车辆及集装箱箱号并在25秒内下达入港指令。
系统平均每小时可操控700辆车的流量，每星期高达8000辆。
5、遥控天桥吊车：
用来进行集装箱堆场的集装箱装卸业务，每个吊车的操作者可从中央遥控室同时控制多台吊车。
新加坡港也曾试图在港内使用自动导向车（AGV）以减少人力操作，但是未能达到理想效果。
主要原因在于控制问题使导向车速度无法超过10公里/小时，因此无法配合港内其他作业，影响了整体运作效率，所以PSA暂时放弃了这一自动化技术的应用。
新加坡港对越库技术的使用非常成功。
在越库操作中对货物运输进行合并操作,充分利用车辆的有效载能，从而大大减少了库存、仓储操作和运输方面的成本。
这种操作方式也有益于对客户订单的作出快速的反应，提高顾客服务水平。
新加坡港作为“一站式”国际航运中心不断提高自身服务水平，为客户和业务合作伙伴提供全面整合的港口服务。
所提供的服务包括货物搬运、仓储、船只建造和维修、船只加油、漏油处理以及银行、保险、邮电、废物处理等支持性服务。
在集装箱业务方面，除了普通的集装箱转运相关服务，新加坡港还设立了服务部专门负责危险、化工和冷藏货物的管理，提供冷藏集装箱保管（ReeferCare）、化工保管（ChemCare）和集装箱保管（BoxCare）等增值服务。
除此之外，新加坡港的多用途码头也为各种不同的货物类型（从集装箱、重型设备、车辆到传统的袋装和托盘装货物）提供长期和短期的仓库和开放式的库存设施，使客户可以在港内开展不同的转运货物操作，包括集装箱的装箱和拆箱、集装箱存储、货物调整及散货搬运等。
码头的高度灵活性不仅提高了工作效率，也节约了运输成本。
另外，新加坡具有世界级的陆路运输系统，与港口运输紧密衔接，为港口与内陆间的运输提供了优质、便捷的交通服务，使货物可以快速进出港口，保障了货物的顺畅流通。
（四）政府支持
为了保持新加坡港口的优势和竞争地位，新加坡政府为港口的发展提供全面的支持。
首先，政府保留足够的土地用来支持港口的扩大和未来发展，根据不同阶段的发展需求提供所需用地。
另外，政府确认了港口发展的两大侧重点：
一是继续推行基础设施、技术和服务等方面可保持新加坡港口地位的战略，二是开发海外市场，即主动寻求货源而不是等待货源。
PSA已将其业务延伸到全球供应链中分布欧亚的18个战略港口。
政府和港口紧密合作，帮助港口增强其价格竞争力。
在2005年6月政府扩大豁免海港税和领航费的范围，协助船运业者降低港口使用成本，吸引更多的使用者。
同时，政府也支持港口设施、技术的改革和创新，帮助吸引外资，以确保新加坡世界枢纽港的地位。
新加坡港口效益带动了新加坡整体经济效益，海事业在新加坡经济中所占的比例为7%，提供了12万个就业机会，这个领域的雇佣人数预期在2019年达到20万人。
港口频繁的货船来往及所带来的货物贸易也促进了服务业的发展。
四、宁波－舟山港与新加坡港的异同比较分析
（一）地理特征
1、自然地理条件。
新加坡国土面积小，用于经济发展的土地十分有限，在建设港口时，新加坡政府合理有效地进行土地规划，并借助高效率的科学管理和先进技术充分利用有限资源，解决港口可用资源过少的问题。
而宁波-舟山港虽有着较为充分的岸线资源和仓储用地，但在港口岸线利用总体上比较粗放。
由于宁波港域以大陆岸线为主，舟山港域以岛屿岸线为主，原宁波港和舟山港开发程度也有所不同，因此岸线利用粗放呈现不同的特征，宁波港域港口岸线功能混杂、分工不清，舟山港域港口岸线利用分散。
另外宁波-舟山港是由原宁波港和舟山港合并而成。
宁波港区积累了雄厚的实力，具有滚动发展的能力，但可供发展的港口岸线和后方的土地资源成为制约进一步发展的瓶颈。
舟山港区的岸线资源丰富，但发展受到岛屿自然条件的限制，随着外界环境日益改善，集装箱运输和临港工业的发展迫切。
2、属于深水码头。
按照国际航运中心的划分指标，航道水深要达到-14米以上，才是港口向国际化迈进的条件。
从天然条件来讲，新加坡港和宁波-舟山港都属于深水码头。
新加坡港的最大吃水为16米，而宁波-舟山港港口泊位水深从-4米到-33米不等，可以停泊吨位等级不同的国际大小集装箱班轮，航道最浅处-4米，最深可达-80米。
宁波-舟山港比新加坡更具备天然优势。
3、航线要道的优势。
新加坡位于马来半岛的南端，扼守太平洋与印度洋之间航运要道的出入口，为其进入各地区的市场提供了便利的渠道。
是横跨太平洋、远东–欧洲、亚洲以内、东南亚–澳大利亚细亚等众多航线必经之地。
而宁波－舟山港则位于我国沿海主通道与长江黄金水道交汇处，北仑－金塘水域北距上海吴凇口130海里，距青岛433海里，距秦皇岛683海里，南距广州824海里，距厦门476海里。
与香港、基隆、釜山、大阪、神户等大港间的国际航线均在1000海里之内，至美洲、大洋洲、波斯湾、东非等地港口的距离均在5000海里左右。
双方在航道优势上各有千秋。
（二）港口腹地
新加坡港把距离新加坡城七小时飞行航程范围内的国家视为其经济腹地，范围从东南亚地区扩大到包括中国、台湾、香港、韩国、印度、澳大利亚等国家和地区在内的整个亚太区域。
宁波-舟山港则拥有着中国外向型经济发展最快，最具有活力的浙江省作为直接腹地以及广大的具备充分的发展潜力的，我国经济总量规模最大、实力最强和最具发展活力的经济区-长江三角洲沿线省市作为间接腹地。
（三）港口功能
新加坡港在全球供应链中所处的位置是贸易转运枢纽港。
由于新加坡港地处国际重要的航运枢纽位置，是来往于欧洲和东亚之间的运输必经之地，而且由于自身市场较小，新加坡港的货物流基本都是以国际转运为主。
80
升级会员 