公路养护调研文章分解.docx
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公路养护调研文章分解
高速公路养护工作调研报告范文
在高速公路管理工作中，公路养护是其中一项很重要的工作，它的养护工作不同于一般公路，它具有技术性强、人员素质全面、维修反应迅速、机械化程度高、安全措施严格等内在要求。
但是目前由于受较为落后的养护管理体制和运行机制的限制，使得各地高速公路养护工作都无法完全达到这一内在要求。
一、高速公路养护体制存在的主要问题
1、养护管理体制不顺，机构设置复杂。
目前，我国高速公路养护管理存在“管养一体”和“管养分离”两种模式，其中“管养一体”模式比较普遍。
许多高速公路养护管理仍然套用事业型养护管理体制，职责不明、责任不清，养护经费采用拨款形式，这种计划经济管理模式已远远不能适应高速公路公司化经营的发展趋势和养护体制改革的要求，束缚了养护技术水平的提高和管理体制的创新。
另外在机构设置上，许多高速公路仍然按照“统一管理，分级领导”原则设置养护处、养护科、养护工区等，造成人员庞大、机构臃肿。
这种按照计划经济体制形成的养护管理模式，一方面不利于养护工程市场化，另一方面不利于养护工程的监督和质量管理。
2、养护运行机制落后，创新力度不够。
近年来，根据交通部提出的“管养分离、事企分开”的原则，各省（区、市）都不同程度的进行高速公路养护运行体制的改革，并取得的初步成效。
但是目前由于各地对高速公路养护市场化运作尚存疑虑，从而使得养护运行机制较为落后，创新力度不够，主要表现在：
养护市场封闭运作、养护市场化模式尚未确定、养护市场主体尚未完全形成、养护市场各项制度尚不完善等等。
另外，高速公路养护目前仍未制定全国统一的养护定额和高速公路养护技术规范，各地养护部门在编制养护计划和养护费用估算时，大都参考公路工程定额和《公路养护技术规范》中的相关要求，从而导致养护工程费支出缺乏严格的考量标准，随意性较大；养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“好路率”指标，不能满足高等级公路全方位养护的客观要求。
3、养护队伍臃肿，技术力量薄弱。
目前，在全国各地的高速公路养护管理中，由于“政、事、企”不分以及激励约束机制不强，导致各地养护机构重复设置，非生产人员膨胀，养护队伍臃肿，人浮于事现象比较严重，从而使得养护经费被挤占，养护队伍素质下降等问题产生。
同时在现有养护队伍中，其人员结构也不合理，主要表现在以下方面：
（1）管理人员过多，一线从事养护生产的人员太少；
（2）文化素质较低，技术力量薄弱。
以河北某高速为例说明，此高速公路共有养护职工126人，其中正式工73人，临时工53人，正式职工主要从事管理工作，一线施工大多由临时工进行。
在养护职工中，中专以上学历仅为25%，由此其技术力量可见一斑。
4、用工制度僵化，分配形式不活。
随着高速公路的发展，科学技术和现代机械在高速公路养护中的作用越来越突出，这就使养护单位一方面急需专、精、尖人才，而另一方面无法解决“不能胜任”工作的职工安置问题，从而导致内部人员出不去，外部人才进不来的“两难”境地。
在工资分配上，效益工资在工资总额中所占比重较小，激励作用不强，使得“有工不出、出工不出力、多劳不多得、干好干坏一个样”的现象比较普遍，导致职工工作积极性差，责任心不强，生产效率低下等问题产生。
5、养护资金
不足，成本居高不下。
目前，全国各地高速公路养护中普遍存在养护资金不足的问题，造成这一问题的原因主要有几个方面：
（1）建设资金缺口太大，有限的养护资金难以满足不断增加的养护任务；
（2）有些高速公路本身收费额低、效益差，养护资金分配不足。
（3）偿本付息压力较大，养护资金投入不够充足。
（4）由于利益驱使，不愿投入过多资金用于养护。
尤其是一些采用BOT、TOT方式经营的高速公路，由于经营公司一味追求低成本、高利润，从而忽视了对高速公路养护维修的投入。
养护资金的不足，必然会使高速公路病害得不到及时处理，公路使用寿命大大缩短，交通事故频频发生，给经营者和使用者都造成极大的损失。
同时，由于各地高速公路管理养护机构臃肿，养护生产效率低下，导致高速公路养护成本居高不下。
6、机械化程度不高，无法适应“及时养护”需求。
高速公路需要高标准的养护，实现养护机械化是推进养护工艺更新和养护技术提高的重要标志，也是保障和改善高速公路交通环境的客观要求。
但目前从整体上看，我国高速公路养护维修较大程度上仍然依靠传统的手工养护作业，养护机械化水平不高，养护机械的完好率和利用率比较低，作业效率和养护质量难以适应高速公路大交通量、快速交通的要求，无法确保高速公路养护的及时性、快捷性和高效性。
7、养护体系不健全，无法实现“预防性养护”要求。
目前各地高速公路养护在很大程度上是被动养护，主要表现为疲于应付各种病害，缺乏运营使用过程中的路况调查、病害预测以及适时养护决策和养护规划。
只有变被动养护为预防性维护，才能延长道路的使用寿命，减少养护成本，提高养护效益。
实现预防性养护应具备两个条件：
（1）技术条件，包括道路及桥梁结构检测系统、路况评价预警系统、养护决策系统及成套养护设备；
（2）机制条件，指养护管理体制及其运作模式，需要建立完善的养护决策、养护规划、养护调度及工程养护监理制度。
8、法规建设滞后，影响养护市场化进程。
近几年来，一系列公路法规的颁布实施，对公路建设、养护和管理起到了一定的积极作用。
但从整体上看，公路法规体系尚不配套，尤其是高速公路管理与养护的相关法律法规体系建设难以适应突飞猛进的高速公路建设和养护体制改革的要求，因此应加速制定高速公路养护技术规范、操作规程、养护保障、养护定额等管理体系和技术体系，建立完善养护系统，以实现养护管理的现代化、科学化、法制化和规范化。
二、高速公路养护体制存在问题的成因
1、重建轻养。
自从1988年第一条高速公路建成通车以来，我国高速公路建设突飞猛进，目前高速公路总里程已经超过3.4万公里，并且根据《国家高速公路网规划》，再用20年左右的时间，我国高速公路总里程要达到8.5万公里。
由此可见，目前我国正处于高速公路大规模建设时期，建设任务很重，各地政府及交通主管部门将主要的精力都集中在高速公路项目的融资及建设上面，而对于高速公路的养护问题，往往没有引起足够的重视，普遍存在“高速公路工程质量好，早期无须养护”的思想，没有充分认识到“公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是更重要的发展”的真正内涵，因此导致高速公路养护资金被挪用挤占，养护体制缺乏创新等问题的产生。
2、体制
不顺。
为了解决高速公路建设资金严重不足的矛盾，国家不断深化高速公路投融资体制改革，打破了传统计划经济体制下高度集中的投资管理模式，初步形成了“投资主体多元化、资金来源多渠道、投资方式多样化、项目建设市场化”的新格局。
投融资体制的改革，一方面调动了地方政府和社会力量参与高速公路建设的积极性，解决了高速公路建设资金问题，但同时也带来了高速公路管理体制混乱等问题。
高速公路管理体制的混乱必然导致养护体制的不顺，尤其是“政、事、企”不分现象比较严重，养护管理套用计划经济模式，长期封闭运行，使得高速公路养护工作长期缺乏竞争意识、市场意识以及效益意识。
3、管养不分。
由于各地高速公路建设规模增长迅速以及养护市场尚未真正建立，因此在高速公路养护管理中，“管养不分”现象比较普遍，许多高速公路管理机构，既是养护管理者，又是养护生产者，同时也是养护质量的监督者，这种管养不分的传统养护模式，很难实现养护计划的合理性和科学性、养护实施的严格性和彻底性、养护监督的严肃性和有效性，从而给高速公路养护带来诸多弊端。
4、垄断经营。
长期以来，由于高速公路养护管理体制不顺，管养不分，因此目前各地高速公路养护市场基本上都是内部封闭运作，垄断经营，高速公路养护市场的公开性、透明度不够，离真正的市场化、社会化要求有相当的距离。
这对于高速公路养护市场的健康发展非常不利，容易导致养护效率低下、养护成本居高不下、养护人员过度膨胀等问题的产生。
5、规模不经济。
目前，各地高速公路管理基本上采用“一路一公司”或“一路一处”经营形式，所管辖里程最多200公里左右，最短的只有十几公里。
而大多数经营公司（或处）自设养护机构，这必然使高速公路养护无法达到最佳规模，不能实现规模经济效益。
养护规模不经济，则容易导致养护单位无钱购置现代化养护设备或由于里程短出现养护设备闲置浪费现象，另外规模不经济也会导致养护队伍文化素质不高，养护技术不强、养护效率低下等一系列问题的产生。
6、规章不健全。
为了促进我国高速公路养护事业的健康发展，国务院和交通部先后出台了一系列规章制度，如《收费公路管理条例》、《公路养护工程管理办法》、《公路养护市场准入暂行规定》、《公路养护工程招投标管理暂行规定》等等。
但是，由于目前高速公路管理体制以省（市、区）为主，上述规章制度的颁布只是给各地高速公路养护体制改革提供了基本原则，指明了方向。
各省（市、区）由于具体情况各异，对规章制度的执行力度不一，各种养护体制改革的具体执行政策及配套政策尚未完全出台，从而导致养护体制改革的混乱和问题的产生。
三、高速公路养护体制存在问题的对策
要解决养护体制中存在的诸多问题，就应加快高速公路养护体制改革的步伐，积极响应交通部提出的养护体制改革基本精神，理顺管理体制、建养并重、管养分离，同时打破垄断经营，健全各种规章，实现养护市场化、规模化及专业化运作。
从改革实践看，自从“九五”期间交通部提出“管养分开、事企分离”养护体制改革原则以来，各地在建立符合市场经济体制要求的新型公路养护模式上，进行了多种多样的探索和实践，全国涌现了以“上海模式”、“吉林模式”、“浙江模式”、“湖北模式”为代
表的众多成功范例。
在市场化改革实践中，已经显现出市场化养护的诸多优点，主要表现在：
（1）事企分开，突出养护管理部门的管理职能，有利于精简机构，可以改善人浮于事，吃大锅饭的局面。
（2）引进市场竞争机制，促使从事养护的企业进行自身的优化改革，有利于培育高素质的养护企业。
（3）有利于提高养护资金使用效率和养护质量。
这些成功范例的出现以及其显示出来的市场化养护的优越性充分说明了高速公路养护市场化的可行性。
在具体实施中，尤其应注意下面几点：
1、建养并重。
要顺利推进高速公路公路养护体制改革，政府部门及高速公路管理机构首先要消除认识上的误区，牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的指导思想，充分认识养护工作的重要性，切实做到建养并重，保证高速公路养护工作的持续健康发展。
2、理顺体制。
科学、高效的管理体制是做好养护体制改革的重要保证和必要条件。
目前，我国高速公路已经具有相当规模，高速公路运输网络已经初步形成，为此交通管理部门要充分认识到高速公路现行管理体制的弊端，从有利于高速公路事业的大局出发，尽快建立起精简高效、职能明确、权责一致、运转协调，办事规范的高速公路管理体制。
3、管养分离。
高速公路市场化养护模式的实施就是要通过将市场经济中的竞争机制、激励机制、价格机制等引入养护工作中，达到提高养护质量、降低养护成本的目的。
为此，就应该逐步实现管养分离，将高速公路管理机构所属的适宜于市场化养护工区、养护中心等与管理机构相分离，并通过合并、重组等形式将其培育成为具有市场竞争力的“自我发展、自我经营、自我约束、自负盈亏、独立产权”的养护企业。
4、监管到位。
在高速公路养护体制改革过程中，政府部门要明确自己的职责和定位，即政府部门是养护市场的“掌舵者”，而非“划桨者”，它以自己的行政权威对高速公路经营公司、高速公路养护公司、高速公路养护中介机构的市场行为进行有效监督，同时制定有关政策及规则保障养护市场规范有序运转；政府及交通主管部门应该对养护市场准入、招投标、养护质量等方面加强监管，做到政府监管到位，保障高速公路养护市场健康有序发展。
5、依法保障。
市场经济本质是法制经济，在高速公路养护市场化进程中，应该以《公路法》、《收费公路管理条例》等法规为龙头，重视和加强高速公路养护管理有关法规的制定。
政府部门应建立一整套公路养护工程管理、评价办法及检查制度，使高速公路市场化能够有章可循，有法可依，从而减少改革风险，保证改革目标的顺利实现。
关于加强国省道干线公路养护管理的调研报告
近年来，在上级主管部门的正确领导和当地党委政府的大力支持下，诸城市公路局紧紧抓住国家扩大内需、加快基础设施建设战略机遇，积极争取上级在政策和资金方面的支持，先后拓宽改建了境内朱诸路、央赣路、薛馆路、平日路诸城南段、国道206线等180多公里，进一步优化了全市路网结构，公路等级有了明显提升。
同时，随着公路建设的发展，交通量的增大，公路养护任务也越来越重。
为此，我们就如何加强国省道干线公路养护管理进行了调研。
一、我市国省道公路养护现状
我市国省道公路养护里程全长240公里，其中国道1条54.3公里，省道5条186.39公里，大小桥涵104座。
国省道一级路125.4公里，二级路114.6公里，下设11个公路站，养路工人33人，养路员292人。
近年来，在上级主管部门的领导和市委市府的大力支持下，我市在路域环境综合治理工作中取得卓效成绩，养护水平也得到很大提升，公路综合服务功能不断增强。
二、我市国省道公路养护管理工作中存在的问题
一是群众护路意识淡化。
国省道建设标准高、资金投入大，加之我市养护线路线长面广，必须依靠沿线群众及过往司机的支持才能做好养护工作。
公路建成通车后，沿线群众认为行路难问题解决了，可以高枕无忧了，无需浪费人力财力去养护，这种思想也就淡化了爱路护路的意识，在公路上打场晒粮、堆放废弃物料、漏洒污染等非事故性行为致使公路的使用寿命大为降低。
二是配套设施不完善。
沿线急弯、陡坡等路段警告标志受损或漏设和大型十字路口的警示灯损坏等情况致使交通事故发生率增高，增添了养护压力和难度，加上新改建工程遗留问题，如路基边坡不达标、边沟堵塞、路肩不整齐、防护工程不配套等，使公路养护工作更加被动。
三是养护资金短缺。
近几年交通量快速增长，对公路造成的损坏率也随之增高，而养护资金投入并未随之加大，路面、桥梁状况总体下降，新改建路面病害也呈快速发展趋势。
由于资金的短缺，许多公路病害不能得到及时整修，养护作业机械化水平也停滞不前，严重限制了养护水平的提高，而且不适应下步养护运行机制改革的需要。
四是养路员待遇偏低，整体素质差。
养路员工资待遇偏低，直接导致养护队伍不稳定、老龄化严重、整体素质偏差。
我单位每名养路员管养道路里程一般在一公里左右，按照省定标准，其工资仅为5.0元/天，我单位在此基础上适当上调后，月工资也仅为400元左右，而且没有任何福利保障，如此低的工资标准和待遇，导致青壮年劳力根本不愿从事养护工作，养护部门只能招录老弱病残人员，养护队伍老龄化、素质低问题相当严重，即使是这样的一支养路员队伍，也将很快面临后继无人的尴尬境地。
五是建养体制不完善。
按照上级的有关规定，在进行公路建设时，应遵循GBM工程设计理念，将人、车、路三者与大自然紧密结合，按照标准化、规范化要求进行施工，但由于地方政府财力有限，配套设施建设资金不能及时落实到位，而我市对新改建公路要求改造、建设、养护同步实施，由此而来的工程遗留问题便转嫁到公路养护上，部分养护资金流向了公路建设方面，对本来资金就欠缺保障的养护工作更是雪上加霜。
六是管护工作力不从心。
我单位共有路政管理人员19人，其中超限治理人员8人，11人的管理队伍要对全长240.6公里的路段进行巡查，面对近几年交通事故发生率节节攀升的情况，明显力不从心。
而养路员在日常工作中发现肇事逃逸现象，由于没有执法权利，也只能“望而兴叹”，司机在肇事后很快就逃离现场，其损坏设施的赔补偿问题无法得到落实；在超限治理方面，我单位的省道217和329超限运输检查站分别依托收费站建立，监测机制相对固定，在日常的超限治理工作中发现，设有超限检查站的路段，超限车辆相对较少，未设超限检查站的路段，超限运输车辆仍大量存在，面对公路遭到损坏无法追缴赔偿的现实，后续抢修却无资金保障的现象成为压在养护工作上的又一把利刃。
三、对策及措施
（一）加大护路宣传力度，在社会上营造人人爱路、护路的良好氛围。
一是组织干部职工深入田间农户，以散发宣传单和张贴宣传挂图的方式让群众深入了解路产路权相关法律知识。
二是与公安、法院等部门联合，以社区文化生活为载体，邀请专业人员，开办社区法制教育课堂，把公路法宣传推向社区，使群众对公路产权知识得到充分认识。
三是以出动宣传车辆和利用新闻媒体覆盖式进行宣传的方式，在社会上营造大的氛围，提高群众思想认识，让爱路、护路的观念在群众中间根深蒂固。
（二）加大公路养护资金投入，保证养护管理所需。
目前，养护资金短缺是导致养护工作开展困难的直接因素，要想改变养护工作现状，提高养护管理水平，必须形成一套完整的资金保障机制，确保日常养护管理需要。
一方面加大路政巡查力度和密度，健全养护路政协同管理机制，以管促养，扩大路政管理人员队伍，对损坏路产路权的行为严格赔偿标准进行处理，与交通、公安部门联手，对造成公路设施损坏后逃逸的个人及单位进行追缴。
另一方面以预防性养护为前提，适当增加养护工程投资比例。
目前修建一平方米的路面，平均造价在100元左右，实际使用年限10年左右，而进行3厘米的罩面，每平方米的造价在20元左右，其价格仅为新建价格的五分之一，但每中修罩面一次，即可延长公路使用寿命3～5年，若该罩面的公路不及时罩面，每延长一年，需增加养护成本3倍以上，其中的利弊由此可见。
建议适当调整新建公路与养护工程间的投资比例，增加养护投资，以预防公路不正常损坏，防止浪费性投资，确保养护资金的合理使用。
（三）狠抓改建工程质量管理，完善建养体制。
加大工程项目管理力度，着力在建设管理和质量水平上取得长足进步。
在新改建公路工程上要突出“一明二管”工作理念。
“一明”是公开招标，明确责任制，对各承建单位资质严格考核，把招标体制落实到实处，严格承包合同责任制，对在施工中出现的问题，依照承包合同追究责任。
“二管”是管质量和管标准，对新改建路段严格把关、严格标准，做好配套设施后期建设，对原有路段公路配套设施尽量完善的情况下，保证新改建路段公路设施配套完善、美观。
在完善建养体制的基础上，思想上对养护工作引起重视，摒弃重建轻养的思想，突出公路养护的基础性地位，正确处理好工程建设与公路养护的关系。
（四）联合政府职能部门，进一步加大公路红线控制力度。
针对路政管理线长面广、管理队伍人员较少的现状，在扩充管理队伍的基础上，联合各乡镇街道、公安、交通、工商、城管等政府职能部门，加强以下几方面的治理：
一是加强占用公路用地非法从事集市贸易行为治理。
公路两边集市贸易严重干扰正常的交通秩序、威胁行车安全，集后垃圾遍地，给公路日常养护添加了压力，通过调查发现，造成路边集的原因多为经营场地面积有限、无证经营、闲散经营业户较多等。
遏制“路边集”现象应在联合城管、工商部门加强集市经营摊点控制的前提下，积极协调当地政府部门对部分集市进行搬迁。
二是要加大超限运输车辆整治力度。
针对目前超限运输车辆仍大量存在的现实，一方面要继续加大对超限运输的控制和打击力度，坚持不懈的做好超限运输车辆治理工作。
另一方面，建议以流动检查站的方式，采取灵活、机动的工作方法，创新、细致化开展超限治理工作。
三是要在巩固目前养护成果的同时，以外聘或招收的方式吸引几名有能力的养护专业人员从事技术工作，并适当调整养路员工资待遇，吸引青壮年劳力，在养护资金得到良性循环的情况下，努力提高养护机械作业水平，使养护队伍水平得到整体提升。
（五）注重养护机制改革，积极推进养护工作市场化。
目前国际金融大环境情况恶劣，国家为刺激内需，提倡大力加强公共基础设施建设，特别是公路建设，这对以后的养护工作来既是挑战，也是机遇。
养护工作不应仅局限于现行的计划经济管理体制，加之省市已经出台关于事业单位改革改制的有关文件和意见，改革已是大势所趋，这种情况下应准确把握时机，以努力提高养护队伍水平、加快养护机械化建设、加大养护工程从业资质申报力度为重点，积极推进养护工作市场化，把养护工作推向新的领域。
公路日常养护专题调研报告
我市有市养公路2300余公里，管养里程较多、养护任务较重。
由于历史原因，公路养护多年来一直未能摆脱计划经济模式，存在出工不出力、花钱效益低的现象，制约了公路事业的健康发展。
为适应公路事业改革与发展的需要，规避传统模式的弊端，市公路管理局自去年年底开始，对公路日常养护进行市场化运作，并在部分县市公路分局开展了养护市场化试点工作。
今年年初，在全市11个县市公路分局全面推行，为了解公路养护市场化的情况，近期，市公路管理局调研组赴奉新、靖安、高安和直属四个公路分局，就养护市场化工作进行了专题调研。
一、具体做法及成效
目前，四个公路分局均结合各自实际，制定了具体工作方案，将境内管养公路重新合理划分标段，从工、料、机、管养难度及其他方面进行综合分析，合理确定标底后，通过有关媒体向全社会发布养护市场化的招投标公告，使参与对象由原来单纯的一线养护职工，扩大到本分局热爱养护工作的人员和热爱养护事业并有三年以上养护经验的社会个体或组织。
在招投标过程中，要求至少有3个以上的投标人进行报价，最后根据投标报价得分、中层干部评分和领导班子评分三方面情况，进行综合考核，以得分高低进行排名，最终确定中标人。
同时，实行用工双向选择，即中标人有权选择一线养护职工、一线养护职工也有权选择中标人，管理方式由计划管理向市场管理、合同管理转变。
这样一来，只有养护工作达到规定标准，中标人才能拿到全额的公路养护经费，工作完成好的给予奖励，反之予以经济处罚。
在推动养护市场化过程中，为尽可能维护现有养护职工的利益，各地还根据工作需要，成立了应急抢险大队，安排部分熟悉养护机械设备的正式养护职工，平时担当公路养护工作，特殊时期负责路面坑槽修补、清理塌方、抗洪保畅等水毁抢修和其他灾害性天气的抢险工作。
此外，靖安分局还保留了香田养路队，用于安置住在县城附近的大部分在编养护职工。
高安分局在测算公路养护经费时，对优先安排在编养护职工的，按人数给予中标人适当补助。
奉新分局把接收在编养护职工人数作为中标的一项硬性指标强制落实，最大限度减轻了养护市场化改革带来的压力。
通过市场化运作，实现了责任主体的“三大转变”：
1．主管部门从抓全面到管绩效，管理强度大大降低。
实施养护市场化后，标段中标人成为了独立经营者，拥有中标标段的生产管理和经营权、人事调配权、生产工具购置权、工资奖金分配权等，负责所在道班的规范管理、养护路段的公路巡查、承包期内受聘养路工的工资、奖金、福利的发放等。
因此，作为业务主管的公路管理部门，不再是“一包了之”或“一发了之”，而是通过制定更加严格的监管和巡查制度，对养护职工出工出勤、工作任务完成质量按月实行精细考核和细致评比，及时做出奖惩，并按时兑现当月承包经费。
正如被调查分局反映：
“以前，我们从养护材料购买、养护机械维修到养护职工工资发放，从公路巡查环境治理到抢险维修，什么都包管，结果是钱没少花，事没管好，干部群众意见很大。
现在我们从具体的事务中抽身出来，专心致志地负责员工出工出勤考核、工作任务下达及验收、补路材料管理等工作，工作强度大大减轻，工作效率也大幅提升。
”
2．中标人由管理者变成经营者，管护水平大大提升。
中标后的公路标段，实行合同管理，实现养护经费包干，中标人有了“责、权、利”后，干事创业的积极性进一步提高，在做好日常公路养护的同时，更加注重节约成本，发挥效益。
调查中发现，实施养护市场化后，养护机具在使用后能得到及时保养，养护车辆只是在平时巡路或特殊情况下使用，水泥板的裂缝和油路的网裂也能得到及时处理。
用某标段中标人的话讲：
“以前，我们遇上水毁和冰雪灾害等险情时，总是强调一线道班缺乏机械设备和足够的人力，等待上级统筹安排，一般都是由分局组织装载机、抽调兄弟道班人员突击抢险。
现在实行养护市场化，完全由我们自行组织抢修力量，忙时就近雇请临时工，迅速展开排险保畅工作，闲时只保留日常养护工作
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