城市交通问题主要是管理问题.docx
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城市交通问题主要是管理问题
城市交通问题主要是管理问题
城市交通问题主要包括：
我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。
下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对当前规划理念上存在的一些误区和争论进行剖析。
一、人与车 交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。
评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。
道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。
因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。
从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。
“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。
许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。
“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。
人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。
反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。
主要表现在以下几个方面：
1.规划制定中的“车本位”思想。
从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.规划内容上的“车本位”思想。
交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
3.设施建设中的“车本位”思想。
交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。
4.运营管理上的“车本位”思想。
长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。
有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。
此类例子还有很多。
造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。
因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。
“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
二、车与路 交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。
以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。
解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。
拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。
中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。
因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。
车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。
国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段。
如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。
在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。
有的城市采用提高市区内停车费用的办法。
有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。
国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用。
购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。
目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。
如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下。
持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。
在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。
欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。
三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。
目前世界各国的基本政策取向是：
鼓励汽车购买，限制汽车使用。
由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。
再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。
养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。
此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。
城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。
因此，我国的税费改革势在必行。
有识之士早就建议：
改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。
通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。
三、供与求 交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。
管理是社会组织中，为了实现预期的目标，以人为中心进行的协调活动。
它包括4个含义：
1.管理是为了实现组织未来目标的活动；2.管理的工作本质是协调；3.管理工作存在于组织中；4.管理工作的重点是对人进行管理。
管理就是制定，执行，检查和改进。
制定就是制定计划（或规定、规范、标准、法规等）；执行就是按照计划去做，即实施；检查就是将执行的过程或结果与计划进行对比，总结出经验，找出差距；改进首先是推广通过检查总结出的经验，将经验转变为长效机制或新的规定；再次是针对检查发现的问题进行纠正，制定纠正、预防措施。
传统定义
管理是指通过计划、组织、领导、控制及创新等手段，结合人力、物力、财力、信息等资源，以期高效的达到组织目标的过程。
相对性定义
管理是由计划、组织、指挥、协调及控制等职能为要组成的活动过程。
广义的管理是指应用科学的手段安排组织社会活动，使其有序进行。
狭义的管理是指为保证一个单位全部业务活动而实施的一系列计划、组织、协调、控制和决策的活动
要素：
管理主体管理客体组织目的组织环境或条件
职能
管理职能，指管理承担的功能。
现在最为广泛接受的是将管理分为四项基本职能：
1．计划：
计划就是确定组织未来发展目标以及实现目标的方式.
2．组织:
服从计划，并反映着组织计划完成目标的方式.
3．领导:
运用影响力激励员工以便促进组织目标的实现.同时,领导也意味着创造共同的文化和价值观念，在整个组织范围内与员工沟通组织目标和鼓舞员工树立起谋求卓越表现的愿望.此外,领导也包括对所有部门，职能机构的直接与管理者一道工作的员工进行激励.
4．控制:
对员工的活动进行监督,判定组织是否正朝着即定的目标健康地向前发展，并在必要的时候及时采取矫正措施.
法国管理学者法约尔最初提出把管理的基本职能分为计划、组织、指挥、协调和控制。
后来，又有学者认为人员配备、领导、激励、创新等也是管理的职能。
城市交通管理存在的问题及其完善建议
论文摘要：
现代文明城市的创建，交通管理是关键。
随着现代城市步伐的加快，交通管理滞后问题应引起高度重视，特别是大规模的项目建设搞好后，更要加强管理，采取相应措施。
城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程
当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。
提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。
一、城市交通管理问题的现状
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。
尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。
这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。
如厦门、大连、南京、青岛，济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
1、大城市规模不断扩大。
2、大城市已经成为全国经济发展的重心。
3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
二、当前城市交通面临的主要问题
1、道路容量严重不足
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。
尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。
目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
2、汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。
3、公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。
1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆／千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。
90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。
其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。
4、交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。
从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。
此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5、缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。
当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
6、长期忽视公共交通的发展。
公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。
我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。
但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。
三、城市交通管理规划的目的
1、目的：
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。
通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2、城市交通管理规划的基本内容
1）城市道路交通现状调查
2）现状分析与问题的诊断
3）城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算
4）城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。
5）城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
四、城市交通的几点措施建议
1、坚持在政府的统一领导下，加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作，形成预防交通事故合力。
2、广泛进行交通安全宣传教育，提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。
3、加强对客运企业、客运车辆和客车驾驶人的管理，落实安垒生产责任制，有效预防重特大道路交通事故的发生。
4、全面排查、整治辖区事故多发路段，消除事故黑点。
5、提高民警工作责任心和工作主动性，加强公路巡逻监控，对车辆违法行为做到见违必纠，及时消除事故隐患。
。
6、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。
7、增加路网密度，提高交通建设决策水平。
8、疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。
9、落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价。
优化公交运行条件。
10、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。
11、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。
12、广开渠道，多种形式解决资金来源。
13、加强科学技术研究力度，提高全民交通意识。
五、城市交通发展的目标和方向
问题的核心是要实现城市交通现代化。
城市交通现代化包括两个方面的内容：
一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。
二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。
先进的设施是硬件前提。
正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。
所谓综合交通体系，主要包括：
①道路。
具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20％左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。
②车辆。
具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。
③管理。
有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
交通设施
塑类产品——广角镜、减速带、隔离栏、路锥、道钉、标线带、护角、轮廓标、警示带、防撞桶等塑胶类交通用品；
五金类产品——车位锁、岗亭、道闸、路障、路桩、标牌、防护栏、警示柱、反光柱、护防网、栏杆座、定位器、停车棚等
·电子类产品——指示灯、信号灯、智能道闸、收费系统、太阳能标牌、电子监控、报警器材等电子类交通设施。
正方一辩：
谢谢，各位好。
既然今天在北京辩论，那么首先就让我们来看一看北京的交通状况。
虽然前不久开通了地铁复八线，部分地缓解了北京的交通拥堵，但作为世界大都市的北京至今也只有55公里的地铁线，与巴黎的199公里、东京的211.7公里、莫斯科的230．5公里、伦敦的408公里乃至纽约的443.5公里相比，我们首都的交通设施可谓是严重不足。
今天我们讨论城市交通问题，是指由于城市交通供需矛盾引起的交通拥堵、交通事故和交通污染等方面的问题。
造成这些问题的原因，既有设施不足，也有管理不利，还有规划不周等其他因素。
城市交通设施包括交通基础设施、交通安全设施和交通管理设施.
而城市交通管理则是指在交通设施具备的条件下，管理主体对交通关系中的人与物进行的协调与控制。
我方认为城市交通问题的产生主要是由于设施的缺乏与不配套,而其解决也必须主要依赖于设施的发展与更新。
因此城市交通问题主要是设施问题。
首先从问题产生的根源来看,根据当斯定律，道路容量与路网密度的增长，始终赶不上机动车辆快速的增长，加上配套设施的相对滞后，因此由于设施问题引起的城市交通运输能力供不应求，便成为了城市交通问题的症结所在。
其次，从设施与管理二者关系来看，设施具有基础性，而管理具有依附性。
设施的类型决定着管理的方式，设施的水平决定着管理的水平，而设施的发展与更新，则导致了管理观念与行为的革命。
再次，从二者产生的影响与作用来看，设施是城市交通问题中的决定性因素，它决定了城市的交通规模与承受能力，而管理则只能在设施的基础上发挥作用，是城市交通问题中的制约性因素，要解决城市交通问题，当然得从设施与管理两方面入手。
但理论与实践都说明了要从根本上使城市交通安全畅通，
第一，要大力发展公共汽车、轻轨地铁等大容量、多层次的公交设施；
第二，要大力发展现代化、高科技含量的交通安全设施与交通管理设施。
可见，要解决城市交通问题也主要要提高设施的层次与水平。
因此我方认为城市交通问题主要是设施问题。
谢谢。
（掌声）
正方一辩的陈词解析如下：
1、从“原因”角度的第一层论证：
（1）概念：
城市交通设施包括交通基础设施、交通安全设施和交通管理设施。
（2）什么是城市交通问题
城市交通问题，是指由于城市交通供需矛盾引起的交通拥堵、交通事故和交通污染等方面的问题
（3）产生的原因：
A、原因多元化：
设施不足、管理不利、规划不周等其他因素
B、但是，主要原因是：
设施的缺乏与不配套（开头的北京交通状况）
C、为什么主要原因是设施的缺乏与不配套呢：
因为根据当斯定律：
道路容量、路网密度、配套设施始终赶不上机动车辆快速的增长，所以造成
城市交通运输能力供不应求
分析到这里，不难看出，武汉大学从原因角度对本方立场进行了第一层论证：
为什么城市交通问题主要是设施问题呢？
因为城市交通问题主要是由设施的缺乏与不配套引起的。
不过，对于一个问题，除了分析清楚造成的原因之外，还有个关键论述就是如何解决它。
2、从“解决”角度的第二层论证：
（1）概念：
A、城市交通设施包括交通基础设施、交通安全设施和交通管理设施。
B、城市交通管理则是指在交通设施具备的条件下，管理主体对交通关系中的人与物进行的协调与控制。
C、二者关系：
设施具有基础性，而管理具有依附性。
设施的类型决定着管理的方式，设施的水平决定着管理的水平，而设施的发展与更新，则导致了管理观念与行为的革命。
（2）解决：
主要依赖于设施的发展与更新
为什么主要依赖于设施的发展与更新来解决呢：
A、因为城市交通问题主要由设施的缺乏与不配套引起的，既然主要原因是设施问题引起的，解铃还须系铃人，还得城市交通设施出马。
B、不过，既然城市交通问题的原因是多元化的，城市交通设施一个人唱独角戏也不合适，自然也得拉上城市交通管理这个小弟。
为什么城市交通设施是大哥，城市交通管理是小弟呢：
原因如下：
设施具有基础性，而管理具有依附性。
所以，设施的类型决定着管理的方式，设施的水平决定着管理的水平，而设施的发展与更新，则导致了管理观念与行为的革命。
可见，既然城市交通设施可以决定管理的水平，当然是大哥的地位了，总不能小弟决定大哥吧。
C、如何发展和更新设施呢：
大力发展公共汽车、轻轨地铁等大容量、多层次的公交设施；
大力发展现代化、高科技含量的交通安全设施与交通管理设施。
在武大的一辩陈词中，从原因（主要原因）和解决（二者关系和作用）两个角度构建了己方的理论框架，那么他们的对手又该如何应对呢？
主席：
感谢蒋舸同学。
下面我们有请反方一辩蒋杰同学来陈述反方观点。
请。
反方一辩：
谢谢主席，大家好。
如果因为交通需求的不断增长，我们就一味地增加设施，那我们的城市恐怕要变成一个钢铁怪人喽。
我们说道路的优良，并不等于通行效益的最优或设施的先进，不等于交通的顺畅。
城市交通管理对于合理使用现有设施，保证交通的安全与畅通意义重大。
今天，我们来衡量设施问题还是管理问题哪一个是主要的标准，显然是看谁能更高效、快速、经济地解决造成城市交通问题中的主要矛盾。
目前我国城市交通问题的关键，诚如对方所言，是需求与供给的失衡。
而交通管理的落后，正是这一矛盾的集中表现，成为城市的主要问题。
第一，从供给来看，交通管理的落后，使现有交通设施不能充分发挥作用，才造成供给不足。
与国外相比，我国的交通设施的确还很落后，但是已经可以较好地满足我国城市交通的正常运转。
而正是管理的滞后，使城市里面往往是东边堵车西边闲，不能有效地利用和优化现有的道路设施，造成堵车与故，这就犹如一把剑，在初学者手中和剑术大师手中会有天壤之别，其奥妙不在于剑的本身，而在于用剑的人。
第二，需求的不合理膨胀，在于管理不能对需求进行有效的引导，必须通过加强管理提高交通需求的理性化、合理化。
而当前国民交通意识的普遍不足，更使交通各行其道的法则变成了各道可行，导致交通混乱，而通过加强管理、控制和宣传教育，方能使人流车流有序流动，提高交通的通行效率。
第三，从供需矛盾的表现与解决看，供给的不足更重要的是我国设施结构的失衡与布局的不合理，现有城市交通设施尚有很大可供挖掘的潜力，借助管理让道路通过的车辆更多，借助管理让违章的人更少，这就是设施本身所不能实现的。
我国正处于社会主义初级
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