控制性详细规划的交通影响分析.docx
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控制性详细规划的交通影响分析
关于控制性详细规划的交通影响分析
为科学协调道路交通与用地布局、开发强度的关系，有效缓解城市交通紧张状况，有必要在控制性详细规划阶段开展交通影响评价工作。
控制性详细规划阶段交通影响评价主要对研究范围内的道路交通设施的配置提出布局建议，同时在核算交通承载能力的基础上，对规划土地开发强度提出要求和建议[1]。
现阶段交通影响评价的对象主要是建设项目，针对控制性详细规划的研究较少。
本文以《许昌市冯庄街2号与3号地块商业设施控制性详细规划》为例，研究控制性详细规划交通影响评价工作的方法。
1研究范围
项目位于许昌市中心城区，东邻南关大街，北邻颖昌大道，西侧与南侧为冯庄街。
项目用地大致L形状，红线内总用地面积26444m2，包含2#、3#两块地块，原用地性质为居住用地。
2研究年限
考虑项目的建设周期及商业开发成熟时间，结合《许昌市城市综合交通规划》（2009-2020），确定交通影响评价的研究目标年为2015年。
3交通需求预测
3.1预测思路
交通需求预测包括不考虑项目建设的交通需求（背景交通量）和考虑建设项目的交通需求（诱增交通量）。
前者是指不考虑本项目建设的前提下，评价年影响区域内道路交通流量预测值；后者是该项目建成所诱增的交通量预测值。
影响区域内路网的交通需求量即为两者的叠加之和。
为了确定项目方案，需要在项目周边路网背景交通量的基础上，根据《建设项目交通影响评价技术标准（CJJ/T141-2010）》基本要求，使项目建设规模控制在项目周边主要道路及主要交叉口所能够承担的交通量增加上限范围之内。
在确定可行性方案过程中，可能会发现拟定的项目规模对个别关键交叉口（这些关键交叉口可能在不考虑项目建设的前提下，其服务水平就已经达到F级）产生显着影响，因而需要在改善后的基础上确定诱增交通量上限进而反推项目的规模。
3.2高峰时段选取
根据许昌市综合交通规划和现状道路流量调查，考虑路网交通最紧张的工作日晚高峰路段流量与规划区交通发生量的叠加关系，确认计算高峰小时出现在17:
00～18:
30。
3.3交通需求预测
本研究可行性论证分为两个方案（方案1和方案2），具体思路如下：
方案1：
在项目控制性详细规划的基础上，根据地块2及地块3的用地性质、建筑层数和建筑高度，同时结合项目周边类似用地性质的项目不同用地性质建筑对应的容积率给出本项目的不同用地性质的建筑物容积率，从而得到地块2和地块3不同用地性质的建筑物建筑面积；根据许昌市综合交通规划和现状道路流量调查，确定居住用建筑高峰小时发生量和吸引量，同时再参考周边类似用地性质的单位建筑面积高峰小时发生率和吸引率，给出本项目正常使用初年及使用第五年商业设施单位建筑面积高峰小时发生率和吸引率，确定本项目商业建筑高峰小时发生量和吸引量，从而得到本项目高峰小时总的交通发生量和吸引量；最终在交通需求预测的基础上对本项目进行可行性论证。
方案2：
在方案1的基础上，确定交通可能受到显着影响的交叉口和节点，并对项目评价范围内的这些关键交叉口和节点进行交通改善，通过重新进行交通组织及采取一定的改善方案，提高关键交叉口的设计通行能力，使关键交叉口的服务水平达到符合标准要求的最大临界值的同时也处于交叉口的最大可接受范围内，从而根据交叉口诱增交通量（反推客流发生和吸引量，再根据不同用地性质的地块发生吸引率来推算出项目不同用地性质的地块的容积率，进而得到本项目地块2和地块3的建筑面积。
4、交通承载能力分析
4.1道路网络系统
4.1.1道路通行能力
本规划在有关规范[2]规定的单车道理论通行能力的基础上，对规划范围内主要道路的单车道通行能力计算结果如下表1所示。
表1评价范围内主要道路通行能力一览表（单向）（单位pcu/h）
道路名称
解放路
文峰路
颖昌大道
七一路
新兴路
通行能力
2379
2973
2865
2973
2973
道路名称
南关大街（七一路与颖昌大道段）
南关大街（颖昌大道与新兴路段）
仓库路（新兴路以北段）
三八路
通行能力
3275
3275
4069
1200
单向机动车道通行能力的计算公式为：
。
4.1.2方案1路段分析
由于与项目的位置关系等原因，评价范围内各次干道受项目影响各不相同，项目建成对评价区域的主干路、次干路和支路的影响不尽相同，具体参见表2。
表22015年评价范围道路服务水平
道路名称
相对背景交通量增加百分比（%）
服务水平
背景交通服务水平
项目新生成交通加入后的服务水平
解放路
6.8
C
C
文峰路
8.8
B
B
颖昌大道
19.4
B
C
七一路
14.6
A
B
新兴路
16.8
A
A
南关大街（七一路与颖昌大道段）
21.2
A
A
南关大街（颖昌大道与新兴路段）
9.5
A
A
仓库路（新兴路以北段）
32.5
A
A
三八路
31.3
A
A
冯庄街
—
—
A
从预测结果来看，方案1目标年研究范围内主次干路基本上满足交通需求，在接受的范围内。
颖昌大道，七一路和南关大街由于项目的建设开发，引起交通负荷有一定增加，服务水平也有所下降，但是仍然处于交通运行顺畅状态。
道路交通量主要集中在解放路、七一路、颖昌路等干道上；规划区南侧、中部部分支路承担的交通量也较大。
4.1.3方案1交叉口分析
由于与项目的位置关系等原因，评价范围内各次干道受项目影响各不相同，项目建成对评价区域的交叉口的影响不尽相同，具体情况如下表3所示。
表32015年评价范围主要交叉口服务水平
交叉口编号
交叉口名称
相对背景饱和度增加百分比（％）
服务水平
背景交通服务水平
项目新生成交通加入后的服务水平
1
颖昌大道—七一路
3.9
E
E
2
七一路—南关大街
10.3
C
C
3
南关大街—颖昌大道—仓库路
3.0
F
F
4
仓库路—三八路
8.1
C
D
5
仓库路—新兴路
5.2
D
D
6
新兴路—解放路
3.1
D
D
7
新兴路—文峰路
5.6
D
D
8
南关大街—三八路—冯庄街
—
二级
三级
由表3可见，到2015年南关大街—颖昌大道—仓库路交叉口的服务水平在不考虑项目建设的前提下就已经达到了F级，所以不论方案1所确定的项目规模有多大，如果不进行交叉口改善必然不能符合《建设项目交通影响评价技术标准》的要求，因而要确定项目规模就必须先对项目周边的这类服务水平低的关键交叉口进行交通改善，从而确定交通量增长上限以符合《建设项目交通影响评价技术标准》的要求，最终确定项目规模。
4.1.4方案2路段和交叉口分析
方案2是在方案1的基础上，通过对不能满足新建项目要求的关键交叉口采取改善措施，进而确定改善后项目周边主要路段和关键交叉口所能承受的交通量增加上限。
路段和交叉口改善措施：
（1）三八路改善为双向4车道，机动车单向设计通行能力可达到2805pcu/h；冯庄街改善为双向两车道，机动车单向设计通行能力可达到1200pcu/h。
（2）南关大街—颖昌大道—仓库路交叉口进行改善方案为：
建设行人天桥，避免行人对交叉口的影响，同时优化交叉口信号配时，南关大街—颖昌大道—仓库路交叉口的设计通行能力可提高为5425pcu/h。
（3）仓库路路段机动车道与非机动车道皆采用栏杆分隔方式，三八路交叉口设计通行能力可提高为4201pcu/h。
（4）南关大街进口采用“一直行一直左一直右”方案，三八路进口为“一直行一左转”方案，冯庄街进口采用“一直右”方案，通过信号配时优化，交叉口设计通行能力可提高为3265pcu/h。
通过交通改善措施后，各主要路段交通量影响不大，服务水平在可接受范围内。
4.2方案建议
根据上述两种方案的论证分析，方案2为较优的可行方案。
方案2中的项目评价范围内的周边关键交叉口和路段的服务水平从总体上讲达到了最大临界值，同时项目诱增交通量也在最大可接受范围内，由此得出的项目各类用地的建筑面积能够满足规范标准的要求，是合理可行的，所以选取方案2地块2和地块3各类用地的建筑面积作为停车预测的数据基础。
4.3公共交通系统
结合《许昌市城市综合交通规划》，项目附近规划的线路站点将会增加，规划线路上基本满足需求。
我们建议通过政府政策和提高公交服务水平等促进公共交通的发展，另外有条件的公交站台尽可能该设置为港湾式停靠站台，减少对道路上交通的影响。
4.4停车设施分析
4.4.1配建停车泊位需求
根据对方案2条件下本项目机动车停车配建需求的预测，地块2和地块3所需配建的机动车泊位数分别为218-304个和175-211个，而由表4可知，地块2和地块3可以配建的机动车泊位数分别为228-314个和158-218个。
由此可见，在合理设置不同停车方式对应的机动车泊位数的前提下，本项目的用地可以满足机动车的配建需求。
表4项目地块2和地块3所需配建机动车泊位数及可配建机动车泊位数
地块
地块2
地块3
需配建机动车泊位数（个）
218-304
175-211
可配建机动车泊位数（个）
228-314
158-218
4.4.2公共停车需求
据了解，将在冯庄街以西、颖昌大道以南暂定规划建设提供420个机动车停车泊位。
通过以上分析，可以发现420个机动车停车泊位的规划建设可以满足2015年的机动车停车需求；但随着许昌市经济的飞速发展，机动化水平不断提高，到2020年，一部分的停车需求将无法得到满足。
因此，随着时间的推移，路外公共停车泊位的规划建设应该跟进以满足日益增长的小汽车停车需求。
相比于停车供应策略下的路外公共停车泊位需求预测而言，高峰小时路外公共停车泊位需求预测略微偏大，为了避免造成资金和土地的浪费，同时权衡社会、经济的发展，在条件许可的情况下，建议将规划建设的路外公共停车泊位由原先暂定的420个扩展为872-901个。
5交通改善与交通组织
项目内部交通组织主要依据项目出入口位置、项目内部车行道和步道系统、停车位出入口情况进行，应尽可能减少对外部交通的干扰，做到人车分行，安全畅通，同时满足消防通道的要求。
内部道路存在道路急拐现象时，在拐弯处应保证足够的建筑退让，以充分保证机动车的行车视距。
项目外部机动车交通组织为冯庄街—颖昌大道交叉口处冯庄街出口禁止左转，南关大街（颖昌大道-新兴路）由北至南单行，仓库路段有南至北单行。
随着机动化水平的提高及交通压力的增大，也可以考虑将冯庄街道路上的机动车交通组织为单向交通。
非机动车在有条件的路段和交叉口处尽量做到机非分离，如仓库路段加设机非分割带。
由于项目位于城市中心区，商业繁华，行人较多，应提高步行交通环境，在南关大街—颖昌大道—仓库路交叉口处建议设置人行天桥，保证行人顺畅过街及行人安全，同时减少对此交叉口处机动车的交通影响。
6结论与建议
6.1结论
根据本次评价的目标，为了保证在改变项目土地利用性质的情况下，确保项目周边道路网络能够保证地区间联系车流的通畅和项目内部沟通的便捷。
通过对项目设计方案的定性和定量分析，我们总体得出如下结论：
（1）本项目由居住转变为商业和商住最大的建筑面积为：
地块2的总建筑面积为27991-38902m2，其中商业建筑面积为15340-24670m2，居住建筑面积为12651-14233m2，容积率为3.54-4.92；地块3商业用地建筑面积为21890-26315m2，容积率为3.99-4.79。
（2）本项目投入使用初年（2015）诱增的高峰小时机动车出行量为1425pcu/h，其中小汽车出行量为458pcu/h；2020年诱增的高峰小时机动车出行量为2194pcu/h，其中小汽车出行量为853pcu/h。
经过评价分析，项目诱增的交通对评价范围内的路网有一定影响，但绝大部分路段和交叉口的服务水平变化在可接受范围内，且我们对有显着影响的交叉口进行了改善设计建议。
（3）从本项目所处的颖昌大道、冯庄街和南关大街围合区域全局出发，建议将在冯庄街以西、颖昌大道以南规划建设的机动车停车泊位由原先暂定的420个扩展为872-901个。
按照项目方案2预测，建议项目设置地块2出租车泊位4-6个，地块3设置出租车泊位4-5个。
（4）由于项目地块2改为商业和居住混合用地，评价年人流量较大，建议地块2增加两个行人专用出入口；项目地块3改为商业用地，评价年人流量也很大，建议增设两个行人专用出入口。
项目出入口位置要与项目建筑设计相匹配，能够保障行人出入的舒适性与安全性；同时，由于项目建设诱增交通量较大，易对出入口周边交通产生影响，必须采取相应措施进行组织与管理。
本项目按方案2的开发强度较大，在本次评价建议的改善措施下可以参考方案2的土地利用规划面积进行开发。
6.2建议
为了进一步降低本项目对周边路网的交通影响、满足项目长远发展需求及方便项目交通出行，建议作如下改进措施：
（1）道路网络设施：
加快进行冯庄街、三八路的改造和建设，保证在项目投入使用前完成建设，形成由支路到次干路到主干路的出行路径。
（2）外部交通组织：
项目的出入口，设置标志标线，从断面上分离机非交通，保障交通安全。
冯庄街与颖昌大道交叉口禁止左转管理。
南关大街—三八路—冯庄街交叉口设置信号灯，对交叉口进行合理渠化，在提高交叉口通行能力的同时，保证行人交通安全。
南关大街—颖昌大道—仓库路交叉口行人建立过街天桥，分离行人对交叉口影响，优化信号配时。
仓库路—三八路交叉口对交叉口进行优化配时，合理渠化，提高交叉口通行能力。
（3）公共交通：
鼓励公共交通出行，项目邻近道路设置的公交线路有条件的路段最好设置港湾式公交站台，或者类似港湾式公交站台，保证行人安全，减少公交停靠对非机动车的影响。
出租车停靠点距离公交站台不宜太近，以免相互干扰，降低运行效率。
（4）停车：
本项目发生吸引非机动车交通量较大，应加强非机动车停车的管理，设置足够的停车车位，保障非机动车停车安全和方便。
项目地下车库停车应加强管理，加强项目配建车位管理，避免停车库被它用。
停车库内设置必要的指示标志、标线，便于寻找车位，车库内部通道首先考虑单向交通组织，减少车辆的相互冲突。
有车辆穿越、交织过大的通道口设置警告标志。
车库内设置行人专用通道，使人车分离，保障车主通行安全。
参考文献
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